(1)消除了机械触点带来的触点烧蚀，磨损等，免去经常换件，调正闭合角，校正点火正时。 (2)电子点火控制器控制点火线圈一次电流的通、断以及放大与处理来自传感器发出的脉冲信号，除了开关作用外，点火控制器可以根据脉冲步骤来知发动机的转速，提供点火时间随转速的变化。
点火系统的要求
1.能产生足以击穿火花塞间隙的电压
火花塞电极击穿而产生火花时所需要的电压称为击穿电压。点火系产生的次级电压必须高于击穿电压，才能使火花塞跳火。击穿电压的大小受很多因素影响，其中主要有：
(1)火花塞电极间隙和形状
火花塞电极的间隙越大，击穿电压就越高； 电极的尖端棱角分明，所需的击穿电压低。 (2)气缸内混合气体的压力和温度
混合气的压力越大，温度越低，击穿电压就越高， (3)电极的温度
火花塞电极的温度越高，电极周围的气体密度越小，击穿电压就越低。
2.火花应具有足够的能量
发动机正常工作时，由于混合气压缩终了的温度接近其自燃温度，仅需要1~5mJ的火花能量。但在混合气过浓或是过稀时，发动机起动、怠速或节气门急剧打开时，则需要较高的火花能量。并且随着现代发动机对经济性和排气净化要求的提高，都迫切需要提高火花能量。因此，为了保证可靠点火，高能电子点火系一般应具有80~100mJ的火花能量，起动时应产生高于100mJ的火花能量。
3.点火时刻应适应发动机的工作情况
首先，点火系统应按发动机的工作顺序进行点火。其次，必须在最有利的时刻进行点火。
由于混合气在气缸内燃烧占用一定的时间，所以混合气不应在压缩行程上止点处点火，而应适当提前，使活塞达到上止点时，混合气已得到充分燃烧，从而使发动机获得较大功率。点火时刻一般用点火提前角来表示，即从发出电火花开始到活塞到达上止点为止的一段时间内曲轴转过的角度。
如果点火过迟，当活塞到达上止点时才点火，则混合气的燃烧主要在活塞下行过程中完成，即燃烧过程在容积增大的情况下进行，使炽热的气体与气缸壁接触的面积增大，因而转变为有效功的热量相对减少，气缸内最高燃烧压力降低，导致发动机过热，功率下降。 如果点火过早，由于混合气的燃烧完全在压缩过程进行，气缸内的燃烧压力急剧升高，当活塞到达上止点之前即达最大，使活塞受到反冲，发动机作负功，不仅使发动机的功率降低，并有可能引起爆燃和运转不平稳现象，加速运动部件和轴承的损坏。
点火系统是汽油发动机重要的组成部分,对发动机的性能有着决定性的影响。随着发动机向高转速、稀混合气方向发展,普通电子点火系统已不能满足要求,高能微机控制点火系统将成为今后点火系统的发展方向。
第3章 点火系的常见故障及检查方法
3.1 汽车点火系统原理与故障排除
点火线圈常见的故障是：
（1）初级绕组、次级绕组断路。匝间短路或绕组搭铁。
（2）绝缘老化、漏电。
（3）内部导线连接点接触不良。 点火线圈的这些故障会造成：
（1）无次级电压产生，或次级电压太低而不能点火。
（2）虽能跳火，但由于次级电压降低，点火能量不足而出现高速断火、缺火，使发动机不易起动、怠速不稳、功率下降、排气污染及蚝油增加等。
2.故障检查方法
点火线圈的检查，通常是用万能表电阻档分别测初、次级绕组的电阻，判断是否有绕组短路和断路的故障。测得电阻无穷大，则为绕组有断路故障；若电阻过大或过小，则说明绕组有接触不良或短路之处。绕组是否搭铁，则用万能表测点火线圈接线柱与点火线圈外壳之间的电阻来鉴别。电阻为零，说明绕组搭铁；电阻小于50MΩ说明绝缘性能差。
点火线圈的有些故障仅用万能表测量电阻的方法并不一定能反映出来。比如，点火线圈内部绝缘老化或有小的裂纹，这些只是在高压下产生漏电而造成次级电压下降，点火能量不足而使发动机工作不正常或不工作。这些故障需通过专用仪器才能准确判别。
3.2 点火系高压配电部分常见故障及检查
1.常见故障和影响：
（1）分电器盖有裂纹、赃污等导致漏电、窜电。 （2）分火头有裂纹而漏电。 电性能下降。
（4）分电器盖碳柱磨损太短或电刷弹簧失效。
这些故障会使点火系火花减弱或无火、点火窜缸等，造成发动机工作不正常、功率下降、排气污染和油耗增加或不能起动等故障。
2.故障检查
如怀疑高压配电部分有问题，可先打开分电器盖，观察分电器盖有无明显裂纹，碳柱是否太短及有无弹性。若有问题，可用测量绝缘电阻的方法来鉴别其好坏，一般绝缘电阻应在50MΩ以上。也可以用高压试火的方法来检查其漏电与否。