湖南铁路科技职业技术学院毕业论文 地铁火灾事故分析及预防措施
2.3国内外地铁火灾事故统计分析
2.3.1国内外各城市地铁火灾事故统计
世界地铁发展已有百余年的历史,我国地铁的发展只有近四十年,因此,通过国内外地铁火灾事故案例的统计分析,详见表2.1,可以归纳总结出地铁火灾的发生原因[5]。
表2.1 国内外地铁火灾事故情况一览表
时间 1903年8月
地点 法国巴黎
原因及事故类型 车厢是木质材料进行装
修
1971年12月
加拿大蒙特利尔
地铁机车短路诱发火灾
后果
84名乘客不幸在地铁
中丧生
36辆车被毁,司机死
亡
1973年3月 1974年1月
法国巴黎 加拿大蒙特利尔
第7节车厢人为纵火 车厢内废旧轮胎引起电
线短路引起火灾
1974年 1975年7月
俄罗斯莫斯科
美国波士顿
车站平台引起火灾 隧道照明线路被拉断,
引起火灾
1976年5月
葡萄牙里斯本
火车头牵引失败,引起
火灾
1976年10月 1977年3月 1978年10月
加拿大多伦多 法国巴黎 德国科隆
人为纵火 天花板坠落引起火灾 丢弃未熄灭的烟头引起
火灾
1979年1月 1979年3月
美国旧金山 法国巴黎
电路短路引起火灾 乘客车厢电路短路引起
火灾
1979年9月
美国费城
丢弃未熄灭的烟头引燃
油箱
1980年4月
车辆被毁,2人死亡 9辆车被毁,300M电缆烧断
中断运营, 无伤亡 中断运营, 无伤亡
4辆车被毁
4辆车被毁 无伤亡 伤8人
死亡1人,伤56人 毁车1辆,伤26人
2辆车燃烧,4名乘客
受伤
2辆车被毁,伤4人
德国汉堡 车厢座位着火
8
湖南铁路科技职业技术学院毕业论文 地铁火灾事故分析及预防措施 1980年6月
英国伦敦
丢弃未熄灭的烟头引起
火灾
1981年6月 1981年9月
俄罗斯莫斯科 德国波恩
电路引起火灾 人员操作失误导致火灾
死亡7人 车辆报废,无人员伤
亡
1982年3月 1982年6月 1982年8月 1983年8月
美国纽约 美国纽约 英国伦敦 日本名古屋
传动装臵故障引起火灾
人为纵火 电路短路引起火灾 地铁站变电引起火灾
伤86人,1辆车报废
4辆车被毁 伤15人,一辆车被毁 3名消防队员死亡,3名救援队员受伤
1983年9月 1984年9月 1984年11月 1985年4月 1987年11月
德国慕尼黑 德国汉堡 英国伦敦 法国巴黎 英国伦敦
电路着火 列车座位着火 车站站台引发大火 垃圾引起大火 地铁站机房内产生大火花,引燃自动扶梯的润
滑油导致大火
2辆车被毁,伤7人 2辆车被毁,伤1人 车站损失巨大
伤6人
32人丧生,100多人受伤,地下二层的两座自动扶梯和地下一层的售票厅被烧毁
1991年4月 1991年6月 1995年10月
瑞士苏黎士 德国柏林 阿塞拜疆
地铁机车电线短路起火
人为火灾
电动机车电路故障引起
火灾
1999年5月
白俄罗斯
地铁车站人数过多意外 列车上的电暖空调过热,使保护装臵失灵引
起火灾
2003年2月
韩国大邱
人为纵火
死亡140人伤289人失
踪318人
2003年1月 2004年1月
英国伦敦 香港
列车撞月台引发大火
人为纵火
至少造成32人受伤 有14人不适送往医院
54人被踩死 死亡155人,受伤18人
重伤58人 18人送医院急救 死亡558人伤269人
死亡1人
2000年11月 奥地利萨尔茨堡州
2.3.2地铁火灾事故典型案例分析
（一）阿塞拜疆巴库地铁火灾 （1）事故基本情况:
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1995年10月28日,阿塞拜疆巴库地铁因机车电路故障,诱发火灾,殃及列车3\\4节车厢着火,造成558人死亡,269人受伤。
（2）事故原因分析: 直接原因:机车电路故障。
间接原因:(1)司机缺泛经验,紧急刹车把列车停在了隧道里。(2)车辆使用的大部分材料是易燃物。(3)燃烧时产生大量烟雾和有毒气体。
（二）韩国大邱地铁火灾事故
2003年18日上午9时50分,在韩国大邱市的地铁1号线上,1079号列车正朝着市中央路站飞驰,当地铁列车徐徐开进中央路站的时候,2号车厢里有位身穿深蓝色运动装的汉子突然从自己的背包里拿出一个象牛奶罐的东西,可是他不是在喝奶而是拿打火机在罐口上点火,坐在身边的人以为他在玩打火机,于是劝他不要在车厢内玩火,可是这位玩火者还在继续,周围的人觉得这位人有点不对劲,赶紧冲上去和他搏斗,在搏斗过程中,满罐的汽油洒在了这位神秘人身上和车厢座位上,打火机点燃了汽油,瞬间车厢变成了火海??
大邱市地铁的火灾虽然是有人故意纵火而造成的,但是出现如此大的伤亡却是人们没有预料到的,因为从事故现场站台到地铁地面出口步行只需要两分钟,之所以出现如此大的伤亡,分析有以下主要原因:
（1）大邱地铁的车站内虽然安装了火灾自动报警装置,自动淋水灭火装置,除烟设备和紧急照明灯,但是这些安全装置,在对付严重火灾时仍明显不足,尤其是自动淋水灭火装置,由于车厢上方是高压线,为了防止触电,车厢内均没有安装这种装置,因此,大邱市地铁发生火灾时,不可能尽早扑救,车站一片漆黑,紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。
（2）车厢内的座椅,地板和墙壁虽然都是耐燃材料,但经受不住过于猛烈的火焰,玻璃纤维和硬化塑料在遇到火焰和高温后起祚,而这些材料一旦燃烧起来,大多会释放出有毒烟雾,这些烟雾在火灾之后几分钟内,导致现场人员窒息和救援人员难以迅速接近现场。
（3）加重此次火灾伤亡的另外一点是:地下设施根本没有发生火灾时强行抽出烟尘的空调设施,以致事故发生后三\\四小时后,救援人员还只能束手无策,由于地铁没有排烟设备,现场弥漫着大量烟雾和有毒气体,因此最初的救援行动严重受阻。
（4）在此次火灾事故中,由于地铁公司消极应对结果,在不知火灾事实的情况下,车站的中央控制室没有即使阻止另一辆列车进入车站,造成无辜的连累,导致伤亡人员增加
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第三章 地铁火灾事故的预防对策
3.1硬件设施方面
3.1.1内部建设与装修选用不燃材料及新型防火材料
由于火灾的蔓延速度，爆燃出现的时间及所产生的烟气种类与装修材料的类型有很大的关系，因此地铁隧道建设时，应尽量采用不燃材料，以防止火灾的发生和蔓延,即使发生火灾在火灾初期阶段也能起到延缓燃烧、阻止火势扩大的作用，这样可以缩小火灾范围，减少火灾损失。在采购车辆时，车厢、座椅、扶手等采用非燃防火材料，车站站台、墙壁、天花板均用不燃或阻燃材料，电气设备、电线、电缆采用低烟、低毒的标准，不能选用燃烧时会释放有毒气体的塑料等材料在列车底板上加装防火和隔热层，防止列车底部电气设备起火对人员逃生造成影响，也可延缓车厢内火灾对列车底部电气设备的破坏作用，为救援和逃生创造条件。 3.1.2设置防火防烟分区及防火隔断装置
在地铁隧道里设置相应的防火分区及防烟分区，在火灾发生时，把火灾控制在一定范围内，以阻止火势的迅速扩大。实践证明，长期作为防火分割而设置的防火卷帘，在实际使用中存在很多隐患，如产品质量不过关、安装质量差或保养维护不当都会使其在关键时刻起不到作用。而且防火卷帘本身也存在切断疏散通道及救援通道的问题，近年来，防火隔烟设施也不断完善，出现了地铁隔断门及新型箱型水幕系纫4]作为防火隔断。同时在地铁隧道中设置自动机械排烟系统，以便迅速及时地排出烟雾，为人员的安全疏散和火灾扑救工作的展开提供有利条件。
3.1.3设置火灾自动报警和自动喷水灭火系统等建筑消防设施
由于地铁发生火灾时，从外部救援时难度很大，在一定程度上要依靠其自身的建筑消防设施控制并扑灭火灾。因此在地铁全线全面设置火灾自动报警系统，以便及时发现火灾事故，并利用自动报警装置联动相应的灭火设施和排烟设备，控制火势的蔓延和烟气的扩散，为迅速有效地扑灭火
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灾和疏散被困人员奠定基础。列车上设置足够的消防设施，包括灭火器、细水雾喷淋系统、火灾探测器等整套车载自动火灾探测消防系统，与常规的灭火器配合使用。在区间隧道的顶端可安装移动式灭火系统，一旦列车着火，可自行移至着火点，实施灭火。根据国外地铁的经验，在车站公共区一般不安设自动喷淋系统，以免地滑而影响疏散速度。但可考虑在车站公共区的两头一定范围设置自动喷淋系统，因为这些区域往往是零售点、书报摊等易燃物集中所在地，而中间的人行密集区域，可不设置自动喷淋系统。仅设足够数量的灭火器即可。 3.1.4保证人员安全疏散
列车在隧道内发生事故时，乘客若只能从列车前后端的紧急疏散门下车。这样不利于乘客的疏散，应采取措施，保证乘客及时疏散。检票口和栏杆的设计、车站内广告牌的设置，不得影响人员的安全疏散:将零售店和报摊点集中在站厅层两头的安全区域，站厅中间留出疏散的空间和通道等。列车设置紧急情况通报按钮与手动开车门装置，断电时，车门能自动打开，以及司机室与车厢之间的紧急疏散门、列车前部的逃生门等装置。列车上设置足够的滚动显示条和液晶显示屏以及广播系统，火灾时可引导乘客疏散。
3.1.5设置足够的应急照明装置和疏散指示标志
由于地下建筑，特别是公共地下建筑内人员的流动性很强，因此对建筑内的情况并不很熟悉。建设单位在地铁通道设置足够的应急照明装置和疏散指示标志，能为火灾时人员的迅速逃生提供有利的条件。多次实验表明，足够的应急照明装置和疏散指示标志能够大大提高火灾时人员的安全逃生系数.事故照明和疏散指示标志的备用电源若采用蓄电池，且数量较少，照度不足，不能满足火灾时疏散的需要，应采用自发光标志和带电源的疏散标志相结合的原则，按照《地下铁道设计规范》的规定，在必要地点设置带电源或蓄电池的应急标志，同时在其他部位设置自发光的疏散标志。采用蓄电他的事故照明应采用集中蓄电池，减少维护费用
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