客运组织技能训练
0905班邵会利
为了适应铁路跨越式发展的需要，进一步满足广大旅客旅行的需求，
铁道部于2004年4月18日实施了第五次大面积提速调图，而2007年的4月18日，铁道部实施的第六次大面积提速调图战略已经全面展开，这使部分线路的某些区段旅客列车的最高时速达到160km/h，甚至200 km/h。历年春运期间安全生产形势严峻，铁路一直坚持“安全第一、预防为主”的方针，把春运安全作为重中之重来抓，认真贯彻落实安全管理的各项规定，切实做好安全预防工作，消除安全隐患，保障人民生命财产安全。随着高度重视春运工作，不断加强组织领导，突出了以主要领导负责的领导机构，统一指挥、协调春运工作，在客流预测、调配运力、值班制度、应急预案、安全管理、信息报送以及春运快报等方面进一步落实工作责任制，及时解决春运过程中出现的各种问题，确保春运工作顺利进行。春运，从上世纪90年代开始 ，逐步在全国形成了颇为壮观的旅客高峰运输，全路各客运站在春节前后40天，日均发送旅客数量是日常旅客发送量的数倍，铁路客运设施超负荷运转，人员超极限工作。因此，春运既是铁路创收的黄金季节，又是旅客运输安全极易发生问题的时期。
随着铁路旅客列车速度的不断提高，使铁路站段在旅客运输的安全组织方面加大了难度，尤其面对着五一、十一、春运等季节性客运组织高峰期，铁路车站面临着前所未有的设备、时间和人员等方面的难题，只有及时合理解决这些问题，才能适应旅客的乘车要求，才能适应大提速后
春运组织的各项要求，才能促进铁路事业的健康发展。 1 当前春运客运组织工作的诸多不适应
根据2004年春运期间，国家统计局中国经济景气监测中心对北京、武汉、西安三城市的900位常住居民进行的抽样问卷调查显示，29．5％的人对目前铁路春运客运服务满意，56．7％的人基本满意，满意者合计86．2％；13．8％的人表示不满意。调查显示29．3％的人认为购票难，这是中国铁路一直存在的问题。虽然通过增开旅客列车、停货保客、推广铁路客票发售及预订系统等诸多措施后有所缓解，但仍未能达到社会的满意，有27．3％的人认为服务态度还应该再提高；27．3％的人认为某些路线乘车环境差强人意。此外 36．3％的人认为铁路设施落后是服务不尽如人意的主要原因；22．9％ 的人认为铁路人员素质较差，不能适应社会进步的需要。 1.1 不能满足旅客人身安全的需求
（1）列车停站时间短。旅客列车提速后，列车在车站的停站时间有较大幅度压缩，有些列车仅有2分钟的停站时间，给车站旅客的乘降组织带来一定困难，特别是一些中间站，列车停站有时靠不上站台，有些站台上的雨棚短，遇雨、雪天气旅客不能过早在站台等候。尤其在春运及“五一”、“十一”黄金周旅客运输高峰期客流量大的情况下，旅客上下车较拥挤，影响旅客的人身安全，还易造成旅客列车的晚点。
（2）临时变更列车的停靠站台，使检票时机难以掌握。按照客运规章规定，中间站需要提前20分钟检票，因受列车密度、运行速度、线路质量和调度指挥等因素的影响，有时会临时改变列车的停靠站台，这使
得对旅客的检票时机难以掌握，有时满足不了提前20分钟的要求，由于旅客从候车点到站台上车的时间紧张，使旅客进站上车匆忙，极易发生事故。
（3）站台与股道的高度差不足，旅客列车的上车踏板过高，影响旅客的上下车安全。铁路线路为了提速需要，进行了大规模的整修，抬高了路基，致使许多地方钢轨顶面与站台处于同一平面上，甚至有的地方还高于站台，旅客列车在站台停车后造成最低一层的踏板距站台过高，旅客上下车困难，易造成旅客摔伤等意外事故。
（4）旅客站台破损较多。为适应列车提速的需要，许多铁路设施、设备都进行了更新，在施工中因各部门缺乏统一部署，在旅客站台上任意挖沟、挖洞，造成站台高低不平，给旅客在站台上行走、拖拉行李车等造成不便。
（5）站台雨棚过短。列车提速后，列车编组不断扩大，许多车站站台的雨棚长度不能适应旅客乘降的需要，特别是遇到烈日、暴风雨雪等天气，旅客只能在雨棚下候车，若列车停站后大部分车厢，特别是上车人数较多的硬席车厢离雨棚较远，容易使旅客在靠有雨棚处的车厢一拥而上，造成旅客乘降的混乱局面，带来安全隐患。
（6）中间站台的宽度已不适应要求。不少车站的正线都靠近站台，若站台一侧有直达特快、特快旅客列车通过，站台另一侧有旅客上下车的列车停靠时，则原来规定的二等站及县城所在地车站，中间站台宽度应不少于10m，其他站应不少于4m的限制，已不能适应要求。这将给站台上的旅客流动带来相当大的困难。特别是在设计时因地理环境等限制
没有满足上述要求的车站，更易造成安全隐患。
（7）站台售货车、邮政车、行李车的影响。因站台宽度不够、列车速度提高已经给旅客的人身安全带来一定影响，而站台售货车的来回穿梭售货，邮政车、行李车在站台上运行装卸货物，又可能给站台上行走的旅客带来其他伤害。
（8）中小站的进出口四通八达，为旅客跨越股道提供了条件。许多中小车站的站场封闭条件差，进出站通道多，工作人员少，对一些环境熟、经常乘车的旅客，包括一些通勤铁路职工不走进出站口和天桥、地道，而跨越股道走近路进出站。易出现跨越股道的旅客避车不及时，造成伤亡事故。
（9）货物列车装载加固的影响。列车提速不仅提高了旅客列车速度，也提高了货物列车的速度，这样对一些货物装载加固不良的列车，在通过紧靠站台的线路时，会由于货物掉落而伤及旅客。 1.2 不能满足客运高峰期出行的需求
铁路春运客运面临的最大难题是季节性运能紧张。在每年春运、暑运、五一、十一、等客流高度集中的120多天里，全路日发送旅客最高达430万人，其中直通旅客量更高达150万人以上，是平日客流的2—3倍。由于车站设计、站房设置、售票方式、乘降组织、列车运能等多方面的限制，（如有别的题目要求要写，请联系我13845308614）
高速客运给铁路运输带来的新气象
1 高速铁路建设发展概况
目前，世界上运行速度在200km 以上的新建的高速铁路营业里程约5300 公里，若包括运行时速200km 的线路，总营业里程已超过15000km。这些铁路占世界铁路总营业里程的1.5%，却担负着各拥有国铁路较大的客运量。如日本的四条新干线，约占其铁路总营业里程的9%，却承担着约1/3 的旅客周转量；法国三条新建高速铁路和TGV 通行网络分别占其总营业里程的4%和18%，却承担着50%以上的旅客周转量。正是由于高速铁路发展不断体现出的巨大优越性，才使得世界铁路事业进入了快速发展的“第二个新时代”。如今，高速铁路技术在世界上已经成熟，高速化已经成为当今世界铁路发展的趋势。 1.1 国外高速铁路建设发展状况
从20 世纪初至50 年代，德、法、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。1903 年10 月27 日，德国用电动车首创了试验速度达210km/h 的历史记录；1955 年3 月28 日，法国用两台电力机车牵引三辆客车试验速度达到了331km/h，刷新了世界高速铁路的记录。至20 世纪60 年代，高速铁路技术进入了实用阶段。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，美国、意大利、德国、原苏联、西班牙、韩国等国也先后新建或改建了高速铁路。2004 年4 月1 日，韩国高速铁路(KTX)在京釜线(汉城—釜山)、湖南线(汉城—木浦)同时开通，继日本、法国、德国、西班牙之后成为世界上第五个拥有时速300km/h 高速铁路的国家。 1.2 国内高速铁路建设发展状况
我国高速铁路建设起步较晚，但经过多年的发展，我国已相继引进或者