交通优先通行网络。借鉴国内外城市公交专用道设置规范经验，并结合深圳实际，明确公交专用道的设置应充分考虑道路几何条件、断面公交需求和对社会交通的影响。
4.2 根据调查，当单向公交车流达到90辆/高峰小时，一般道路单向的公交客
流量达到4000人次/高峰小时以上，单向公交客流量占通道客流量比例一般都超过50%，即公交客流占了道路机动车道客流的主要部分，此时应该为市民公交出行提供优先通行权。另外，路段上公交车辆通行瓶颈在公交站点处，当通道公交车流大于公交站点停靠能力时，通道设置公交专用道对社会交通影响相对较小，因此可以考虑设置公交专用道。
4.2.1当单向公交车流达到90辆/高峰小时，道路单向的公交客流量一般将达到
4000人次/高峰小时以上，单向公交客流量占通道客流量比例将超过50%，同时，单向机动车道（含辅道）为3车道及以上（含3车道）的道路瓶颈在路口，路段设置一条公交专用道对社会交通影响较小，风险可控，因此，单向应设置一条公交专用道。
4.2.2 a）当单向公交车流高于90辆/高峰小时，若不满足4.2.1中通道公交客流需
求条件要求，但考虑到机动车道（含辅道）为3车道及以上（含3车道）的道路路段设置一条公交专用道对社会交通影响较小，风险可控，且设置专用道可为公共交通提前抢占道路资源，保障公交优先通行，因此，单向宜设置一条公交专用道。
b）当单向公交车流高于60辆/高峰小时，低于90辆/高峰小时，但当高峰小时单向公交客运量超过通道客流的50%时，设置公交专用道可保障大多数人优先通行，这种情况宜单向设置一条公交专用道。
c）当单向公交车流高于60辆/高峰小时，低于90辆/高峰小时，且单向公交客流量占通道客流量低于50%时，虽然公交出行的客流不占大多数，但当单向公交客流量大于通道客流量的30%时，考虑到机动车道（含辅道）为3车道及以上（含3车道）的道路服务水平较高，有富余通行能力，高峰道路交通不饱和，设置公交专用道风险可控，对其他交通影响较小，且设置专用道可为公共交通提前抢占道路资源，保障公交优先通行，因此，单向宜设置一条公交专用道。
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d）单向2车道的路段上，公交停靠站的停靠能力通常为80-100辆/高峰小时，当单向公交车流量≥120辆/高峰小时，按70%（现状深圳经验值）的途经线路需停靠该段公交站点，公交站点停靠需求基本等于停靠能力，通道设置公交专用道对社会交通影响相对较小，且此时单向公交客流量将达到4000-5000人次/高峰小时，公交客流将占通道客流的70%，路段单向公交需求较大和公交分担比例较高，因此，单向宜设置一条公交专用道。 4.2.3 路段单向具有主、辅道的道路，一般为城市主干道及以上等级道路，这类
道路沿线公交停靠站的停靠能力通常为100-120辆/高峰小时。当路段单向公交车流量大于250辆/高峰小时，按70%的途经公交线路需停靠该段公交站点，一条公交专用道已远不能满足需求，且此时单向公交客流量将达到1.0-1.2万人次/高峰小时，公交客流占到通道客流的60%。因此，路段单向具有主、辅道，且路段主、辅道单向车道数均≥2，双向公交客运量≥通道客流量的60%及单向公交车流量?250辆/高峰小时，为保障多数人收益，在充分评估对其它社会交通的影响前提下，宜单向设置两条公交专用道。 4.2.4 双向4车道及以下的道路，一般为城市次干道及以下等级道路，这类道路
沿线公交停靠站的停靠能力通常为80-100辆/高峰小时，当路段单向公交车辆大于250辆/高峰小时，按70%的途经公交线路需停靠该段公交站点，一条公交专用道已远不能满足需求，且此时单向公交客流量将达到1.0-1.2万人次/高峰小时，公交客流占到通道客流的80%以上。因此，当路段机动车道（含辅道）双向为4车道及以下，且路段双向公交客运量≥通道客流量的80%和单向公交车流量250辆/高峰小时，为保障多数人收益，在充分评估对其它社会交通的影响前提下，宜设置公交专用路。
4.2.5 新建道路、改扩建道路在规划建设时，应根据道路规划或客流预测需求为
符合本指引的条件的道路设置公交专用道。
4.2.6 在路段禁止小汽车通行或禁止部分指定车辆通行等交通管制条件下，需根
据上述路段客流、车流及态势重新拟定阙值。
4.3.1 交叉口三条公交专用进口车道的通行能力一般将达到400-480辆/高峰小
时，目前深圳现状交叉口直行和左转进口道公交车流量均小于350辆/高峰
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小时，设置三条公交专用进口车道将导致部分公交专用进口车道使用效率低，易造成社会车道交通拥堵严重，延误较大，影响交叉口总体通行效率，因此，交叉口不对社会交通进行管制情况下，交叉口原则上设置两条及以下公交专用进口车道。
4.3.2-4.3.3公交车辆在交叉口直行进口道的通行能力一般为140-160辆/高峰小
时。根据调查，当交叉口一条直行进口道的公交车流量100辆/高峰小时，加上可行驶公交专用道的其它指定机动车辆，则高峰期公交专用进口车道的交通负荷将超过0.7（接近饱和），此时，当交叉口单向直行进口车道数超过2条，公交专用进口道对交叉口的交通影响相对较小，因此，应设置一条直行公交专用进口道，同时可保证社会车辆与公交车的分离，降低两者之间相互干扰；当交叉口直行公交车流量超过250辆/高峰小时，且交叉口直行进口车道数超过4条，则宜再增加一条直行公交专用进口道。 4.3.4-4.3.5公交车辆在交叉口左转进口道的通行能力一般为125-145辆/高峰小
时。根据调查，当交叉口一条左转进口道的公交车流量达90辆/高峰小时，加上可行驶公交专用道的其它指定车辆，则高峰期公交专用进口车道的交通负荷将超过0.7（接近饱和），此时，当交叉口单向左转进口车道数超过2条，公交专用进口道对交叉口的交通影响相对较小；当交叉口左转公交车流量超过200辆/高峰小时的时候，若交叉口左转进口车道数为4条或以上，则宜再增加一条左转公交专用进口道。
4.3.6 当道路及车流条件均满足时，可分别设置直行和左转的公交专用进口道，
原则上一个交叉口不设置3条或以上公交专用进口道。
4.3.7在交叉口禁止左转、禁止右转或禁止部分车辆通行等交通管制情况下，公
交专用进口车道设置应根据上述交叉口条件及车流规模阙值制定。 4.4 根据国内外城市的公交专用道设置情况，公交专用道设置类型有路侧式、
路中式、单侧双向式、逆向式等，本指引主要设置类型为路侧式和路中式，单侧双向式、逆向式应用少，深圳尚未有现成案例，需对既有道路交通组织、公交停靠站等进行全面改造，应结合道路条件单独进行设计。 4.5.1 根据调查，在通勤客流走廊上，深圳高峰期（早、晚高峰各两个小时）公
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交出行量约占全日公交出行的44%，公交出行需求大，同时道路拥堵严重，此时需要保障公共汽车路权，因此，在通勤客流走廊上一般选取工作日早、晚高峰各2个小时作为公交专用道使用时段，现状深圳已设置公交专用道的路段95%使用时段为早高峰7：30-9：30和晚高峰17：30-19：30两个时段，使用时段也可根据客流通道的高峰客流情况适当延长或缩短。单个客流高峰的路段可设置早高峰或晚高峰公交使用时段。有条件的道路也可设置为全天公交专用专用道（如已投入使用的新彩通道路中式彩色公交专用道）。
4.5.2 在非通勤客流走廊上，公交客流高峰的出现时间和持续时长会各有差异，
公交专用道的使用时间应根据实际情况考虑。
5 公交专用道标志标线的颜色、形状、字符、图形、尺寸、图形等一般要求
符合GB5768-2009的一般规定。
5.1 公交专用道一般均采用单黄虚线施划，需符合GB5768-2009《道路交通标
志和标线》第三部分“道路交通标线3.6”要求。根据道路的管制要求，公交专用道也可使用单黄实线施划，与路段上其他车道分界线保持一致。如梅观高速、新彩隧道公交专用道均施划了单黄实线公交专用道标线。路面使用白色文字表明公交专用及使用时段，文字标记符合GB5768-2009《道路交通标志和标线》第三部分“道路交通标线4.16”要求。 5.2 公交专用道在交叉口处的设计，包括在交叉口进口道和在交叉口出口道设
计。一般平面交叉口是路段的瓶颈点，为保证公交车辆在交叉口的路权连续，使公交车辆快速通过瓶颈点，在交叉口渐变段处或连接处应施划网状线供车辆进行车道变位。
根据深圳《道路交通管理设施设置要求（报批稿）》第1部分: 道路交通标志和标线13.3“设置有公交专用道时，为保障交叉路口（或出入口）范围内的交通秩序和通行能力，应在交叉路口（或出入口）导向车道线前30-50m和交叉路口后30-50m范围内取消公交专用设置，施划长度为30-50m的网状线。”因此本指引提出在交叉口进出口道施划网状线应与车道渐变段长度保持一致，一般取值为30-50m。
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5.2.4 根据《城市道路交叉口规划设计规范》：“外侧专用道的起点距对向进口道
停车线的距离应大于进入该出口道的右转车辆变换车道所需的距离，可取30M。”根据深圳市现状实践情况，本指引提出在交叉口出口道30-50米范围施划黄色网状线，供车辆变换车道。
5.3 在路段出入口，路侧式公交专用道上公交车辆与社会车流发生交织，是路
段瓶颈点之一。为保证公交车辆迅速通过瓶颈点，保障公交路权连续，在路段出入口处公交专用道暂时中止，施划黄色网状线供车辆变换车道。
5.4 路侧式公交专用道在非港湾公交停靠站处暂时终止，按照《深圳市公交中
途站设置规范》及相关标准规范要求施划公交车停车位。而在港湾式公交停靠站处，公交专用道不必终止。
5.5 公交专用道的交通标志标线设计，应符合GB5768-2009的一般规定。该节
内容根据国标相关条文及《深圳市公交专用道优化方案与近期实施计划》等相关规划设计方案，并结合深圳市实际而形成的专用道标志标线设计样式。
5.5.6 彩色公交专用道的设计主要参考国内外城市的相关经验，本指引提出了2
种色彩样式供参考。
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