自行开发了快速和准高速列车。1994 年，完全依靠中国自己力量建成的广深准高速铁路开通，时速达160km/h；1995 年，沪宁等省成功进行了时速170 公里的提速实验；1996 年4 月1 日，京广、京沪等线开行了“夕发朝至”的快速列车。秦沈客运专线是一条以客运为主的双线电气化快速铁路，1999 年8 月16 日全面开工，2003年7 月1 日开通运营，线路全长404.65km，试验最高时速达321km/h，开通伊始的列车速度即可达到160km/h，设计速度200km/h，基础设施预留提速至250km/h(甚至更高)的条件，尤其在北京奥运会期间京津城际铁路的正式运营更是我国目前速度最快的铁路，使我国高速铁路技术又上了一个新的台阶。
1.3 高速铁路的优越性研究
与其他运输方式相比，高速铁路具有运量大、速度快、能耗小、污染小、占地少、安全性高、经济效益好等优点。 1.3.1 全天候
高速铁路不受恶劣天气条件的限制影响，风雨无阻，可正常按时到发和运行。 1.3.2 运量大
高速客运专线双向年输送能力可达1.2 亿人以上；日本东海道新干线1975 年运送旅客达1.57 亿人。 1.3.3 速度快
高速铁路的旅行速度约为高速公路的2-3 倍。从节省旅途时间角度来看，高速铁路的经济距离约在200km～1000km之间。
1.3.4 能耗小
据日本统计，每人公里的能耗量，普通铁路：高速铁路：长途汽车：小汽车：民用航空为1∶ 1.42∶ 1.45∶ 8.2∶ 7.44，高速铁路仅为小汽车和民用航空的五、六分之一。 1.3.5 污染小
交通运输污染环境主要是废气和噪声。高速铁路若采用电力牵引，没废气污染；噪声污染因仅为一条线，波及范围不大，还可以修建隔音墙、减少危害程度。 1.3.6 占地少
四车道的高速公路路面宽26m，而高速铁路路面宽度仅13.0m 左右，仅为高速公路的一半。 1.3.7 安全性高
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是其他交通工具不可比的。据统计日本的新干线安全性就很高，其事故仅为公路的1/1570，为航空的1/63。 1.3.8 经济效益好
高速铁路的造价低于高速公路，完全相同的旅客周转量，高速铁路的机车购置费远低于小汽车的购置费。日本东海道新干线开通后仅7 年就收回了全部建设资金。
21 世纪，正当航空、高速公路等运输方式不断受到来自环境、能源、安全等方面的严峻挑战时，高速铁路又一次以其诸多的优越性，日益受到世界各国的关注，并得到快速发展。
我国是世界上人口最多的国家，也是缺乏运力的国家之一。有关专家认为，21 世纪上半叶，仍应是我国铁路建设的高峰时期，路网规模应达到12 万公里，其中客运专线应达到8000 公里，客货混跑快速客运网应有2.2 万公里，所以，我国高速铁路建设任务巨大。2005年国务院常务会议讨论并原则通过了中长期铁路网规划，明确了我国铁路网中长期建设目标和任务。届时，我国高速铁路将达7000-8000 公里，形成连接华北、东北、华东、中南等几大区域，覆盖全国200 万以上人口城市的90%，50 万至100 万人口城市的40%左右的高速铁路网，所有大中城市都可直接或间接与高速网相通，形成我国快速客运大通道的骨干网架。虽然当前，我国在高速铁路建设方面还面临着诸如资金不足、技术难题未解等许多困难，但高速客运的建设已经给传统意义上的铁路运输带来了新的气象，从目前已经开通的高速铁路运营情况看，我们还有许多方面需要改善和加强。
2 传统铁路客运市场竞争力不足分析
纵观我国客运市场的变化，可以看到这样几个特点：一是客运市场的发展变化速度加快；二是市场竞争日益加剧，竟争方式和竞争手段多种多样；三是铁路客运在过去几年通过大面积提速已经有了较大发展，取得了一定成效，但面临着新一轮市场竞争的严峻挑战。因此，铁路只有充分把握客运市场的变化规律，根据市场需求，不断开发新的产品，提高服务质量，全方位地满足旅客需求，才能更好地适应市场变化，争取更多的市场份额。 2.1 铁路客运市场现状
随着社会主义市场经济体制的建立和逐步完善，运输市场竞争日趋激烈，铁路已经受到来自公路、航空等多方面的压力和挑战。截至2003年，铁路运输的市场份额呈逐年下降的趋势，铁路客运量于1994年降至最低点。（