轨道交通大机会中的投资策略
来源：[ 中国投资 ]
李晓明，陈蕾 ／文 ○本刊记者 李晓明，陈蕾
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经济发展推动轨道交通发展轨道交通具有占地面积小、运能大、速度快、交通伤亡率较低、环境污染较低等优点。在当今世界各大城市中，轨道交通已经在整个交通系统中处于骨干地位，分担了大部分城市的交通运输任务。
随着国民经济的发展以及城市化进程的加快，大城市的功能、作用在加强，由于汽车工业的发展，许多城市中机动车的增长速度与幅度大大高于城市道路
建设的速度及增长幅度。因此，城市交通拥堵已经成为必然，发展城市轨道交通也成为客观规律，否则根本不可能解决大城市的交通并维持其发展。
据统计，截至2005年6月，北京、上海、广州、深圳、武汉、天津、南京、重庆、长春、大连等10个城市已建成轨道交通420公里。目前中国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目。预计到2010年，我国将建设轻轨线路约450公里；到2020年，建设轻轨线路约900公里，规划轨道交通网总里程达到3500多公里。
2005年12月，中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会完成了一份报告，该报告指出，目前我国正处于轨道交通建设的繁荣时期，中国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，约有14个大城市上报
城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元。其中\十一五\期间预计投资2000多亿元。
一切迹象表明，中国的城市轨道交通即将步入一个超常规发展的新阶段，轨道交通产业和市场孕育着巨大商机。
融资：要向商业模式转化
2005年7月8日，由国家发展和改革委员会综合运输研究所主办的\中国城市轨道交通可持续发展战略与建设论坛\在北京召开。
与会的国家开发银行专家认为，城市轨道交通是准公共产品，具有很大的外部效应和明显的规模效应。因此，在投融资结构中，投资的部分可由承建公司的投入、政府出资、受益人等的投资共同组成。资本金投入的多少对融资商的信心至关重要，因此比例不宜太低，但比例过高，将会限制融资的灵活性，不利于通过政策和资金的双重投入来加速轨道交通项目的运作。比较恰当的投资比例是资本金约占50%～60%，融资约占40%～50%。在准备建设轨道交通前，先要制定完善的轨道交通发展战略，作为政府要创造并形成良好的轨道交通投融资体制，协调各参与者的动机，吸引社会各方面资金。融资部分可以通过国内银行贷款、国外政府贷款以及出口信贷等进行，也可以从债券市场和证券市场融资等。政府要建立轨道交通长期稳定的资金来源，建立合理机制，使地铁沿线增值收益流向政府财政和项目公司。由于轨道交通的特性，在走向良性运作之前，政府不要停止支持，应选择适当的退出时机。
业内专家学者认为，目前，我国轨道交通建设发展还处在初级阶段，城市轨道交通发展的特点，是以政府主导型为主，即建设基本是由政府负责规划、资金筹措、工程实施和建成后的运营工作。建设资金来源政府财政上的多，而真正从市场上融资的少。
借鉴国际城市轨道的建设经验，有关专家提出如下建议：
第一，政府对轨道交通建设的财政投资应采取认购轨道建设公司股本的形式，政府与公司的
关系是纯粹的商业性持股关系。组建国有控股公司，除了国有股以外，其余大部分资金通过商业渠道获得，政府提供担保，由股份公司用自身的运营利润负责还本付息。
第二，国家应采取相应的扶植政策，包括国家政策性金融机构给予轨道交通项目公司一定比例的长期、低息贷款；中央减免轨道交通设施营运收益的税收，以降低项目投资成本，提高收益率。应该给与轨道交通项目公司某些物业方面的特许权，以保证公司获得如车站小商店租赁费、管理费、物业费等商业性收入。应该给与轨道交通公司自主决定票价的权利，目前我国地铁票价低于保本票价，这不符合商业原则。
第三，实施\以土地换投资\的政策。如：当地政府可以批租土地给参与轨道交通投资土地开发商，作为偿还他们轨道交通建设工程支出，规定土地经营开发的使用期限，到期将土地使用权归还；在沿线一定区域内对凡从事经营性活动的单位和个人征收土地增值费、资源开发费等，作为轨道交通建设基金；要求沿线土地开发商以负担金或提供用地的形式，负担部分轨道交通建设成本。
第四，鼓励轨道交通项目公司的股票上市，也可以以地方政府的名义发行债券，如上海城市建设投资开发总公司为城市交通建设发了债券。1998年发行的总量5亿元3年期、5年期浦东建设债券用于地铁2号线建设，及时缓解了资金严重紧张的困境。这不仅可以是吸引居民投资的最好手段，也
可以大量吸纳一些特殊的机构，比如社保基金、保险基金等资金，投向轨道交通。
第五，轨道交通项目公司应开展多种经营。如轨道交通开发创造的商业价值是巨大的。香港地下铁路公司依托地铁的有利条件，积极开展物业发展、广告、商业以及移动电话和地下传呼服务等经营活动，取得了良好效益。沿轨道线公司还开发住宅、商场、酒店以及写字楼，并保留了部分经营物业和管理物业，不仅为工程筹集了资金，还能获得固定收入。非轨道交通经营收入几乎达到公司总收入的一半。如此广泛的经营范围得利于政府的优惠政策，允许轨道交通公司与地产商等合作，而建设费用和风险有对方承担，轨道交通公司从中得到近5成的利润。
总之，轨道交通项目商业价值的提高，是向商业投资模式转化的关键。
投资：从成本构成把握方向
国内的轨道交通市场发展较慢，经历了1995年和2002年的地铁建设冰冻期以后，在2005年
进入了高速发展时期，尤其是\十一五\规划更是从政策上给予了指导，以上海市为例，2005～2010年将会建设369.8公里，预计全国\十一五\期间将会建设1500公里左右轨道交通，总投资额在4000～5000亿左右。
如果按已作了可行性研究报告的线路计算，则有523.63公里的轨道交通工程需建设；若按照单位造价7亿元人民币估算，尚须建设资金3665.41
亿元。这就相当于全国投入城市道路交通基础设施费用（约1000亿元）的3.6倍以上。
这笔投资对国家来说，无论是贷款还是集资都不是一个小数额。巨额的建设资金已成为城市轨道交通事业发展的一大障碍。
一般说来，我国建材价格和人力劳务价格均低于较发达国家和地区。因此，同类建设工程的造价应比他们低很多。然而我国地铁工程的造价却比许多国家和地区高。
20世纪80年代中建成的汉城地铁3号线，全长26.1公里，平均每公里造价0.35亿美元，折合人民币为每公里2．9亿元；
20世纪90年代初全面建成的新加坡三条城市轨道交通线，其中19公里为地下铁道，44.8公里为高架线路，13.2公里为地面线路，其综合平均造价为每公里0.4亿美元，折合人民币为每公里3.32亿元；
正在建设的墨西哥城B线地下铁道长23.7公里，综合平均每公里造价为0.3亿美元，其中地下线长占25%，每公里造价0.45亿美元，折合人民币3.73亿元；
即将建成通车的日本东京最现代化的一条地铁线造价为每公里人民币7.54亿元。
而我国广州、上海、北京在20世纪90年代建成的三条地铁线，综合平均造价每公里均在6～8亿元人民币。就我国现阶段的经济水平，相对于国家和地方的经济承受能力而言，这一造价实在太高了。