流线示意
本项目通过对社区内部和周边区域的有效交通组织和引导，实现社区范围内人车分离，提供更为人性化的出行环境。
5. 适度开发，创造与自然共生的城市生态公园
本项目从用地周边三公里范围着手，统一规划景观系统和慢性系统，与西山风景区生态系统对接，打造京城西部的微旅游度假基地，营造市民的西山慢生活。盖上居住区的规划遵从适度开发原则，建筑造型取自西山寓意，通过建筑屋顶高低错落呼应远山天际线，规划从景观设计着手，将建筑安插在景观体系中，并在结构可行的前提下，将部分建筑两端围合，形成街坊组团，创造更加宜人的生活场所。建筑尽量提供更多的错落和退台，将绿化充分引入，打造消失在绿化中的住宅。
盖上景观渗透示意
四．北安河车辆段上盖开发技术实现手段分析
1. 总图规划与节地
为了顺应城市发展的建设需求，合理的集约利用土地，在我国北京，上海，深圳等城市，研究并实践了地铁车辆段上盖物业与周边土地一体化开发的模式，将城市轨道交通发展与城市的整体规划有效的结合起来，实现经济发展和环境品质的和谐统一。经对北京地铁车辆段上盖开发的研究分析，地铁车辆段上盖开发的经济效益，不仅可以平衡车辆段的高造价，并且在此基础上，还可以反哺地铁运营的高投入，形成良性循环。
以北京地铁8号线平西府车辆段及16号线北安河车辆段为例：
8号线平西府车辆综合基地总图16号线北安河车辆综合基地总图
8号线平西府车辆综合基地总占地面积39.42公顷，车辆段占地面积27.52公顷，落地区占地11.9公顷，配属车辆B型车、6辆编组、停车44列位。平西府车辆段将洗车库、内燃机车库、平板车库单独布置，增加车辆段占地面积。
16号线北安河车辆综合基地总占地面积31.54公顷，其中车辆段用地（包括派出所用地）：26.19公顷，综合利用落地区用地4.85公顷，110KV变电所用地：0.5公顷，配属车辆A型车、8辆编组、停车 44列位、同时承担车辆段的行政技术管理和专业培训。根据北京市城市建设节约用地标准700-900平米/节+畸零地，平西府车辆段车辆用地指标为1042㎡/节，北安河车辆用地指标为744㎡/节。
出入口 落地区开发用地 联合检修库 锅炉房 派出所 库区盖上开发用地 咽喉区盖上开发用运用库 综合行政楼 车辆段生活区、办公区
综合维修楼 雨水调蓄池 预留110KV用地 出入口 材料库 易燃品库房 牵引变电所
北安河车辆综合基地总图
总平面规划场区出入口设计为两个，生活区、办公区入口设在车辆段东侧，与北清路相连通；生产区及公安派出所入口设在车辆段西侧，与金山东路相连通。总平面中西侧为咽喉区，中部为联合检修库、运用库；东侧和北侧为回转线，运用库南侧为试车线；东侧回转线与库区之间为生活区，自北向南布置有派出所、锅炉房、综合行政楼(含宿舍楼、食堂）、综合维修楼、雨水收集；咽喉区与南侧试车线之间布置牵引变电所、易燃品库房房、材料库。建筑布局相对集中、布置紧凑。
北安河车辆段在总图规划中整合功能用房，将零散用地整合到一起，减少对地块的分割。 1）整合站场工艺设计、建筑功能布局将内燃机车库、平板车库、材料棚、洗车库整合到运用库；
2）试车线与回转线结合设计；
3）上盖汽车坡道结合车辆段出入段线设置，设置于其上方； 4）派出所及变电所布置及出入口结合车辆段出入口设置； 5、生活区、办公区用房形体结合回转线地形设计。
同时上盖住宅采用结构转换层，可有效减少用地，从而节省车辆段用地，最大化预留开发用地。
2. 上盖物业开发最大灵活性的实现
通过对以往车辆段方案以及项目实例研究，上盖预留开发结构体系可分为上部开发落地结构体系、交叉符合结构体系、高位结构转换结构体系。其中上部开发落地结构体系在一期工程中基本需确认上盖户型，后期户型布置灵活性小，且占用较多土地。
交叉复合结构体系为上盖住宅采用框架结构，品质较差。但可有效减少用地。 北安河车辆段上盖结构预留采用高位结构转换结构体系，滑动支座支撑结构采用斜撑支撑结构体系，斜撑搭乘于大库顶板梁，斜撑布置可根据上盖户型灵活布置，为上盖物业产品的选择提供了最大的灵活性。同时在小汽车库层楼座位置将小汽车库楼板进行降板处理，用做于上盖电梯基坑，使得住户在小汽车库层平进电梯，并可有效减少用地。上盖预留的结构形式不是一成不变的，需结合项目特点、土地和房地产市场价格，寻求投资与收益的平衡点。
3. 上盖开发预留统筹设计
北安河车辆段在规划之初便明确了统筹考虑地铁建设与上部开发这一主要设计思路，设计过程中全面贯彻节约用地和资源的方针，致力于将北安河车辆段上盖开发建设成为“看不见的车辆段，看得见的城市景观”。
在本项目设计过程中，主要统筹考虑用地、经济、功能、结构四大方面内容，做到节约用地、降低投资、功能完善、结构合理。
1）集约化利用土地。首先，尽量减少地铁建设用地。以北安河车辆段为例，北安河尽管地处海淀西北侧，但由于其地处北京上风上水，并且背靠燕山山脉有着绝佳的景观资源，该区域尽管时年交通不便，但是无论是房产还是土地价格都高于其它区域同区位价格。其次，发展多功能复合的地铁建设模式，最大化提高土地利用率，最大程度的发挥土地价值。
2）提升综合效益。地铁建设投资巨大一直都是一个全社会不容忽视的问题，通过地铁建设与上部开发统筹考虑，上部开发可创造出更多的社会效益及经济收益。社会效益主要体现在上部开发新增的物业功能可缓解区域用地压力、美化城市景观，为所在区域提供更多的社会服务。经济收益是采用车辆段上盖开发增加土地经济收益，也可通过可行之有效的方式返还地铁建设，减轻政府财政压力。
3）紧密的功能联系。以北安河车辆段为例，段内功能通过有机整合，各功能之间的联系更为密切及便捷，车辆段内工作效率及部分设备设施使用率显著提高，同时车辆段配建的车站为上部开发物业功能提供更加便捷的交通服务。
4）合理的结构体系。在统筹设计的过程中，将如此复杂的功能通过合理的结构体系联系在一起，是我们这个项目的一大重点难点，北安河车辆段结合用地规模、车辆段内功能组成、上部开发定位综合分析研究，最终确定高位结构转换的结构体系，这种结构体系能为上部开发提供更大的灵活性。
北安河车辆段为北安河区域提供15公顷城市景观以及近30万平方米的配套服务，最大程度的发挥了土地价值，缓解区域用地矛盾、经济压力及地铁建设及运营负担，车辆段上部开发已经成为城市地铁建设的一种趋势，是缓解大城市病的一种有效发展模式。
4. 结构体系与开发经济性分析
北安河车辆段库区结构体系的确定与开发经济性密不可分，上部开发的主要目的就是节约资源的同时创造更多的经济效益，可以说经济因素直接影响我们对结构体系的选择，同时在进行结构设计的过程中我们还要结合段内功能组织进行分析研究，最终得出最优方案。
通过对大量车辆段方案以及项目实例进行研究，有上部开发的库区结构体系大体可分为上部开发落地结构体系、交叉复合结构体系、高位转换结构体系。
1）上部开发落地结构体系是指上部开发结构系统落在底层基础上。上部开发落地结构体系优点是结构体系简单，较易施工且结构方面投资少；上盖开发功能布局受结构限制较小；缺点是在列车数量相同的前题下，这种结构体系至少多占用10%~15%用地，并且要求上部开发在一级阶段就做到定位准确、方案稳定，实施灵活性较差。这种结构体系较适用于土地价值不高地区，减少车辆段的一级投资。
2）交叉复合结构体系是指上部开发结构系统与下部地铁结构形成交叉模式并落在底层基础上。交叉复合结构体系优点是节约用地，结构体系简单，投资少；缺点是结构组合复杂实施难度大，地铁结构柱网与上部结构柱网要统筹设计均衡布置，且上部开发方案受框架结
构制约较大，二级开发产品采用框架结构品质影响较大、灵活性差，。这种结构体系适用于一级投资少、土地价值不高地区。
3)高位转换结构体系是指底盘结构与上部开发结构采用隔震转换层相连，可以有效应对上下结构进行组合。高位转换结构体系优点是节约用地，并可为上部开发预留良好的实施条件，对方案的要求也较为灵活，在开发周期较长的过程中可以很好的应对各种变化因素；缺点是在结构体系复杂且投资较大，因高位转换需进行超限审查，对段内功能组织设计要求较高。这种结构体系适用于土地价值较高、产品定位较高地区，可为上部开发提供分期建设条件。
上部开发落地结构体系剖面示意图高位转换结构体系剖面示意图
交叉复合结构体系平面示意图交叉复合结构体系剖面示意图
北安河车辆段用地紧张、土地价格较高、开发周期长、地铁部分功能多、上部开发要求高，在设计过程中通过对项目特点、开发定位、投资成本、功能组织、实施难度等多方面进行可行性分析，并经过多方论证与经济测算，主要库区+上部开发建筑的结构体系最终选用高位转换结构体系，尽可能使落地区的用地最大化，在节约用地的同时可确保一级功能的完善性，可为上部开发预留良好的实施条件及分期建设条件。
公共交通是全世界城市发展的主要瓶颈之一，随着世界各地的城市发展，城市用地问题日益突出，轨道交通是解决大城市公共交通的最佳方式。目前国内城市轨道交通需求量越来越大，但轨道交通建设用地与城市建设用地日益紧张，之间矛盾不断加深，且车辆段和停车场占用城市用地规模非常之大。在建和规划轨道交通的车辆段和停车场考虑上盖开发综合利用是非常有必要的，北安河车辆段上盖开发综合利用项目是探索土地集约利用、美化城市景
观、缝补城市功能等手段的有意尝试。
备注：
1. 本项目工程设计由北京市建筑设计研究院有限公司承担，作者作为主要设计人，文
中观点仅代表个人观点。
2. 本文第三章设计理念中部分分析图和效果图资料引用自北安河车辆段上盖开发国
际方案征集。