国有外包类 舟山机场 政府拥有通用机场的所有权，并负责维护更新，委托企业或其他组织经营机场 政府保留通用机场所确保公共物品性 投资持续性 规划一致性 融入综合交通体系 安全标准高 经营成本低 经营效率高 规划一致性强 预算规模大 经营成本高 运营效率低 机场不重视 委托经营类 Ryan机场 有权，通过租赁等形式交由企业或其他组织更新、经营 通过政府补贴保持通航机场的公益性 补贴原则是“盈利不补” 政府让渡通用机场所产权清晰 Stearman有权，授权企业或其他公益性强 机场 组织建设、更新、经营，经营成本低 期满后交回所有权 经营效率高 自建自用类 密云机场 通航运营企业购买、建千岛湖机造、运营、维护通用机场 场，接受相关部门监管 投资意愿强 经营成本低 机场公共物品属性难以确保 安全性存在隐患 亏损严重 如何保证统一规划 如表1所示，各类通用机场的建设运营模式均存在明显的优缺点。
（一）美国委托经营模式优点和特殊制度设计
委托经营类模式，主要表现为政府通过租赁或签订其他协议的方式，授权企业或个人建设和运营通航机场，在这一过程中政府可以选择将产权转移给民营部门。这种模式的主要优点有： （1）经营效率高。在这种模式下，相当于政府将机场的建设运营承包给企业或私人，从而有效的提高了机场的经营效率；
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（2）规划一致性高。在政府保留所有权或者政府授权民营企业经营已存在的机场时，机场建设上能够较大程度的与规划保持一致。
尽管这种模式本身也存在明显的缺点，但美国政府以特殊的政策作为制度设计进行了克服。具体表现为：
（1）通过长期租赁或转移产权解决专用性资产投资激励。当政府保留机场产权时，由于机场的跑道、机库等属于专用性极强的基础设施，民营部门对机场改扩建投资的激励不足。对此，美国政府主要通过足够长时间的租赁协议（例如：99年）或转移机场产权进行解决；
（2）以补贴解决委托代理矛盾。委托经营模式实质上是政府作为委托人将通用机场通过契约方式交由民营企业或其他组织经营，在这一过程中双方形成了委托代理关系，也由此产生了委托代理矛盾，例如私营企业获得了通航机场的运营权之后，为获取契约期内的最大收入，一方面可能降低安全标准扩大运营量，另一方面可能疏于对机场设备实施的维护，甚至最终掏空了机场的人财物。对此，美国政府主要通过补贴解决，补贴的基本原则是“盈利不补”，即补贴只对机场中不盈利和涉及安全的部分，如跑道、照明、排水、围界等。 （二）国有外包类模式的主要优缺点
对于国有外包类模式，主要是政府拥有通航机场的产权，然后委托归属国有的机场管理公司（往往与当地的机场管理局为两块牌子一个机构）管理。这种模式的突出优点是：
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（1）确保了机场的公共属性，面向社会开放。由于这类通用机场往往依托运输机场，且机场的投资建设依赖政府投资，因此这类机场能够确保面向社会开放；
（2）持续投资能力和较高安全标准。在对机场的投资方面，由于依托国有资本，这类机场具有持续投资的能力，而且在改扩建方面能够获取地方政府和民航部门的支持。同时这类通航机场多依托运输机场，安全设施、规章等与运输机场无异，能够确保通航运行的安全性；
（3）规划相容性。由政府经营管理的通航机场在投资建设方面能够较好的落实全省或全国的统一规划，从而能够融入地方综合交通体系，在政府的支持下承担一些涉及民生类的通勤飞行业务，也有助于机场扩大通航业务量，增加运营保障收入。 外包类模式的主要缺点体现在国有经营的低效率问题，具体体现在以下几个方面：
（1）经营成本高、效率低。在现有的体制下，政府委托国有的机场管理公司经营通航机场往往存在高投入低产出的问题； （2）机场积极性低、重视程度不高。由于目前通航业务量有限，通用航空带来的收入有限，作为机场管理公司对通航业务保障重视程度不高，避免通航业务对运输业务所需资源的侵占。 （三）自建自用模式的优缺点
自建自用类，主要表现为通航企业自建通航机场，保障自身通航运营业务。自建自用类通航机场目前增速较快，这是在当前通航保障能力不足、各类资源限制下企业的次优选择。通航企业选择自建自用机场是为了解决外部资源保障瓶颈问题，同时可以凭借自建自用的通航机场形成独特的竞争优势，为客户提供更好
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的服务，因此企业对投资自建自用通航机场表现出了较大的热情。同时，民营企业自建自用的通航机场也能够以较低的成本实现运营，经营效率更高。
自建自用模式的突出问题体现在以下几个方面：
（1）通用机场的公共物品属性难以保证。我国目前发展通航机场的主要目的还是通过连点成片解决通达性的问题，因此必须强调其公共物品属性或者公共基础设施属性。企业自建通用机场根本目的仍是自用，据此形成竞争对手难以模仿超越的核心竞争优势，而这与公共属性存在冲突；
（2）规划统一性难以保证。企业自建自用的通航机场往往需要符合企业自身的发展战略，因此可能会与统一的规划存在矛盾，在某一具体项目上会有过度投资或投资不足的风险； （3）业务量小、亏损严重。由于自建自用的特点，这类通用机场主要服务企业自己的通航运营，无法纳入地区综合交通体系中，投资回收性一般比较差。从目前国内的情况来看，自建自用的通航机场都面临这比较明显的亏损；
（4）安全性隐患。完全民营的通航机场尽管也需要接受民航部门的监管，但在安全投入的积极性、主动性上可能与外包类的国有机场存在差距。
四、促进我国通用机场发展的建议
尽快推出通用机场补贴政策。规模化、网络化的通航机场体系是通用航空蓬勃发展的基本前提，是实现通航通达性、便捷性的前置条件。通用机场建设耗资较大，机场的公益定位决定了其盈利性差，这决定了政府必须介入通用机场建设运营。按照十八届三中全会的精神，市场在资源配置中要起决定性作用。政府介
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入要尊重通用航空领域民营资本众多的现实，不能走行政命令或国进民退的旧路，而应借鉴国际经验，通过补贴政策促进机场建设。通过制定详细的补贴申请、审核、方法、监管等标准和流程，确保通用机场的公益性定位，让更多的人以低廉的成本享受到通用航空的便利性。
盘活存量通用机场资源。我国现有的399个通用机场和临时起降点中，有相当一部分处于停用甚至废弃状态，此外还存在一定数量的废弃军用机场。在目前各地发展通用航空热情高涨的背景下，尝试通过军方、地方政府、通航企业的合作盘活这类机场资源能够有效促进行业发展。
兼容并包因地制宜的选择建设运营模式。从目前我国已有和规划通用机场来看，其投资主体、发展定位、经营环境、空域情况等都存在较大差异。上文的案例也表明，各类机场面临的主要困难和阻碍也各有不同。因此，应该认识到并不存在一种最优的，或者说普遍适合于各个机场的建设运营模式，不能搞一刀切，而是尊重市场主体的选择，因地制宜的推进通用机场的建设运营。
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