专用车道设计主要包括专用车道的位置、宽度以及专用车道的隔离和视认性三方面。专用车道位置和宽度的确定主要考虑专用车道的功能和道路条件，最佳地满足公交优先和社会交通流顺畅运行的要求；专用车道的隔离和视认性则要便于公交车流和社会车流明确各自的通行空间。 1)路段公交专用车道布置方式
公交专用车道在道路断面上的位置可分为：路中型、次路边型和路边型。三种形式的选择，应基于道路条件、公交车流特征及停靠站的纵向位置等确定。
(1)路中型公交专用车道：适用于有中央实体分隔、公交站距较大的快速道路及主干道 路，以及道路两侧有较多车流频繁进出或临时停车的主干路，公交停靠站台设于中央分隔带 上。为解决路中型专用道公交车停靠开门问题，站台需做偏移设计，因此公交车辆行驶轨迹的 顺畅性可能受到影响。另外，乘客将利用交叉口人行横道过街，所以在设计上应特别留意其交 通流的平顺性和交通的安全性。
路中型公交专用车道因不受沿线进出交通的干扰，所以其运行速度较高，被认为是较理想 的公交专用道的方案（图6-5）。
(2)次路边型公交专用车道：将公交专用车道布设于次外侧车道，此时的最外侧车道可作为进出交通流的辅道，服务于沿线相交支路及路侧进出交通（图6-6）。该类型公交专用车道可以减少沿线进出交通流对公交车辆行驶的影响，然而公交车辆进出停靠站时与外侧车流存在交织，同时外侧车道的车流驶入主线需要跨越公交专用车道（图6-7）。因此这种情况下，公交专用车道对其他车道是一个虚拟的分隔带，最外侧车道利用率较低，具有很大的局限性。
(3)路边型公交专用车道：路边式公交专用车道适用于设置在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道，但受道路沿线出租车上下客及进出道路车辆的影响，总体运行效率会下降（图6-8）。
专用道适应性对比。路中型和路边型公交专用车道是较为常见的布置形式，表6-1归纳比较了各种形式公交专用车道的优缺点。
不同位置公交专用道优缺点比较表 表6-1
形式 优 点 路 中 型 ①不与支路车流冲突； ②不影响其他车辆临时停车； ③不影响其他车辆右转； ④减少与慢车道车流的混合； 缺 点 ①在交叉口直行公交车与左转车辆存在冲突，须增加左转专用相 位或禁止社会车辆左转； ②右转公交必须提早离开公交专用车道，且无法在进口道靠站； ⑤受社会车辆干扰小，专用性强； ③设站成本稍高，且需要有足够站台空间（长度和宽度）； ⑥公交车辆行驶顺畅，速度较高 ④进站时轨迹可能不够平顺，舒适度会受到影响； ⑤乘客进出站需穿越机动车道 路 边 型 ①公交行驶、靠站较符合常规习 ①受其他车辆临时停车与上下车，或装卸货物的影响； 惯； 车 行道； ③右转弯公交车易于行驶； ④成本低，易于实施，管理简单 ②公交车与支路车流冲突，行驶不顺畅； ④容易被其他车辆违法占用； ⑤左转公交必须提早驶离公交专用车道 ②乘客在人行道上下车，不必穿越 ③公交车与其他右转交通相互影响；
2)公交专用车道的宽度
在路段上，公共汽车专用车道的宽度与一般车道宽度基本一致。当公共汽车专用车道受伸到交叉口进口道停车线时，其宽度可较路段适当压缩，但不得小于3.Om。公交专用车道宽度建议值如表6-2所示。
公交专用车道宽度表 表6-2
设计项目 路段 站台 车道宽 车道宽 建议值(m) 3.40～3.75 2. 75 乘客站台宽
2．O以上 3)公交专用车道的隔离及视认性
(1)公交专用车道的隔离须满足以下两点功能：允许公交车在必要时驶离专用车道；禁止 社会车辆在特定的路段或特定的时间驶入专用车道。隔离方法主要有以下两种：
①基于交通标线的分离：用黄色标线标出公共汽车专用车道，并在车道中央标明“公共汽 车”字样，表明该车道只供公共汽车使用，不允许其他车辆驶入（不包括紧急抢险车和救护车 等特种车辆），但公共汽车可以驶离专用车道。
②硬质分离：在道路上使用侧石、道钉、栅栏区分专用车道与社会车道；还可利用公交车底 盘比小汽车高的特点，在专用车道进口处设置障碍，阻止小汽车驶入。
硬质设施的隔离效果比标线隔离明显，可阻止社会车辆驶入公交专用车道，但公交车辆也 不便驶离公交专用车道，特别当专用车道只有一条车道时，一旦车辆发生事故，后续车辆无法 超车，也难以救援，易造成整条专用车道瘫痪。为此，隔离设施应每隔一定距离设置开口，便于 公交车辆在紧急情况下驶离专用车道。
对于分时段实施的公交专用车道，应采用画线分隔措施；对于全天候的公交专用车道，可 考虑设置硬质隔离设施。
(2)公交专用车道的视认性。为了更有利于驾驶人辨认公交专用车道，可采用一些措施 增强公共汽车专用车道的视认性。
①铺设彩色路面：把公共汽车专用车道路面用规定的某种颜色铺装，与一般车道形成色彩 反差，以利于驾驶人辨认。
②设置标识／标志与标线：在车辆进入公共汽车专用车道之前，给予足够的提示，主要通过 交通标识／标志牌和地面车道标线来实现。公交专用车道在下列地方需有专门标志： a)专用车道起点设置标识与标志，提示公交车和社会车辆驾驶人注意专用车道的起点及 前方车道功能区别；
b)路段上设置提示出租车和右转车在适当的位置进出专用车道的标志；
c)专用进口车道标志，提示交叉口处公交专用车道功能或提示右转车变道的标志或公交 专用道回收线标识等。
三、交叉口公交专用进口道设计
交叉口公交优先设计的核心目标之一是协调各类交通流，降低公交车辆在交叉口的延误 以及公交优先对社会车辆通行效益的影响。基于公交优先的考虑，交叉口公交车辆延误的影 响因素包括：小汽车交通流的排队会增加公交车辆通过交叉口的延误时间，设置公交专用进口 道是缓解这一问题的主要措施；当公交停靠站设置于交叉口附近时，会增加车辆通过交叉口的 延误，停靠站与交叉口作一体化设计可以缓解这一影响。
另外，公交优先的核心是人的优先，因此，在交叉口确保乘客方便且安全地到达和离开公 交站点，也是优先设计必须考虑的重要内容。 1．设置公交专用进口道的基本考虑
交叉口公交专用进口道也有内侧和外侧之分。布设在内侧的专用进口道有利于左转和直 行公交线路的通行；布设在外侧的专用进口道则有利于右转和直行公交线路的通行，但易与右 转社会车辆存在交织，需要辅以相应的信号控制措施。专用进口道设计需要考虑如下因素。 (1)公交车辆占有一定的比例。当总流量为l 100~2 500veh/h、进口道公交车比例在 20%—30%之间时，应设公交专用道~o
(2)公交车辆行驶轨迹平顺。若路段设置公交专用车道，为使公交车辆行驶轨迹平顺，最 好将专用道顺延到交叉口，也有益于提高公交车辆通过交叉口的效率。
(3)交叉口人均通行效益。当道路资源有限，若设置公交专用进口道对其他车辆通行效
率影响过大，亦即导致整个路口人均通行效益下降，则不宜设置公交专用进口道。 2．公交专用进口道设计方法
公交专用进口道在交叉口横断面的布置设计，与道路交叉口的整体交通条件、公交停靠站 位置、停靠站形式等密切相关。主要的公交专用进口道设计方法如下。 1)路侧型公交专用进口道
这种方法适用于路段已经设置路侧式专用道的情形，利于公交车辆平顺行驶。当交叉口设有展宽段时，公交专用进口道沿展宽段设置，该方法存在着公交车与右转车的交织，若右转车流量不大，右转车可共用专用进口道；若右转车流量较大，则将路侧式公交专用进口道毗邻的进口道设为右转专用车道，并辅以右转专用相位。设计方案如图6-9所示。
当停靠站设于交叉口附近时，宜与进口道展宽一体化设计，不仅易于减少公交车行驶的不平顺性，同时可以省去加速过渡段，公交车进站停靠完毕后直接行驶至专用进口道，如图6-10所示。
2)次右侧型公交专用进口道
不论路段是否设置公交专用车道，只要交叉口公交车比例达到一定值，或公交车辆通行效 益低于其他车辆时，均可以考虑设置次外侧式公交专用进口道。
若路段专用车道设置在次外侧车道，进口道上游未设停靠站，则可直接将专用道延伸至进 口道作为公交专用进口道，如图6-11所示。
3)内侧型公交专用进口道
路段公交专用道沿中央分隔带设置时，为保证公交车辆行驶的连续性，可直接将路段 专用道延伸至进口道；当左转社会车辆较多时，在公交专用进口道右侧设左转专用进口道 （图6-12）。
当进口道设置停靠站时，为减少左转车辆与直行公交车辆的交织，仍将左转车道设置于公 交专用进口道的左侧，左转社会车辆可利用公交停靠站处的超车道进入左转进口道（图6-13）。 此时左转社会车辆将会与直行的公交车辆存在交织，因此，在设计快速或干线公交专用道时应 谨慎使用。
当道路条件受限时进口道可不设超车道，宜采用图6-14所示的渠化设计模式。值得注意 的是，此时为了减少公交停靠对交叉口通行能力的影响，公交停靠站规模（停靠线路数）不宜 过大，一般停靠线路以3—5条为宜。