第一章 道路与桥梁基本知识
第一节 基础知识 一、基本概念
(1)高等级公路组成
一般由路基、路面、桥梁、隧道工程和交通工程设施等几大部分组成。
1)路基工程：路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力，以及由路面传递而来的行车荷载，是整个公路构造的重要组成部分。公路路基主要包括路基体、边坡、边沟及其它附属设施等几个部分。 2)路面工程：路面是用各种筑路材料或混合料分层铺筑在公路路基上供汽车行驶的层状构造物。其作用是保证汽车在道路上能全天候、稳定、高速、舒适、安全和经济地运行。 路面通常由路面体、路肩、路缘石及中央分隔带等组成。其中路面体在横向又可分为行车道、人行道及路缘带。路面体按结构层次自上而下可分为面层、基层、垫层或联结层等， 3)桥隧工程：桥隧工程是高等级公路中的重要组成部分，它包括桥梁、涵洞、通道和隧道等。 4)交通工程设施：交通工程设施是针对高等级公路行车速度快、通过能力大、交通事故少、服务水平高的特点而设置的， 它包括安全设施、管理设施、服务设施、收费设施、供电设施等内容。
①安全设施。安全设施是整个交通工程系统的最基本部分，主要有标志、标线、视线诱导标、护栏、隔离栅、防眩设施、照明设施等。
②管理设施。主要包括控制、监视、通讯、数据采集处理设施。
③服务设施。主要指服务区、加油站、公共汽车停靠站等。 ④收费设施。主要指收费站等。 ⑤供电设施。是为了使整个交通工程系统正常运行而设置的配套设施。 ⑥环保设施。主要是指为减少公路交通环境污染而设计的声屏墙、减噪路面、绿化工程及公路景观等。 二、路基、路面应满足的基本要求
(1)路基路面应根据公路功能、公路等级、交通量，结合沿线地形、地质及路用材料等自然条件进行设计，保证其具有足够的强度、稳定性和耐久性。同时路面面层应满足平整和抗滑的要求。
(2)路基设计应重视排水设施与防护设施的设计，取土、弃土应进行专门设计，防止水土流失、堵塞河道和诱发路基病害。
(3)路基断面形式应与沿线自然环境相协调，避免因深挖高填对其造成不良影响。高速公路、一级公路宜采用浅挖、低填、缓边坡的路基断面形式。
(4)通过特殊地质和水文条件的路段，必须查明其规模及其对公路的危害程度，采取综合治理措施，增强公路防灾、抗灾能力。
(5)高速公路、一级公路路面不宜分期修建但位于软土高填方等工后沉降较大的局部路段可按一次设计分期实施的原则实施。
(6)路基高度设计，应使路肩边缘高出路基两侧地面积水高度同时考虑地下水、毛细水和冰冻的作用，不使其影响路基的强度和稳定性。
沿河及受水浸淹的路基边缘标高，应高出设计洪水频率的计算水位加壅水高、波浪侵袭高和0.5m的安全高度。
(7)路堤基底应清理和压实。基底强度、稳定性不足时，应进行处理，以保证路基稳定减少工后沉降。 (8)路基压实度 注：①表列数值以重型击实试验法为准；②特殊干旱或特殊潮湿地区的路基压实度，表列数值可适当降低；③三级公路修筑沥青混凝土或水泥混凝土路面时，其路基压实度应采用二级公路标准。
(9)路基防护应根据公路功能，结合当地气候、水文、地质等情况，采取相应防护措施保证路基稳定：
①路基防护应采取工程防护与植物防护相结合的防护措施，并与景观相协调； ②深挖高填路基边坡路段，必须查明工程地质情况，针对其工程特性进行路基防护设计。对存在稳定性隐患的边坡应进行稳定性分析采用加固、防护措施。
③沿河路段必须查明河流特性及其演变规律，采取防止冲刷路基的防护措施。
凡侵占改移河道的地段必须做出专门防护设计。 (10)路面设计标准轴载为双轮组单轴100KN。 (11)路面结构层所选材料应满足强度、稳定性和耐久性的要求。同时路面垫层材料宜采用水稳性好的粗粒料或各种稳定类粒料。
(12)路基路面排水应符合以下规定： ①路基、路面排水设计应综合规划合理布局，并与沿线排灌系统相协调，保护生态环境防止水土流失和污染水源。 ②根据公路等级，结合沿线气象、地形、地质、水文等自然条件，设置必要的地表排水、路面内部排水、地下排水等设施，并与沿线排水系统相配合，形成完整的排水体系。 ③特殊地质环境地段的路基、路面排水设计，必须与该特殊工程整治措施相结合，进行综合设计。 (13)路面面层类型的选用 三、桥涵的技术要求 (1)一般规定
1)桥梁应根据公路功能、等级、通行能力及抗洪防灾要求，结合水文、地质、通航、环境等条件进行综合设计。
2)特大、大桥桥位应选择河道顺直稳定、河床地质良好、河槽能通过大部分设计流量的河段，不宜选择在断层、岩溶、滑坡、泥石流等不良地质地带。
3)桥梁设计应遵循安全、适用、经济、美观和有利环保的原则，并考虑因地制宜、便于施工、就地取材和养护等因素。 4)桥涵的设置应结合农田基本建设考虑排灌的需要。 5)特殊大桥宜进行景观设计；上跨高速公路、一级公路的
桥梁应与自然环境和景观相协调。
6)桥梁结构应考虑桥面铺装进行综合设计。桥面铺装应有完善的桥面防水、排水系统。
7)采用标准化跨径的桥涵宜采用装配式结构，机械化和工厂化施工。
(2)桥涵分类规定
注：①单孔跨径系指标准跨径；梁式桥、板式桥的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式桥为两岸桥台内起拱线间的距离；其他形式桥梁为桥面系车道长度；②管涵及箱涵不论管径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞；③标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线间距离或桥墩中线与台背前缘间距为准；涵洞以净跨径为准。
(3)桥梁全长：有桥台的桥梁应为两岸桥台侧墙或八宇墙尾端间的距离；无桥台的桥梁应为桥面系长度。 四、施工机械
(1)施工机械的作用
施工机械是用来完成公路路基、路面工程作业的一种技术设备，是高等级公路施工过程中必不可少的物质基础，是实现公路建设机械化的重要生产工具。 施工机械的大量使用，可以提高机械化施工水平，加快工程进度，提高工程质量，缩短工期和减轻劳动强度，从而节省劳动力，提高劳动生产率，降低工程造价，对加速基本建设，发展国民经济、改变公路交通面貌起着十分重要的作用。 (2)施工机械的选型和组合原则
作为生产工具的施工机械，机种、机型是很多的，各有各的性能和特点，它们的价格一般都比较贵。为了使施工机械在施工过程中，既能适应复杂的工作环境和施工条件，又能保质保量地完成施工任务，还能发挥其最大的经济效益，选择合适的机种、机型和最佳的组合方案是十分重要的。 1)施工机械的选型
a一般性机械的选定条件 合理选定机种，必须与施工条件、施工方法和技术经济效益联系起来，通过全面分析比较，才能选出理想的机种。一般性机械选定的原则是：①能适应工地的土质、地形；②能满足工程质量要求；③在保证质量的前提下，不影响和损坏附近建筑物；④能高效率地完成需要的工作量；⑤机械运转费少而施工成本低；⑥容易进行运转、维修、可靠性高；⑦自动化程度高；⑧安全而又不会污染环境；⑨易于筹办，便于转移。 b特殊性机械的选定 根据施工需要，必须引进特殊机械时，除了一些一般性原则外，还应考虑以下几点：①有无可代替的其它施工方法；②引进特殊机械后能否具备经营管理的能力并能充分发挥特效；③能否成为今后新施工方法的典型。 2)施工机械的组合 根据机械造型要点，选出与其相适应的机种和数量后，还需要研究施工工艺、施工组织、合理地进行配组。组合方法是：首先在已选定的施工机械中，正确确定机组的主体机械，然后按需要配备辅助机械，使之配套成龙，形成单项工程机械化。这样可以提高机械化施工水平，逐步向所有工序实行流水作业法的综合机械化发展。
为了使组合的每台机械都能在施工中发挥最大效率，机械造型配套应符合下列要求： ①在规定施工期内，机械应完成给定的工作量；②要充分利用主机的生产能力；③主体机械与辅助机械以及运输工具之间，各机械的工作能力要保持平衡，使机组得到合理地配合和使用；④全套机械设备最低经营费用要进行比较和核算。 五、质量评定标准
(1)单位工程和分部工程的划分
1)单位工程：每个合同段范围内的路基工程、路面工程、交通安全设施分别作为—个单位工程；特大桥、大桥、中桥、隧道以每座作为一个单位工程(特大桥、大桥、特长隧道、长隧道分为多个合同段施工时，以每个合同段作为一个单位工程)；互通式立体交叉的路基、路面、交通安全设施按合同段纳入相应单位工程，桥梁工程按特大桥、大桥、中桥分别作为—个单位工程。
2)分部工程：每个合同段的路基土石方、排水、小桥、涵洞、支挡、路面面层、标志、防护栏等分别作为一个分部工程；桥梁上部、下部各作为—个分部工程；隧道衬砌、总体各作为—个分部工程。 (2)鉴定方法
1)分部工程质量鉴定方法
工程实体检测以本办法规定的抽查项目及频率为基础，按抽查项目的合格率加权平均计算分部工程的合格率，乘100分部工程实测得分；外观检查存在的缺陷，在分部工程实测得分的基础上采用扣分制，扣分累计不得超过15分；内业资料审查时资料中存在的问题，在合同段工程质量得分的基础上采用扣分制，扣分累计不得超过5分。
分部工程得分=分部工程实测得分-外观扣分 2)单位工程、合同段、建设项目工程质量鉴定方法 根据分部工程得分采用加权平均值计算单位工程得分，再逐级加权计算合同段工程质量得分。合同段工程质量得分减去内业资料扣分为该合同段工程质量鉴定得分，采用加权平均值计算建设项目工程质量鉴定得分。 (3)工程质量等级鉴定
1)总体要求：构造物混凝土强度、路面面层厚度的代表值、路面弯沉代表值等按(公路工程质量检验评定标准)评定均合格；桩基的无破损检测、预应力构件的张拉应力、桥梁荷载试验等均符合设计要求，桥梁主要受力部位无超过规范要求的裂缝，桥梁通航净空尺度满足设计要求；隧道支护、衬砌厚度无严重不足，隧道支护、衬砌背后无严重空洞；重要支挡工程无严重变形、高填方无严重沉陷变形、高边坡无失稳等现象。只有上述要求得到满足后，方可对工程质量进行鉴定。 2)工程质量等级划分：工程质量等级应按分部工程、单位工程、合同段、建设项目逐级进行评定，分部工程质量等级分为合格、不合格两个等级；单位工程、合同段、建设项目工程质量等级分为优良、合格、不合格三个等级。
分部工程得分大于或等于75分，则分部工程质量为合格，否则为不合格。
单位工程所含各分部工程均合格，且单位工程得分大于或等于90分，质量等级为优良；所含各分部工程均合格且得分大于或等于75分，小于90分，质量等级为合格；否则为不合格。 合同段(建设项目)所含单位工程(合同段)均合格，且工程质量鉴定得分大于或等于90分，工程质量鉴定等级为优良；所含单位工程均合格，且得分大于或等于75分、小于90分，工程质量鉴定等级为合格；否则为不合格。 不合格分部工程经整修、加固、补强或返工后可重新进行鉴定。但出现过重大质量事故，造成大面积返工或经加固、补强后造成历史性缺陷的工程，其相应的单位工程、合同段工程质量不得评为优良，并视其对建设项目的影响，由竣工验收委员会决定建设项目工程质量是否可评为优良。
六、不良工程地质和不良水文地质的判断方法 (1)软土的成因类型和工程性质
软土一般是指天然含水量大、压缩性高、承载力低的一种软塑到流塑状态的粘性土。如淤泥、淤泥质土以及其它高压缩性饱和粘性土、粉土等。
淤泥和淤泥质土是指在静水或缓慢的流水环境中沉积，经生物化学作用形成的粘性土。这种粘性土含有机质，天然含水量大于液限，当天然孔隙比e大于1.5时，称为淤泥。天然孔隙比e小于1.5而大于1.0时，称为淤泥质土。当土的灼烧量大于5％时，称有机质土；大于60％时，称泥炭。 1)软土的成因类型
①滨海沉积—滨海相、泻湖相、溺谷相及三角洲相。 ②湖泊沉积—湖相、三角洲相。
③河滩沉积—河漫滩相、牛扼湖相。 ④沼泽沉积—沼泽相。 2)软土的工程性质 软土的主要特征是：天然含水量高(接近或大于液限)，孔隙比大(一般大于1)，压缩性高，强度低，渗透系数小。因此，软土常具有触变性、流变性、高压缩性、低强度、低透水性及不均匀性等。 (2)滑坡
1)形成的条件 ①地质条件 岩性：在岩土层中，必需具有受水构造、聚水条件和软弱面(该软弱面也是有隔水作用)等，可能形成滑坡·
地质构造：岩体构造和产状对山坡的稳定、滑动面的形成、发展影响很大，一般堆积层和下伏岩层接触面越陡，则其下滑力越大，滑坡发生的可能性也愈大。 ②地形及地貌
从局部地形可以看出，下陡中缓上陡的山坡和山坡上部成马蹄形的环状地形，且汇水面积较大时，在坡积层中或沿基岩面易发生滑动。
③气候、径流条件
气候条件；地表水作用；地下水作用等。 ④其它因素如地震，人为地破坏边坡坡角、破坏自然排水系统，坡顶堆载等都可能引起滑坡。 2)判别滑坡的标志 ①地物地貌标志：
滑坡在斜坡上常造成环谷(如圈椅、马蹄状地形)地貌，或使斜坡上出现异常台坎及斜坡坡脚侵占河床(如河床凹岸反而稍微突出或有残留的大孤石)等现象。滑坡体上常有鼻状凸丘或多级平台，其高程和特征与外围阶地不同。滑坡体两侧常形成沟谷，并有双沟同源现象。有的滑坡体上还有积水洼地、地面裂缝、醉汉林、马刀树和房屋倾斜、开裂等现象)。 ②岩、土结构标志：
滑坡范围内的岩、土常有扰动松脱现象。基岩层位、产状特征与外围不连续，有时局部地段新老地层呈倒置现象，常与断层混淆，其区分见表5。常见有泥土、碎屑充填或未被充填的张性裂缝，普遍存在小型坍塌。 ③水文地质标志：
斜坡含水层的原有状况常被破坏，使滑坡体成为复杂的单独含水体。在滑动带前缘常有成排的泉水溢出。 ④滑坡边界及滑坡床标志：
滑坡后缘断壁上有顺坡擦痕，前缘土体常被挤出或呈舌状凸起；滑坡两侧常以沟谷或裂面为界；滑坡床常具有塑性变形带，其内多由粘性物质或粘粒夹磨光角砾组成；滑动面很光滑，其擦痕方向与滑动方向一致。
注：当滑坡借用断层面作滑坡床时，可据下列特点判别：①滑坡地貌特征；②滑坡床一般只部分地借用断层面，必须还有一部分与断层面分开；③顺坡向的滑坡擦痕叠在断层原有擦痕之上；④在滑坡范围内，滑坡位移改变断层两盘原有断距关系和岩体松动程度。 第二节 考点分析
【考点1】 高等级公路组成
一般由路基、路面、桥梁、隧道工程和交通工程设施等几大部分组成。
1、路基工程
路基是用土或石料修筑而成的线形结构物。它承受着本身的岩土自重和路面重力，以及由路面传递而来的行车荷载，是整个公路构造的重要组成部分。公路路基主要包括路基体、边坡、边沟及其它附属设施等几个部分。
路基设计洪水频率
2、路面工程
路面是用各种筑路材料或混合料分层铺筑在公路路基上供汽车行驶的层状构造物。其作用是保证汽车在道路上能全天候、稳定、高速、舒适、安全和经济地运行。
路面通常由路面体、路肩、路缘石及中央分隔带等组成。其中路面体在横向又可分为行车道、人行道及路缘带。路面体按结构层次自上而下可分为面层、基层、垫层或联结层等。 3、桥隧工程
桥隧工程是高等级公路中的重要组成部分，它包括桥梁、涵洞、通道和隧道等。
桥 梁 涵 洞 分 类 定几何形状的平衡受力结构体系。主缆索的拉力通过对桥塔的注：① 多孔跨径总长大于1000 m的高架桥仍为大桥； ② 梁压力和锚锭结构的拉力传至基础和地基。这种桥型充分发挥了式桥、板式桥涵的多孔跨径总长为多孔标准跨径的总长；拱式高强钢缆的抗拉性能，使其结构自重较轻，能以较小的建筑高桥涵为两岸桥台内起拱线间的距离；其他型式桥梁为桥面系车度跨越其他任何桥型无法比拟的特大跨度。 道长度； ③ 单孔跨径系指标准跨径；④ 管涵及箱涵不论管4．组合体系 径或跨径大小、孔数多少，均称为涵洞。 组合体系桥是指承重结构采用两种基本结构体系，或一种基本
桥 涵 设 计 洪 水 频 率 体系与某些构件（塔，柱，索等）组合在一起的桥。代表性的
桥梁的组成 组合体系有以下几种。 桥梁由两个主要部分组成： （1）刚架桥 （一）桥跨结构（或称桥孔结构，上部结构），是在线路遇到刚架桥是梁与立柱（墩柱、竖墙）刚性连接的结构体系。刚架障碍而中断时，跨越障碍的主要承重结构。 桥的特点是在竖向荷载作用下，柱脚处不仅产生竖向反力，同计分方法对分项工程的施工质量直接进行检测计分。
检查项目除按数理统计方法评定的项目以外，均应按单点（组）测定值是否符合标准要求进行评定，并按合格率计分。
检查合格的点（组）数 检查项目合格率（%）=
--------------------------------------------
该检查项目的全问检查点（组）数
检查项目得分=检查项目合格率×（二）桥墩、桥台 、墩台基础（统称下部结构），是支承桥跨结构并将恒载和车辆等荷载传至地基的建筑物。 桥台设在桥的两端，桥墩则在两桥台之间。桥台除了支承桥跨结构的作用外，还要防止路堤滑坡，并与路堤衔接。为保护桥头路堤填土，每个桥台两侧常做成石砌的锥体护坡。 墩台基础，是埋入土层之中，并使桥上全部荷载传至地基的结构部分。 在桥跨结构与墩台之间，还需设置支座，它不仅要传递荷载，而且根据结构体系的不同，保证桥跨结构能产生一定的变位。 除上述基本结构外，桥梁还常常建造一些附属结构物，如护坡、护岸、挡土墙、导流结构物、检查设备等。 在桥梁规划和设计中，设计洪水位、计算跨径、标准跨径、桥长、桥梁净跨径、桥梁的建筑高度等均为主要的桥梁技术指标。 净跨径：对于梁式桥是指设计洪水位上相邻两个桥墩（桥台）之间的净距，用L0表示；对于拱式桥是每孔拱跨两个拱脚截面最低点之间的水平距离。 计算跨径：对于具有支座的桥梁，是指桥跨结构相邻两个支座中心之间的距离，用l1表示。对于图1所示的拱式桥，是两
相邻拱脚截面形心点之间的水平距离，或拱轴线两端点之间的水平距离。桥跨结构的力学计算是以l1为基准的。总跨径 在
多孔桥梁中，各孔净跨径的总和，也称桥梁孔径（?l0），它反映了桥下宣泄洪水的能力。
标准跨径：对于梁式桥或板式桥是指两相邻桥墩中线之间的距
离，或桥墩中心线至桥台台背前缘之间的距离；对于拱桥，则
是指净跨径。
桥梁全长：简称桥长，是桥梁两端两个桥台的侧墙或耳墙后端
点之间的距离，以L表示。在一条线路中，桥梁和涵洞总长的
比重，反映了它们在线路建设中的重要程度。
桥梁高度：简称桥高，是指桥面与低水位之间的高差，或为桥
面与桥下线路路面之间的距离，以H1表示。
桥下净空高度：是指设计洪水位或计算通航水位至桥跨结构最
下缘之间距离，以H表示。它应保证排洪和该河流通航所规定
的净空高度。
建筑高度： 是指桥上行车路面标高至桥跨结构最下缘之间距
离（图1-1中的h）。公路定线中所确定的桥面标高与通航净
空顶部标高之差，又称为容许建筑高度。显然，桥梁的建筑高
度，不得大于容许建筑高度，否则就不能保证桥下的通航要求。
净矢高：拱式桥从拱顶截面下缘至相邻两拱脚截面下缘最低点
之连线的垂直距离，以f0表示。
计算矢高：是指从拱顶截面形心至相邻两拱脚截面形心之连线
的垂直距离以f表示。
矢跨比：是指计算矢高f与计算跨径l之比（f/l），也称拱矢度。
涵洞：是来宣泄路堤下水流的构造物。凡是单孔跨径小于5m
的泄水结构物，称为涵洞；管涵及箱涵不论管径或跨径大小、
孔数多少，均称为涵洞。
桥梁的分类
桥梁有不同的分类方式，每一种分类方式均反映出桥梁在某一
方面的特征。但是，桥梁按结构体系的分类，是基本的分类方
法，不同的体系对应于不同的力学形式，表现出不尽相同的受
力特点。
（一） 桥梁的基本体系
按结构体系及受力特点，桥梁可划分为梁、拱、索三种基本体
系，以及由基本体系之间组合而形成的组合体系。
1．梁式桥
梁式桥的特点是其桥跨的承载结构由梁组成。在竖向荷载作用
下梁的支承处仅产生竖向反力而无水平反力（推力）。梁的内
力以弯矩和剪力为主。
梁式桥可分为简支梁桥，连续梁桥和悬臂梁桥。简支梁桥的跨
越能力有限（一般在50m以下），当计算跨径小于25m时，通
常采用混凝土材料，而计算跨径大于25m时，更多采用预应力
混凝土材料。
2．拱式桥
拱式桥的主要承重结构是拱圈或拱肋。其特点是结构在竖向荷
载作用下，两拱脚处不仅产生竖向反力，还产生水平力（推力），
由于水平推力的作用使拱中的弯矩和剪力大大地降低。设计合
理的拱主要承受拱轴压力，拱截面内弯矩和剪力均较小，因此
可充分利用石料或混凝土等抗压能力强而抗拉能力差的圬工
材料。
拱式桥是推力结构，其墩台，基础必须承受强大的拱脚推力。
因此拱式桥对地基要求很高，适建于地质和地基条件良好的桥
址。拱式桥构造简单，承载能力大，造型美观，是桥梁工程中
广泛采用的桥型之一。
3．悬索桥
悬索桥又称吊桥，其特点是桥梁的主要承重结构由桥塔和悬挂
在塔上的高强度柔性缆索及吊索，加劲梁和锚锭结构组成。桥
跨上的荷载由加劲梁承受，并通过吊索将其传至缆索。主缆索
是主要承重结构，但其仅受拉力。缆索本身是几何可变体，但
可通过桥塔，锚锭结构及作用的荷载相组合，在空间形成有一
时产生水平反力，使其基础承受较大推力。结构中梁和柱的截面均作用有弯矩，剪力和轴力。由于梁和柱结点为刚结，梁端部承受负弯矩，使梁跨中弯矩减小，跨中截面尺寸也可相应减小；与一般墩台不同，刚架桥的支柱（墩台）不仅承受压力，还承受较大弯矩，通常采用较小的钢筋混凝土或预应力混凝土构件。由于刚架桥的上述特点，在城市中当遇到线路立体交叉或需要跨越通航江河时，常采用这种桥型以降低线路标高，减少路堤土方量。当桥面标高已确定时，能增加桥下净空。 T型刚构是目前修建较大跨径预应力混凝土桥梁的常用桥型之一，与其他刚架桥的受力特点不同，它属于无推力结构。它是由单独立柱与主梁连接成整体，形成T形，各T形刚架之间以剪力铰或挂梁相连，在竖向荷载作用下，无水平力产生。T形刚架桥的悬臂部分主要承受负弯矩，预应力筋通常布置在桥面，与悬臂施工方法实现高度协调一致。T形刚架桥的悬臂一般为对称布置，使支柱仅在活载作用时才有弯矩作用。 （2）梁、拱组合体系 所示为一种梁和拱的组合体系，此时梁和拱都是主要承重结构
两者相互配合共同受力。由于吊杆将梁向上（与荷载作用方向
相反）吊住，着就显著减小了梁中弯矩；同时由于拱和梁连接
在一起，拱的水平推力就传给梁承受，这样梁除了受弯矩以外
尚且受拉。这种组合体系桥能跨越较一般简支梁桥更大的跨度，而墩台没有推力，因此，对地基的要求就与一般简支梁桥
一样。拱置于梁的下方，通过立柱对梁起辅助支承作用的组合体系桥。
（3）斜拉桥
斜拉桥是典型的悬索结构和梁式结构组合的结构体系。这一结
构体系由主梁，缆索和塔架组成，充分利用了悬索结构和梁结
构的特点，其组合相当合理。在结构体系中，梁结构直接承受
桥面外荷载引起的弯矩和剪力，桥塔两侧的斜拉索张紧后为梁
结构提供弹性支承，同时承受由荷载引起的拉力，其拉力的竖
向分量通过桥塔传至基础和地基；斜拉索中荷载引起拉力的水
平分量，使桥结构承受轴向压力，相当于对梁结构施加预应力。
此外，通过调整斜拉索间距可改变弹性支承的间距，使梁内力
分布更加均匀合理，因而减小了主梁的建筑高度，提高了跨越
能力。与悬索桥相比，斜拉桥的斜拉索直接作用于主梁结构，
使结构体系的抗弯、抗扭的刚度大大增强，抗风稳定性也明显
改善。由于斜拉索的拉力的水平分量由梁结构承担，因而也不再需要巨大的锚锭结构。 4、交通工程设施 交通工程设施是针对高等级公路行车速度快、通过能力大、交通事故少、服务水平高的特点而设置的，它包括交通安全设施、服务设施和管理设施三种。 【考点2】质量评定标准 1、单位工程、分部工程、分项工程的划分
1）单位工程-在建设项目中，根据签订的合同，具有独立施工条件的工程。 每个合同段范围内的路基工程、路面工程、交通安全设施分别
作为一个单位工程；特大桥、大桥、中桥、隧道以每座作为一
个单位工程（特大桥、大桥、特长隧道、长隧道分为多个合同段施工时，以每个合同段作为一个单位工程）；互通式立体交叉的路基、路面、交通安全设施按合同段纳入相应单位工程，桥梁工程按特大桥、大桥、中桥分别作为一个单位工程。 2）分部工程-在单位工程中，应按结构部位、路段长度及施工特点或施工任务划分为若干个分部工程。 每个合同段的路基土石方、排水、小桥、涵洞、支挡、路面面层、标志、防护栏等分别作为一个分部工程；桥梁上部、下部各作为一个分部工程；隧道衬砌、总体各作为一个分部工程。 3）分项工程-在分部工程中，应按不同的施工方法、材料、工序及路段长度等划分为若干个分项工程。 2、质量评分 工程质量检验评分以分项工程为单元，采用100分制进行。在分项工程评分的基础上，逐级计算各相应分部工程、单位工程、合同段和建设项目评分值。 1）分项工程质量评分 分项工程质量检验内容包括基本要求、实测项目、外观鉴定和质量保证资料四个部分。只有在其使用的原材料、半成品、成品及施工工艺符合基本要求的规定，且无严重外观缺陷和质量保证资料真实并基本齐全时，才能对分项工程质量进行检验评定。 涉及结构安全和使用功能的重要实测项目为关键项目（在文中以“△”标识），其合格率不得低于90%（属于工厂加工制造的桥梁金属构件不低于95%，机电工程为100%），且检测值不得超过规定极值，否则必须进行返工处理。 实测项目的规定极值是指任一单个检测值都不能突破的极限值，不符合要求时该实测项目为不合格。 采用附录B至附录I所列方法进行评定的关键项目，不符合要求时则该分项工程评为不合格。 分项工程的评分值满分为100分，按实测项目采用加权平均法计算。存在外观缺陷或资料不全时，应予减分。 ①基本要求检查 分项工程所列基本要求，对施工质量优劣具有关键作用，应按基本要求对工程进行认真检查。经检查不符合基本要求规定时，不得进行工程质量的检验和评定。 ②实测项目计分 对规定检查项目采用现场抽样方法，按照规定频率和下列100
数理统计评分方法：对于路基路面压实度、弯沉值、路面结构层厚度、水泥混凝土抗压和抗弯拉强度、半刚性材料强度等(“关键项目”)检查项目，则分别采用有关数理统计方法取其代表值进行评定计分。
压实度：路基；路面(基层和沥青)结构层。(代表值) 弯沉值：≤路基（）、粒料类基层交工验收； (代表值) ≤沥青面层竣工验收。（） 厚度：路面结构层。（） 强度：半刚性材料抗压（劈裂）强度R≥； 水泥混凝土抗弯拉（抗压）强度。（fcs≥fr+Kσ） ③外观缺陷减分
对工程外表状况应逐项进行全面检查，如发现外观缺陷，应进行减分。对于较严重的外观缺陷，施工单位须采取措施进行整修处理。
④资料不全减分
分项工程的施工资料和图表残缺，缺乏最基本的数据，或有伪造涂改者，不予检验和评定。资料不全者应予减分，减分幅度可按本标准3.2.4条所列各款逐款检查，视资料不全情况，每款减1-3分。
2）分部工程和单位工程质量评分
附录A所列分项工程和分部工程区分为一般工程和主要（主体）工程，分别给以1和2的权值。进行分部工程和单位工程评分时，采用加权平均值计算法确定相应的评分值。 Σ[分项（分部）工程评分值×相应权值] 分部(单位)工程评分值值=
---------------------------------------------- Σ分项（分部）工程权值 3）合同段和建设项目工程质量评分
合同段和建设项目工程质量评分值按《公路工程竣（交）工验收办法》计算。 4）质量保证资料
施工单位应有完整的施工原始记录、试验数据、分项工程自查数据等质量保证资料，并进行整理分析，负责提交齐全、真实和系统的施工资料和图表。工程监理单位负责提交齐全、真实和系统的监理资料。质量保证资料应包括以下六个方面： ①所用原材料、半成品和成品质量检验结果； ②材料配比、拌和加工控制检验和试验数据； ③地基处理、隐蔽工程施工记录和大桥、隧道施工监控资料；
④各项质量控制指标的试验记录和质量检验汇总图表； ⑤施工过程中遇到的非正常情况记录及其对工程质量影响分析；
⑥施工过程中如发生质量事故，经处理补救后，达到设计要求的认可证明文件。 3、工程质量等级鉴定 1）总体要求
构造物混凝土强度、路面面层厚度的代表值、路面弯沉代表值等按《公路工程质量检验评定标准》（JTGF80）评定均合格；桩基的无破损检测、预应力构件的张拉应力、桥梁荷载试验等均符合设计要求，桥梁主要受力部位无超过规范要求的裂缝，桥梁通航净空尺度满足设计要求；隧道支护、衬砌厚度无严重不足，隧道支护、衬砌背后无严重空洞；重要支挡工程无严重变形、高填方无严重沉陷变形、高边坡无失稳等现象。只有上述要求得到满足后，方可对工程质量进行鉴定。 2）工程质量等级划分
工程质量等级应按分部工程、单位工程、合同段、建设项目逐级进行评定，分部工程质量等级分为合格、不合格两个等级；单位工程、合同段、建设项目工程质量等级分为优良、合格、不合格三个等级。
①分项工程评分值不小于75分者为合格，小于75分者为不合格；机电工程、属于工厂加工制造的桥梁金属构件不小于90分者为合格，小于90分者为不合格。
评定为不合格的分项工程，经加固、补强或返工、调测，满足设计要求后，可以重新评定其质量等级，但计算分部工程评分值时按其复评分值的90%计算。
②所属各分项工程全部合格，则该分部工程评为合格；所属任一分项工程不合格，则该分部工程为不合格。
③所属各分部工程全部合格，则该单位工程评为合格；所属任一分部工程不合格，则该单位工程为不合格。 ④合同段和建设项目所含单位工程全部合格，其工程质量等级为合格；所属任一单位工程不合格，则合同段和建设项目为不合格。
单位工程所含各分部工程均合格，且单位工程得分大于或等于90分，质量等级为优良；所含各分部工程均合格且得分大于或等于75分，小于90分，质量等级为合格；否则为不合格。 合同段（建设项目）所含单位工程（合同段）均合格，且工程质量鉴定得分大于或等于90分，工程质量鉴定等级为优良；所含单位工程均合格，且得分大于或等于75分、小于90分，工程质量鉴定等级为合格；否则为不合格。 不合格分部工程经整修、加固、补强或返工后可重新进行鉴定。但出现过重大质量事故，造成大面积返工或经加固、补强后造成历史性缺陷的工程，其相应的单位工程、合同段工程质量不
得评为优良，并视其对建设项目的影响，由竣工验收委员会决定建设项目工程质量是否可评为优良。
【考点3】软土及公路软土地基施工处理方法 1、什么是软土
把淤泥、淤泥质土以及天然强度低、压缩性高、透水性小的一般粘性土统称为软土。
对高速公路路基定义为：标准贯击数小于4，无侧限抗压强度小于50Kpa，含水量大于50%的粘性土和标准贯击数小于10，含水量大于30%的砂性土统称为软土。 根据《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ017—96）规定：符合天然水含水量≥35%或液限、天然孔隙比≥1.0、十字板剪切强度＜35Kpa等三项指标的称软土。 2、公路软土地基施工处理方法 1）施工处理的方法及适用范围
①排水固结法：包括堆载预压法、真空预压法、降水预压法、电渗排水法。它们的适用范围：适用于处理厚度较大的饱和软土和冲填土地基，但对于较厚的泥炭层要慎重对待。 ②胶结法：包括如下方法：
a水泥搅拌桩：它的适用范围为淤泥、淤泥质土、含水量较高地、地基承载力不大于120KPa的粘性土、粉土等软土地基。 b高压喷射注浆法：它的适用范围为淤泥、淤泥质土、粘性土、黄土、砂土、人工填土和碎石土等地基。对于陷性黄土以及土中含有较多的大粒径块石、坚硬性粘性土、大量植物物根茎或过多有机质时，应根据现场试验结果确定其适用程度。对地下水流速较大或涌水工程以及对水泥有严重侵蚀的地基，应慎用。尤其适用于软弱地基的加固。
c送浆法：适用于处理淤泥、淤泥质土、粉土和含水量较高，且地基承载力标准值不大于120KPa的粘性土等地基。当用于处理泥炭土或地下水具有侵蚀性时，宜通过试验以确定其使用程度。
d水泥土夯实桩法：适用于地下水位以上的素填土，淤泥质土和粉土等。
③加筋土法：包括如下方法：
a加筋土：适用范围为人工填土、砂土的路堤、挡墙、桥台等。 b土工积物：适用于砂土、粘性土和软土的加固，或用于反滤、排水和隔离的材料。
c树根桩：适用于各类土。主要用于既有建筑物的加固及稳定土坡、支挡结构物。
d锚固法：它能可靠锚固土层和岩层。对软弱粘土宜通过重复高压灌浆或采用多段扩体或端头扩体以提高锚固段锚固力。对液限大于50%的粘性土，相对密度小于0.3的松散砂土以及有机质含量较高的土层，均不得作为永久性锚固地层。 ④置换法、挤密法及挤密置换法
a振冲置换法：它适用于不排水剪切强度20KPa≤CU≤50KPa的饱和软粘土、饱和黄土和冲填土。对不排水剪切强度小于20KPa的地基、应慎重对待。能使天然地基承载力提高20%—60%左右。
b CFG桩法：对于淤泥、淤泥质土、杂填土、饱和及非饱和的粘性土、粉土。能使天然地基承载力提高70%以上。 c钢渣桩法：适用于淤泥、淤泥质土、饱和及非饱和的粘性土、粉土。
d石灰桩法：适用于渗透系数适中的软粘土、杂填土、膨胀土、红粘土、湿陷性黄土。不适合地下水位以下的渗透系数较大的土层。当渗透系数较小时，软土脱水加固效果不好的土层慎用。 e强夯置换法：适用于饱和软粘土，一般适合于3—6m底浅层处理。 f砂桩法：适用于软弱粘性土，但应慎用，且需要较长的时间，对不排水剪切强度小于15KPa的软土应采用袋装砂井桩。 g夯坑基础法：适用于软粘土非饱和的粘性土、夯填土、湿陷性黄土。
h强夯法：适用于碎石土、砂土、杂填土、素填土、湿陷性黄土和低饱和度的粉土与粘性土。对于高饱和度的粉土和粘性土，需经试验论证后，方可使用，且应设置竖向排水通道。该法最大处理深度达40m。强夯的震动可能会对周围环境造成不良影响。因此，使用时要求考虑周围环境因素。
i振冲法：是一种不添加砂、石材料的振冲挤密法，一般宜用于0.75mm以上颗粒占土体20%以上的砂土，而添加砂、石材料的振冲挤密法宜用于颗粒小于0.005mm的粘性含量不超过10%的粉土和砂土。
j挤密碎石桩法：适用于松散的非饱和粘性土、杂填土、湿陷性黄土、疏松的砂性土。对饱和软粘土，应慎重使用。 【考点4】多年冻土
1、多年冻土地区的两种公路病害
1）冻胀：在有冻胀性土的路段，当有水分供给时，在冬季负气温作用下，水分连续向上聚流，在路基上部形成冰夹层、冰透镜体，导致路面不均匀隆起，使柔性路面开裂，刚性路面错逢或折断的现象称冻胀。 冻胀性分类：通常是在土质分类的基础上，按土的冻胀性强弱划分为三类或四类，分别为：轻冻胀、冻胀、重冻胀、特重冻胀。
2）翻浆：在有冻胀性土的路段，当冬季负气温时，水分连续向上聚流、冻结成冰，导致春融期间，土基含水过多，强度急剧降低，在行车作用下路面发生弹簧、裂缝、鼓包、冒泥等现象称翻浆。 翻浆分类，根据导致翻浆的水分来源分为五类，分别为地下水类、地面水类、土体水类、气态水类、混合水类。根据翻浆高峰时期路面变形破坏程度，将翻浆路段分为三级，分别为轻型、中型、重型。
2、影响冻胀与翻浆的因素
公路冻胀与翻浆是多种因素综合作用的结果。土质、水、温度与路面是影响冻胀的四个主要因素，翻浆除这四个因素影响外，还受行车荷载因素的影响。在上述诸因素中，土质、温度和水是形成冻胀和翻浆的三个基本条件。
1）土质：粉性土具有最强的冻胀性，最容易形成翻浆。这种土的毛细水上升较高祈且快，在负温度作用下水分易于迁移，如水源供给充足可形成特别严重的冻胀，在春融时承载能力急
剧下降易于形成翻浆。粘性土的毛细水上升虽高，但速度慢，
只在水源供给充足且冻结速度缓慢的情况下，才能形成比较严重的冻胀和翻浆。粉性土和粘性土含有较多的腐植质和易溶盐时，则更易形成冻胀和翻浆。粗粒土在一般情况下不易引起冻胀和翻浆，因其毛细水上升高度小、聚冰少，且在饱水情况下也能保持一定的强度；但当粗粒土中粉粘粒含量超过一定量以后，冻胀性明显增加，也能形成冻胀和翻浆。
2）水：冻胀与翻浆的过程，实质上就是水在路基中迁移，相变的过程。路基附近的地表积水及浅的地下水，能提供充足的水源，是形成冻胀和翻浆的重要条件。秋雨及灌溉会使路基的含水量增加，使地下水位升高，从而促成冻胀与翻浆的形成。 3）温度：没有一定的冻结深度或冰冻指数（冬季各月每日负气温的总和）是难以形成冻胀和翻浆的，没有更大的冻结深度或冰冻指数是难以形成严重冻胀和翻浆的。而在同样冻结深度或冰冻指数的条件下，冻结速度和负温作用的特点对冻胀和翻浆的形成有很大影响。例如，在初冬时气温较高或冷暖交替变化，温度在0℃~3℃~-5℃之间停留时间较长，冻结线长时间停留在土基上部，就会使大量水分聚流到距地面很近的地方，形成严重的冻胀和翻浆。反之，冬季一开始就很冷，冻结线下降很快，水分来不及向上迁移，土基上部聚冰少，那么冻胀和翻浆就较轻或不出现。另外，春融期间的气温变化及化冻速度对翻浆也有影响。如春季开始化冻时，天气聚暖，土基急剧融化，则会加重翻浆。如春融期间冷暖交替并伴有雨、雪，也会使翻浆加重。
4）路面：冻胀与翻浆都是通过路面变形破坏而表现出来的。因此，冻胀与翻浆和路面是密切相关的。路面类型对冻胀与翻浆有影响。如在比较潮湿的土基上铺筑沥青路面后，由于沥青路面透气性较差，路基中的水分不能通畅地从表面蒸发，可能导致聚冰增加，冻胀量增大，以致出现翻浆。路面厚度对冻胀与翻浆也有影响，路面厚度大时可减轻冻胀，可减轻或避免翻浆。
5）行车荷载：公路翻浆是通过行车荷载的作用最后形成和暴露出来的。虽然路基有聚水、有冻胀，春融时含水过多，但无行车荷载作用，是不可能产生翻浆的。当其它条件相同时，在翻浆季节，交通量愈大，车辆愈重，则翻浆也会愈多、愈严重。 3、防治冻胀与翻浆的工程措施 1）做好路基排水
良好的路基排水可防止地面水或地下水侵入路基，使土基保持干燥，减少冻结过程中水分聚流的来源。 路基范围内的地面水、地下水都应通过顺畅的途径迅速引离路基，以防水分停滞浸湿路基。为此，应重视排水沟渠的设计，注意沟渠排水纵坡和出水口的设计，在一个路段内重视排水系统的设计，使排水沟渠与桥涵组成一个完整的通畅的排水系统。
为降低路基附近的地下水位，可采用截水渗沟。 2）提高路基填土高度
提高路基填土高度是一种简便易行、效果显著且比较经济的常用措施。同时也是保证路基、路面强度和稳定性，减薄路面，降低造价的重要途径。 提高路基填土高度，增大了路基边缘至地下水或地面水位间的距离，从而减小了冻结过程中水向路基上部迁移的数量，使冻胀减弱，使翻浆的程度和可能性变小。
路线通过农田地区，为了少占农田，应与路面设计综合考虑，以确定合理的填土高度。在潮湿的重冻区内粉性土地段，不能单靠提高路基填土高度来保证路基路面的稳定性。要和其他措施，如砂垫层、石灰土基层等配合使用。
3）设置隔离层：隔离层设在路基中一定深度处，其目的在于防止水分进入路基上部，从而保持土基干燥，起防治冻胀与翻浆的作用。
4）换土：采用水稳定好，冰冻稳定性好，强度高的粗颗粒土换填路基上部，可以提高土基的强度和稳定性。
5）注意路槽排水：在冻胀与翻浆严重地段，应注意做好路槽排水，通常采用砂垫层和横向盲沟等措施。
6）加强路面结构：在冻胀和翻浆地段，常使用整体性好的石灰土、煤渣石灰土、水泥稳定砂砾等半刚性结构层，以加强路面结构。
7）加设防冻层：在中、重季节冻结区和多年冻土区的高级、次高级路面，在有可能冻胀的路段，为防止不均匀冻结，路面总厚度不应小于下表的规定。 路面防冻最小总厚度（cm） 8）铺设隔温层 【考点5】滑坡
斜坡岩土体在重力作用下，沿一定的软弱面或带整体下滑的现象，叫做滑坡。滑坡产生的影响因素：归纳为四个方面，地貌、岩层、构造和水。 滑坡防治处理措施 ①预防措施：
a在斜坡地带进行公路施工前，必须首先作好工程勘察工作，查明有无滑坡存在或滑坡的发育阶段；
b在斜坡地带进行挖方或填土时，必须事先查明坡体岩土条件，地面水排泄和地下水情况，作好边坡和排水工程，避免造成工程损失；
c施工前应作好施工组织设计，制定挖方的施工顺序，合理安排弃土的堆放场地，作为施工用水的排泄管理等。 d作好使用期间的管理和有危险的边坡监测。
e对于已查明为大型滑坡或滑坡群或近期正在活动的滑坡，一般情况下应加以避让，但当必须通过时，应制定详细防治对策，经技术经济保证对比后，慎重选取防治措施。 ②整治方法要点：
a清除滑坡体：对无向上及两侧发展的小型滑坡，可考虑整个清除；
b治理地表水：滑坡体四周作截水沟，在滑坡范围内修筑各种排水沟使地表水排到滑坡范围以外；
c治理地下水：治理滑坡体中的地下水，治理滑坡附近的水，排除深层地下水；
d减重和反压：指的是对滑坡上部减重，在滑坡体外边缘堆填土石加重，但必须注意只能在抗滑段加重反压，也可以减重与
反压相结合进行治理；
e支挡工程：根据滑坡性质，可采用干砌石垛、支撑渗沟、重力式抗滑挡土墙、锚杆挡土墙、加筋土挡土墙等支撑工程，以抵抗整个滑体的滑动。 【考点6】路 线 交 叉 1、互通式立体交叉
互通式立体交叉分为枢纽互通式立体交叉和一般互通式立体交叉两类。
互通式立体交叉的位置应根据公路网规划、相交公路状况、地形和地质条件、社会与环境因素等确定。
互通式立体交叉的形式应根据相交公路的功能、等级、交通量及其分布、收费制式等，并综合考虑用地条件、经济与环境因素等确定
高速公路与各级公路交叉必须采用立体交叉。符合下列条件者应设置互通式立体交叉： 1） 高速公路与通往市县级及其以上城市或其他重要政治、经济中心的主要公路相交时；
2） 高速公路与通往重要的工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交时；
3）高速公路与连接其他重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。
相邻互通式立体交叉的间距不应小于4km；相邻互通式立体交叉的最大间距不宜超过30km 。在人烟稀少地区其间距可适当加大，但应在适当位置设置U 型转弯设施。 2、分离式立体交叉
分离式立体交叉的设置应根据公路网规划、相交公路的功能、等级、交通量、地形和地质条件、经济与环境因素等确定。 主线上跨或下穿应根据相交公路的功能、等级、地形和地质条件、跨线桥对主线线形及相关工程的影响程度、工程造价等确定
【考点7】公路用地范围
公路用地范围为公路路堤两侧排水沟外边缘(无排水沟时为路堤或护坡道坡脚)以外，或路堑坡顶截水沟外边缘(无截水沟为坡顶)以外不小于1m 范围内的土地；在有条件的地段高速公路、一级公路不小于3m 、二级公路不小于2m 范围内的土地为公路用地范围。
在风沙、雪害等特殊地质地带，设置防护设施时，应根据实际需要确定用地范围。
第二章 路基工程
第一节 考点解析
第一部分 施工准备工作 【考点1】施工测量
a.承包人应在开工之前进行现场恢复和固定路线。其内容包括导线、中线的复测，水准点的复测与增设，横断面的测量与绘制等。
b.施工测量的精度应符合《公路勘测规范》（JTJ 061—99）的要求。施工放样还应符合《公路路基施工技术规范》（JTJ 033—95）的规定。
导线起讫点应与设计单位测定结果比较，测量精度应满足设计要求。当设计未规定时，应满足以下要求：角度闭合差(″)为?16n，n是测点数；坐标相对闭合差为±1/10000。 高速公路和一级公路的水准点闭合差为20nmm。二级以下公路水准点闭合差为30nmm，L为水准路线长度，以km计。路基施工期间每半年至少应复测一次水准点，季节冻融地区，在冻融以后也应进行复测。 【考点2】压实机械的选择
路基工程应采用机械压实。压实机械的选择应根据工程规模、场地大小、填料种类、压实度要求、气候条件、压实机械效率等因素综合考虑确定。
综合机械化修筑路基的机械配备，应根据实施性的施工组织计划按就地取土填筑、短距离运土填筑、远距离运土填筑及就地弃土及短距离弃土等原则予以配置。
(1)就地取土填筑。如果工程不大，取土和平整工序可由平地机完成；压实和土的润湿工作，可分别由压路机和洒水车完成。机械配备数量，宜视须完成的工程量、工期和设备的能力而定。(2)短距离取土填筑路基，宜划段分层以推土机和铲运机担任运土工作，平地机和压路机分别担任整平和压实工作。机械的配备数量，宜最大限度地满足机械产量的要求，充分的发挥机械效率。
(3)远距离取土填筑的土一般来源于取土场或路堑。宜以推土机完成挖土工序，装载机和挖掘机完成装土工序(当土质不坚时，亦可不用推土机，而直接用装土设备装土)，以自卸汽车完成运土的工序。汽车数量应按装车设备能力和运距的长短而定，其余各工序可按(1)和(2)的规定办理。
(4)就地弃土或近距离弃土可用推土机或铲运机完成。 【考点3】试验路段
试验路段位置应选择在地质条件、断面形式均具有代表性的地段，路段长度不宜小于100m。
试验所用的材料和机具应当与将来全线施工所用的材料和机具相同。通过试验来确定不同机具压实不同填料的最佳含水量、适宜的松铺厚度和相应的碾压遍数、最佳的机械配套和施工组织。对于高速公路、一级公路应按松铺厚度30cm进行试验，以确保压实层的匀质性。 【考点4】雨季施工
雨季路基施工地段一般应选择丘陵和山岭地区的砂类土、碎砾土和岩石地段和路堑的弃方地段。除施工车辆外，应严格控制其他车辆在施工场地通行。重粘土、膨胀土及盐渍土地段不宜在雨季施工。平原地区排水困难，不宜安排雨季施工。 雨季填筑路堤前，应在填方坡脚以外挖掘排水沟，保持场地不积水，如原地面松软，应采取换填等措施。应选用透水性好的碎、卵石土、砂砾、石方碎渣和砂类土作为填料。利用挖方土作填方时随挖随及时压实。含水量过大无法晾干的土不得用作雨季施工填料。
雨季开挖路堑宜分层开挖，每挖一层均应设置排水纵横坡。挖
方边坡不宜一次挖到设计标高，应沿坡面留30cm厚，待雨季过后再整修到设计坡度，以挖作填的挖方应随挖随运随填。雨季开挖路堑挖至路床设计标高以上30～50cm时应停止开挖，并在两则挖排水沟。待雨季过后再挖到路床设计标后压实。 第二部分 路基土石方 【考点1】挖方路基 1、土方开挖
土方开挖应按图纸要求自上而下的进行，不得乱挖或超挖。无论工程量多大，土层多深，均严禁用爆破法施工或掏洞取土。 土方路堑开挖，根据路堑深度和纵向长度，可按下列方式进行： 1）横挖法：以路堑整个横面的宽度和深度，从一端或两端渐向前开挖的方式称为横挖法，本法适用于短而深的路堑。 2）纵挖法：沿路堑全宽以深度不大的纵向分层挖掘前进时称为分层纵挖法。本法适用于较长的路堑开挖。
3）当路线纵向长度和挖深都很大时，宜采用混合式开挖法，即将横挖法与通道纵挖法混合使用。先沿路堑纵向挖通道，然后沿横向坡面挖掘，以增加开挖坡面。 2、石方开挖
承包人应根据地形、地质、开挖断面及施工机械配备等情况，采用能保证边坡稳定的方法施工。 公路石方开挖，应充分重视挖方边坡稳定，宜选用中小炮爆破；开挖风化较严重、节理发育或岩层产状对边坡稳定不利的石方，宜用小型排炮微差爆破，小型排炮药室距设计边坡线的水平距离，不应小于炮孔间距的1/2。
当岩层走向与路线走向基本一致，倾角大于15°，且倾向公路或者开挖边界线外有建筑物，施爆可能对建筑物地基造成影响时，应在开挖层边界，沿设计坡面打预裂孔，孔深同炮孔深度，孔内不装炸药和其他爆破材料，孔的距离不宜大于炮孔纵向间距的1/2。 1）中小型爆破
①裸露药包法是将药包置于被炸物体表面或经清理的石缝中，药包表面用草皮或稀泥覆盖，然后进行的爆破，这种方法限用于破碎孤石或大块岩石的二次爆破。 ②炮眼法
③药壶法(葫芦炮)：药壶炮是将炮眼底部扩大成葫芦形，以便将炸药基本集中于炮眼底部的扩大部分，以提高爆破效果的一种炮型，葫芦炮炮眼较深，它适用于均匀致密粘土(硬土)、次坚石、坚石。对于炮眼深度小于2.5m ，节理发育的软石，地下水较发育或雨季施工时，不宜采用。
④猫洞炮是将集中药包直接放入直径为0.2～0.5m、炮眼深2～6m的水平或略有倾斜的炮洞中的一种炮型。它适用于硬土、胶结良好的石古河床、冰渍层、软石和节理发育的次坚石，坚石可得用裂隙修成导洞或药室，这种炮型对大孤石、独岩包等爆破效果更佳。
2）大爆破施工，是采用导洞和药室装药，用药量在1000kg以上的爆破。公路石方开挖一般不宜采用。只有当路线穿过孤独山丘，开挖后边坡不高于6m，且根据岩石产状和风化程度，确认开挖后，边坡稳定，方可考虑大爆破方案，但须作好技术设计，有详细技术经济论证和边坡稳定性分析，并报主管部门审批。
3）挖方边坡应从开挖面往下分级清刷边坡，下挖2～3m时，应对新开挖边坡刷坡，对于软质岩石边坡可用人工或机械清刷，对于坚石和次坚石，可使用炮眼法、裸露药包法爆破清刷边坡，同时清除危石、松石。清刷后的石质路堑边坡不应陡于设计规定。
4）路堑边坡高度等于或大于20m时称为深挖路堑。
单边坡石质深挖路堑的施工宜采用深粗炮眼、分层、多排、多药量、群炮、光面、微差爆破方法。
双边坡石质深挖路堑的施工可采用纵向挖掘法，应分层在横断面中部开挖出每层通道，然后横断面两侧按照单边坡石质深挖路堑的方法作业。
土质单边坡深挖路堑的施工方法可采用多层横向全宽挖掘法。 土质双边坡深挖路堑的施工方法宜采用分层纵挖法和通道纵挖法。若路堑纵向长度较大，一侧边坡的土壁厚度和高度不大时，可采用分段纵挖法。施工机械可采用推土机或推土机配合铲运机。当弃土运距较远超过铲运机的经济运距时，可采用挖掘机配合自卸汽车作业或采用推土机、装载机配合自卸汽车作业。
土质挖路堑无论是单边坡或双边坡，靠近边坡3m以内禁止采用爆破法炸土施工。在距边坡3m以外准备采用爆破法施工时，应进行缜密设计，防止炸药量过多，并报请批准。 【考点2】路堤与桥梁连接处理方法 桥梁由于采用桩基础，自身的稳定与安全已不成问题，沉降量也很微小。为了解决路堤与桥梁连接处的不均匀沉降，避免出现“驼峰”、“错台”等病害，消除桩的负摩擦阻力，必须解决桥与路的荷载不一致的问题，采用的主要措施有： 1、预压法
一般与竖向排水井、石灰桩等法并用。其原理是首先采用与路堤相同的总荷载，对桥台地基进行预压，待地基沉降稳定后，再卸去桥台处预压荷载，修筑桥台。此法有助于消除不均匀沉降和桩的负摩阻力，且适用于任何形式的桥台。 2、平衡压重路堤法 在预压法的基础上，采用桩柱式桥台，在预压完成后的压重路堤上钻孔置桩，修筑桥台，则可不必挖除桥台部分路基。该法有助于消除不均匀沉降和桩的负摩阻力，避免桥台发生纵向位移。此法只使用于桩柱式桥台。
上述两种处理方法经常结合超载预压法、铺砂垫层法、塑料排水板法、袋装砂井法、挤密砂桩法等一起使用，可加快地基沉降，缩短预压时间和增强预压效果。这两种方法的优点是施工简单、效果好、且节省投资；缺点是预压时间长，且预压时间不易施工安排。 3、反压护道桥台法
4、减轻桥台背后填土荷载法
采用轻质材料（如发泡聚苯乙烯EPS、粉煤灰等）填筑台背路堤，或在台背增设箱涵、管涵以减小台背路堤荷载，这种方法可减轻桥台与路堤的沉降差。但只能使不均匀沉降减小，而不
能消除，能节省施工工期，但增加于工程造价。
5、桩基混凝土平衡板法
该法在桥台背后设置混凝土平衡板，或打入预制桩（如碎石桩、水泥混凝土桩、粉体搅拌桩、旋喷桩等），或扩大预制桩头。这种方法处理效果好，但造价高。 6、桥头搭板
采用长的搭板可缓和桥头错台，但不能消除不均匀沉降和桩体的负摩阻力。当沉降量较大时搭板宜埋置的较深。为尽量减少错台，上述一些方法可以并用，也可通过修整铺装来调整错台。 7、采用过渡式路面
采用过渡式路面，即待路堤下沉稳定后，加铺面层修整高差。此法施工简单，但会形成永久病害，需不断的养护。 【考点3】路堤与通道、涵洞连接处理方法
通常先修通道、涵洞，再修筑两侧路堤。一般通道、涵洞不采用桩基础，因此，因通道、涵洞比路堤小，会产生不均匀沉降小，其自身沉降导致积水、淤塞、破坏等丧失使用功能。涵洞能够允许多大的沉降量难以一概而论，但如不超过下表的沉降量，不会造成涵身的破坏。 1、预压法（反开槽法）
先填筑路堤，利用路堤荷载，对通道、涵洞处软土地基进行预压，使地基发生固结沉降。待沉降稳定后，再开挖路堤，修筑通道或涵洞。此法常常与超载预压、铺筑砂垫层、砂桩、排水板等结合使用，以加快软基沉降，缩短预压时间，提高预压效果。
另一种常规做法是先修通道或涵洞，再修筑路荃。同时，在修好的通道或涵洞内填满土方，使其得到预压，待沉降稳定后，挖除通道或涵洞内的填土。此法起到预压效果，还避免了反开槽，可以消除不均匀沉降，但不能减小通道或涵洞的地基沉降。因而，此法适用于地基沉降量不大于通道或涵洞的允许沉降量，否则会导致通道或涵洞的破坏。同样，通道或涵洞预压期间的人车通行必须另行考虑。 2、支承桩法
当工期紧，预压法难以实施时，并且地基沉降量又较大，超过了通道、涵洞沉降允许范围，应采用支承桩法来处理。 3、预留拱度法和扩大断面法 此法对消除不均匀沉降不起作用，只能保证通道、涵洞不致因沉降而失去使用功能。
排灌涵还可采用扩大断面法，允许涵洞下沉，虽丧失部分过水断面，但仍能保证涵洞过水。 【考点4】地基液化的处理
为防止饱和状或松散的砂质地基在地震时易发生液化，从而使填土遭受大规模的破坏。阻止液化发生的基本要求是： 1、加大砂质地基的相对密度； 2、增加有效应力；
3、提高透水系数，迅速消散地震发生时的孔隙水压等。 为此可采用砂子加实桩法、反压护道法、砂垫层法、土工织物法及换土法等。
第三部分 特殊路基 【考点1】低填土
软土地基的低填土与高填土相比，其稳定性能测向位移或沉降等问题少些。但通车后往往出现路面不平整、铺装被破坏的现象，产生的原因是：
1、连接软土土层的低填土，土基不能充分碾压，难以达到足够的支承力；
2、地下水位相对比较高，可一直上升到接近路基，降低了路基的支承力；
3、车辆荷重在填土内不能充分扩散，促使地基变形而沉降。 4、由车辆荷重引起的振动，未经填土消振扩散即达到软土地基；
5、土层地基局部不均匀反应到填土上；
针对以上问题可采取三项基本措施：1）是采用刚性较高的填土结构；2）是保证填土内排水良好；3）是减少接近地基表层部分的沉降，并使其强度均匀。
对于前两项措施可选用优质的填土材料经充分压实处理。对后一种措施可采用表层处理法（例如砂垫层法、敷垫材料法如土工织物等、填加剂及表层排水法等）、预压或超载预压法、置换法、砂子加实桩、石灰桩法等。 【考点2】半挖半填
半挖半填指的是填土断面的一部份为不存在沉降和稳定问题的山体，另一部份为软土地基。这样的填土随着软土地基的沉降，沿山体的接合面发生不均匀的沉降，路面出现裂缝，铺装遭到破坏。这类地段软土层厚度一般沿山谷方向变化，所以还有朝着谷侧滑移的可能。采取的措施主要有：
1、填土与山体的接触面要很好的处理，最简单的方法是在山体挖成台阶，同时设置受拉材料（铁丝网或乙烯塑料等）。从山体流出的渗透水应设置暗沟予以排除。
2、减少软土地基总沉降量、提高地基强度主要措施有两种。当软土层较厚时用砂子加实桩、石灰桩法等；当软土层较薄时最可靠的办法是换土。
第四部分 排水、构造物、防护支挡工程 【考点1】土工合成材料的控制要点 《土工合成材料应用技术规范》（GB 50290-98）中规定：土工合成材料的性能指标的测试（即设计指标的测试）宜模拟工程实际条件进行，并应分析工程实际施工现场环境对指标测定值的影响。
1、土工合成材料应具有经国家或部门认可的测试单位的测试报告。材料进场时，应进行抽检，以确保其符合要求。同时，材料应有标志牌，并应注明商标、产品名称、代号、等级、规格、执行标准、生产厂名、生产日期、毛重、净重等。外包装宜为黑色，材料在运输过程中应有封盖。特别要防止紫外线照射。
2、在现场存放时，应控制存放在通风、干燥，不受日光照射之处，并应远离火源。
3、注意对采用土工合成材料可能对整体工程产生负作用的控制。因此，在设计时应进行验算，并提出相应的预控措施。 4、土工合成材料的强度在实际工程中会不同程度地因机械损
伤、化学与生物作用以及在长期使用中的蠕变等因素而削弱。应根据工程经验统计确定其折减系数，各系数的取值亦可参见相关规定进行控制。
【考点2】边坡的分类与边坡的破坏类型 一、边坡的分类
1、按成因分为自然边坡（斜坡）、人工边坡。 2、按土的性质分为岩质边坡（岩坡），土质边坡（土坡）。 3、按坡高分为： 1）超高边坡：岩质边坡坡高大于30m，土质边坡坡高大于15m； 2）高边坡：岩质边坡坡高15~30m，土质边坡坡高10~15m； 3）中高边坡：岩质边坡坡高8~15m，土质边坡坡高5~10m； 4）低边坡：岩质边坡坡高小于8m，土质边坡坡高小于5m； 4、按坡长分为：
1）长边坡：坡长大于300m； 2）中长边坡：坡长100~300m； 3）短边坡：坡长小于100m。 5）按坡度分为：
1）缓坡：坡度小于150
；
2）中等坡：坡度15~300
；
3）陡坡：坡度30~600
；
4）急坡：坡度60~900
；
5）倒坡：坡度大于900
。 6、按稳定性分为：
1）稳定坡：稳定条件好，不会发生破坏；
2）不稳定坡：稳定条件差或已发生局部破坏，必须处理才能稳定；
3）已失稳坡：已发生明显破坏。 二、边坡的自然破坏分类
1、滑坡：其特点为边坡在一定自然条件下，部分岩（土）体在重力作用下沿着一定软弱面（带），缓慢地、整体地向下移动。滑坡一般具有蠕动变形、滑动破坏和渐趋稳定三个阶段。有时也具有高速急剧移动现象。
另外因下伏岩层压缩，斜坡沿岩（土）体内较陡的结构面发生整体下坐（错）位移，称为坐（错）落。组成边坡的岩（土），常不发展连续的滑动面，而顺边坡方向发生塑性变形称为倾倒。
2、崩塌：整体岩（土）块脱离母体，突然从陡的边坡上崩落下来，并顺边坡猛烈翻转、跳跃，最后堆落在坡脚，规模巨大时，称为山崩，规模小时称为塌方。 3、剥落：边坡表层岩（土），长期遭受风化，在冲刷和重力作用下岩（土）屑（块）不断沿斜坡滚落，堆积在坡脚。 【考点2】影响边坡稳定性的主要因素
对边坡稳定的因素分为两类：自然因素和人为因素。
1、地质条件：坚硬岩石由于地质构造引起的失稳以崩塌和结构面失稳为主；软弱岩石是由于应力控制性失稳为主。 所谓地质构造影响是指岩石结构面的发育程度、规模、连通性、充填程度及充填物成分和结构面的产出状态对边坡稳定性的影响。
2、水文地质条件：边坡水文地质条件的改变必然导致其地下水富集程度的改变。由于岩土体的力学性质受水的影响很大，地下水富集程度的提高一方面增大坡体下滑力；另一方面降低软弱夹层和结构面的抗剪强度，导致不少边坡失稳与边坡水文地质条件恶化有关。
3、新的构造运动：强烈的新构造运动—地震对边坡稳定性影响极大，地震往往伴有大量的边坡失稳。地震作用导致边坡稳定性降低，其原因是由于地震作用产生水平地震附加力，当水平地震附加力的作用方向不利时，边坡的下滑力增大，滑动面的抗滑力减小。另外，在地震作用下，岩土中的孔隙水压力增加和岩土体强度降低，也对斜坡的稳定不利。 4、地貌因素：不利形态和规模的边坡往往在坡顶产生张应力，并引起坡顶出现张裂缝，在坡脚产生强烈的剪应力，出现剪切坡坏带，这些作用极大地降低边坡的稳定性。边坡面的不利地貌因素与地质构造的不利组合还会导致结构面控制性失稳。 5、气候因素：气候类型不同，大气降雨也不同，因此，在不同的地区由于大气降雨不同，即使其它条件相同，边坡的稳定性也不同。暴雨或长期降雨降雨及融雪过后，往往可以见到边坡失稳增多的现象。大气降雨、融雪的增加提高了地下水的补给量，一方面降低岩体强度，增大孔隙水压力，使边坡滑动面的抗滑能力降低；另一方面降低岩体强度，增大孔隙水压力，使边坡滑动面的抗滑能力降低；同时增大边坡的下滑力，两者结合起来极大地降低了边坡的稳定性。
6、风化作用：它使岩土的抗剪强度减弱。裂隙增加、扩大，影响边坡的形状和坡度；透水性增加，使地面水易于侵入，改变地下水动态等，沿裂隙风化时，可使岩土体脱落或沿斜坡崩塌、推积、滑移等。
影响边坡稳定性的人类工程活动因素
1、削坡：不当的削坡往往坡脚结构面或软弱夹层的覆盖层变薄或切穿，减小坡体滑动面的抗滑力，而边坡的下滑力却没有相应地减小，造成稳定性降低。当结构面或软弱夹层的覆盖层初切穿时，结构面与边坡面构成不利组合，边坡产生结构面控制型失稳。
2、坡顶加载：最常见的是在坡顶堆放弃（石）土，坡顶增加荷载一方面增加了坡体的下滑力；另一方面加大坡顶张拉力和坡脚剪应力的集中程度使边坡岩土体破坏，降低强度，因而引起边坡稳定性的降低。当坡顶弃放物为松散物时，情况更为严重。因为松散物减少大气降雨的地表经流，增加大气降雨的入渗量，也会降低边坡稳定性。
3、地下开挖：主要包括采矿和开掘铁路、公路隧道，它引起的地表移动和边坡失稳常与下列情况有关：
1）受地下开挖位置影响，地下开挖越接近边坡面，地表移动和边坡失稳越强烈，但其范围却显著减小；近地表的地下采掘往往引起小范围沉降和塌陷，边坡的变形和破坏是局部的；当地下开挖埋深较大时，地表移动和失稳的范围比较大，失稳往往是整体的。
2）受地下开挖规模影响，地下开挖规模越大，边坡的应力场改变越大，在坡顶和坡脚引起的应力集中也越强烈，边坡的稳
定性的降低也就越大。
3）受边坡地质条件影响，地下开挖对边坡的影响程度受边坡地质条件控制，地下采掘工程平行于边坡走向，开挖活动往往切割边坡的锁固段，降低了边坡稳定性，甚至使其失稳。如果地下工程垂直于边坡走向，地下开挖对边坡的影响就要小得多。
4）具有先沉陷、后开裂、再滑动的活动规律。地下开挖首先引起地表移动，当地表移动到一定程度时，边坡坡顶附近拉裂、出现拉裂缝，坡脚附近出现剪切带。当边坡岩土体破坏较严重时，拉裂缝与剪切破坏带贯通或近于贯通，边坡滑动面的抗滑力下降，边坡的稳定性显著降低，甚至失稳。 【考点3】公路边坡的防护和治理措施 一、路基边坡防护与加固措施 1、防护与加固的分类与适用范围
路基在水、风、冰冻等自然因素的长期作用下，经常发生变形和破坏，例如，边坡的表土剥落，形成冲沟以及滑坍等。为保证边坡的稳定性，除做为排水工程处，还必须采取有效的措施，对粘土、粉砂、细砂及容易风化的岩石路基边坡，进行必要的防护与加固。
防护与加固工程的重点是路堑，容易受水冲刷的边坡、不稳定的山坡更应该重视。
防护与加固工程不仅可以稳定路基，而且可以美化路基，提高公路的使用品质，例如植物防护可以消灭施工痕迹，使景观协调，形成良好的视觉效果。
路基防护与加固的方法，一般可分为坡面防护与冲刷防护两类。
2、坡面防护 1）种草 2）铺草皮 3）植树
4）抹面与捶面 3、冲刷防护 1）护面墙。 2）干砌片石防护 3）浆砌片防护
4）混凝土预制块防护 5）土工织物防护
二、边坡治水的一般原则：
预防为主，防治结合；分级截流，纵横结合；表里排水，综合治理；坡面防护，支挡并重；因地制宜，经济适用。 三、排水设施的分类
造成路基边坡及其构造物破坏原因，主要是由于水的作用。危害路基的水可分为地面水和地下水两大类，因此排水设施分为地面排水设施和地下排水设施。
1）地面排水设施：包括边沟、截水沟、排水沟、跌水与急流槽（吊沟）等。
2）地下排水设施：包括渗沟、盲沟、平孔等。 第二节 重点解析 (一)施工准备工作
重点一：有关施工测量内容及控制要点
[例题] 简述施工准备阶段路基施工测量控制内容及控制要点。 [答案]
(1)监理工程师在合同签订后规定的时间内向承包人书面提供原始基准点、基准线和基准 高程的方位和数据。
(2)施工单位必须根据设计资料认真搞好导线复测工作，复测应采用红外测距仪或其他满
足测量精度的仪器，复测导线时必须和相邻施工段的导线闭合。
(3)施工单位在路基开工前应全面恢复中线并固定路线主要控制桩，如交点、转点、圆曲线及缓和曲线的起讫点等。对于高速公路、一级公路应采用坐标法恢复主要控制桩。恢复中线时应注意与结构物中心、相邻施工段的中线闭合，发现问题应及时查明原因，并报现场监理工程师。 (4)检查校核承包人纵断面高程测量。 (5)检查校核承包人横断面测量。
(6)检查校核承包人水准基点的测量。 ’ 重点二：掌握路基施工准备阶段监理工作内容
[例题] 简述路基施工准备阶段监理检查和审查的主要内容。
[答案]
(1)施工现场的检查和测量放样的检查校核。 (2)料场材料的验收和审批。 (3)施工机械的检查和审批。 (4)施工方案的审批。
(5)施工质量自检系统的检查。 (6)批准开工申请单。
重点三：掌握冬、雨季路基施工注意事项 [例题] 简述雨季开挖路堑时有关施工要求。 [答案] (1)在土质路堑开挖前，在路堑边坡坡顶2m以外开挖截水沟并接通出水口。
(2)开挖土质路堑宜分层开挖，每挖一层均应设置排水纵、横坡。挖方边坡不宜一次挖到设计标高，应沿坡面留30cm厚，待雨季过后整修到设计坡度。以挖作填的挖方应随挖随运随填。
(3)土质路堑挖至设计标高以上30—50cm时应停止开挖，并在两侧挖排水沟。待雨季过
后再挖到路床设计标高后再压实。
(4)土的强度低于规定值时应按设计要求进行处理。 (5)雨季开挖岩石路堑，炮眼应尽量水平设置。边坡应按设计坡度自上而下层层刷坡，坡度应符合设计要求。 (二)路基土石方
重点二：有关填方路基施工检控内容
[例题] 填方路基施工时监理应检查和控制的内容有哪些? [答案] (1)确定不同种类填土最大干密度和最佳含水量；
(2)检查控制填土含水量； (3)分层填筑，分层碾压； (4)全宽填筑，全宽碾压； (5)外观检查； (6)压实检查；
(7)沉降观测(必要时)。
[解题思路] 填方路基施工压实是控制的关键，本题要求考生掌握各影响压实的因素与控制要点。 重点三：有关压实度的分析评定 [例题] 应用核子密度仪测定压实度，下列说法不正确的是( )。
A．核子密度仪法可以作为仲裁试验
B．核子密度仪法可以测定粗粒料土的压实度 C．核子密度仪使用前应进行标定
D．核子密度仪法适用于施工质量的现场快速评定 [答案] A
[解题思路] 依据质量标准和检测规程，核子密度仪法不可以作为仲裁试验，所以A错误。
难点二：有关路基工程质量缺陷的防治与处理方法 [例题] 简述弹簧土产生的原因和防治措施。
[答案要点] 原因：选土不当，含水量过大。防治措施： (1)避免用天然稠度小于1.1、液限大于40％、塑指大于18的土填筑；
(2)控制含水量，不得高于最佳含水量2％； (3)对弹簧部位翻、换土填压； (4)赶工期时可加石灰碾压；
(5)严禁采用透水性不同的土杂填； (6)开沟排水。
[解题思路] 本题要求考生在掌握有关工程施工产生弹簧土原因的基础上，进一步提出相应的防治措施。 (三)特殊路基
重点一：掌握软土处治方法及质控要点
[例题] 简述塑料排水板处治软土的施工程序及监控要点。
[答案要点] 施工程序及要点如下：
整平地面→摊铺下层砂垫层→机具就位→塑料排水板穿靴→插入套管→拔出套管→割板→机具移位→摊铺上层砂垫层→堆载预压→卸载回填。
(1)砂垫层控制：砂含泥量不大于5％，分层施工、防污染、盲沟通。
(2)塑料排水板施工：塑料排水板质量检查；现场控制：插设范围、深度、回带量、插设机具及方法、布点方法及间距。 (3)堆载预压：填土速度、预压时间。
[解题思路] 塑料排水板处治软土时通常与砂垫层和堆载预压结合进行，因此答题时应综合分析。 重点二：掌握滑坡地段的处治方法
[例题] 试分析路基工程滑坡原因，并提出相应处理措施。
[答案] 原因： (1)设计原因。
(2)施工：选土、排水、填筑方法、原始地表处理不当，挡土墙等防护失效。 处理：
(1)处理好地表水。 (2)卸载(至少不加载)。
(3)地下水采取渗沟、集水井排除。 (4)填方路基滑坡、反压平衡、挡墙。 (5)挖方路基滑坡，修截水沟(距裂隙至少5m)；少量滑坡，填隙；大量滑坡，采用土钉、预应力锚索或挡土墙。
[解题思路] 本题要求考生在掌握有关工程滑坡的原因基础上，进一步提出相应的处理办法。 (四)排水、构造物、防护支挡工程
重点一：充分了解排水、构造物、防护支挡工程种类及适用条件
[例题] 简述常见路基防护工程的适用条件。
[答案] (1)种草防护：适用于边坡稳定、坡面冲刷轻微的路堤与路堑边坡。
(2)铺草皮适用于需要迅速绿化的土质边坡。
(3)植树应在1:1.5或更缓的边坡上，或在边坡以外的河岸及漫滩处。
(4)框格防护适用于土质或风化岩石边坡。进行框格防护可采用混凝土、浆砌片(块)石、卵(砾)石等做骨架，框格内宜采用植物防护或其他辅助防护措施。
(5)封面包括抹面、捶面、喷浆、喷射混凝土等防护形式。 ①抹面防护适用于易风化的软质岩石挖方边坡。
②捶面防护适用于易受雨水冲刷的土质边坡和易风化的岩石边坡。
③喷浆和喷射混凝土防护适用于边坡易风化、裂隙和节理发育、坡面不平整的岩石挖方边坡。
(6)护面墙分为实体、窗孔式、拱式等类型，应根据边坡地质条件合理选用。
①适用于防护易风化或风化严重的软质石或较破碎岩石的挖方边坡以及坡面易受侵蚀的土质边坡。
②用护面墙防护的挖方边坡不宜陡于1:0.5，并应符合极限稳定边坡的要求。
(7)干砌片石护坡适用于易受水流侵蚀的土质边坡、严重剥落的软质岩石边坡、周期性浸水及受水流冲刷较轻(流速小于2—4m／s)的河岸或水库岸坡的坡面防护。
(8)浆砌片(卵)石护坡适用于防护流速较大(3—6m／s)、波浪作用较强、有流水或漂浮物等撞击的边坡。对过分潮湿或冻害严重的土质边坡应先采取排水措施再行铺筑。
(9)浆砌预制块防护适用于石料缺乏地区。预制块的混凝土强度等级不应低于C15，在严寒地区不应低于C20。
[解题思路] 本题要求考生掌握各种防护措施及其适应情况。
重点二：掌握土工织物用于排水、反滤时施工控制要点
[例题] 简述土工织物做反滤层、排水层时施工质量检查及控制内容。
[答案] (1)土工织物质量检查：孔隙率、孔径、渗透系数、力学性能等。
(2)施工工序检查合格。 (3)施工质量检查及控制。 ①反滤、排水层应层次分明； ②进、出水口应排水通畅； ③下承层平整度拱度合格；
④土工织物搭接宽度、搭接缝错开距离符合要求。 [解题思路] 土工织物常做反滤层、排水层时使用，考生应掌握其施工控制要点。
E．坡面岩石与基岩分离并有可能下滑的挖方边坡 （三）综合分析题
1、路基填土的击实试验频次有什么要求？ 答：土的击实试验是为确定土的压实最佳含水量和最大干密度（标准密实度）。土的最大干密度值是衡量现场压实度的尺度，是施工中控制压实度的重要技术指标。用作填料的利用方和借方的土，用前要先抽样做击实试验。为了避免影响路基施工进度，至少应在路基填筑半个月前取样试验，每种土取样时应具有代表性。当发现土质有变化时，要及时补做击实试验。特别注意取土场或挖方利用段土质水平分层，或土质渐变。专用施工技术规范一般都对一次击实试验代表的批量（方量）做出规定，无规定者按2000m3做一组试验的频次为宜，且要求击实试验要做平行试验。
2、填方路基施工前对土源应做哪些试验指标？
答：液限、塑限；最大干密度、最佳含水量；CBR、颗粒分析。 3、用不同的土质混合填筑路堤时应注意什么事项？ 答：采用不同土质填筑路堤要注意以下几点，以防止造成路基病害：
（1）不同的土质应分层填筑，交替层次应尽量少，每种土质总厚度最好不小于0.5m；
（2）透水性较小的土填筑下层时，其表面应做成双向不小于4%的横坡，以保证上层透水性填土的水分及时排出；
（3）为保证水分蒸发和排除，路堤不宜被透水性差的土层封闭；
（4）强度和稳定性差的土质应填在下层；
（5）为防止相邻两段用不同土质填筑的路堤在交接处发生不均匀变形，交接处应做成斜面且将透水性差的土层填在下面。 4、填方路堤碾压有什么要求？ 答：填方路堤压实的具体要求是：
（1）检查填土松铺厚度、平整度及含水量，符合要求后进行碾压。
（2）采用振动压路机碾压时，第一遍不振动预压可使填土表面平整度好，经预压后振动压实效果比未预压的效果好。 （3）各种压路机开始碾压时均宜慢速，最快不宜超过4km/h（约66-67m/min ）。碾压直线路段由边到中，小半径曲线段由内侧向外侧，纵向进退式进行。先压两侧，不致使土向边坡方向推移，后压中间时受到两侧紧密土的侧限而易于压实。 （4）注意纵、横向碾压接头必须重叠。横向接头，振动压路机一般重叠0.4-0.5m；三轮压路机一般重叠后轮的1/2。前后相邻两区段的纵向接头处重叠1.0-1.5m，并达到无漏压、无死角。这是因为压路机轮外缘下面分布压力比中心应力小，为保证接缝压实度，需采取重叠。
5、高填方路堤与普通路堤填筑有什么主要区别？
答：在水稻田或长年积水地带，用细粒土填筑路堤高度在6m以上，其他地带填土或填石路堤高度在20m以上时，称为高填方路堤。高填方路堤与普通路堤填筑的主要区别在于：
（1）高填方路堤的基底承受路堤土本身的荷载很大，因此要检验地基的承载力（或沉降量）和路堤稳定性，如果地基为松软土，通过对原土进行常规的填前压实不能满足稳定和沉降要求时，要按《公路软土地基路堤设计与施工技术规范》（JTJ 017-96）要求向监理工程师提出，对软弱土进行加固处治。 （2）路堤填筑时一定要严格按路堤标高和设计边坡度将该层的路堤宽度（包括加宽量）填足，不得缺填补填，因为松土不易与原边坡土结合紧密，而且不好压实。
（3）当填方地基为斜坡时，在填方路堤完成后，对设计边坡外的松散弃土进行清理。因为边坡外面的地基多是没有挖台阶的，上面堆填的松散弃土在大雨后沿山坡下滑时，会使设计边坡以内的部分路堤也被牵引而下滑，引起路堤顶面开裂。 6、稻田地区路基施工有什么特点？ 答：水稻田地区路基施工有如下特点： （1）水稻田排水疏干：施工前应沿公路用地两侧便道外筑埂，在埂内挖纵、横向排水沟，确保尽快排除地面水以疏干表土。对于池塘地段，排水清淤，换填透水性好的填料，分层填筑夯实。
（2）做好施工路基排水和农田排灌水渠的维护保养工作。 （3）软土地段要先开工，使路基沉降在施工期内尽早完成，达到规范要求。
（4）过湿土的处理：水稻田地区常因借土场含水量过大而不能直接填筑，多数地区要掺入不同剂量的石灰，使湿土的含水量降低，土的塑性程度得到改善。掺入生石灰的剂量可通过试验确定。施工中为了达到更好的砂化效果，也有两次掺灰的做法，在填方施工中要遵循薄填、快压的原则。 7、水泥粉喷桩施工应注意什么？
答：水泥粉喷桩施工要注意以下事项：
（1）配合比试验：对水泥按不同喷量进行配制。养护和抗压强度要满足设计要求。
（2）粉喷桩施工前，必须进行试喷工艺试验，取得钻进、提升、空压、搅拌钻入阻力、喷灰量等技术参数，试桩应不少于10根。
（3）要检验桩底是否进入持力层，通常参考地质资料，按电流表值来判定是否进入持力层。
（4）检查喷灰量。当喷灰量不足要进行复打（二次喷搅）时，每根桩的编号及喷灰量均要记入原始记录中。必须有喷粉量适