华东交通大学毕业论文
前 言
集装箱运输是现代化交通运输的组成部分，是对传统的以单件货物进行装卸运输的一次重要革命。这种运输方式凭借其大运量、高效益、适用于多式联运等优势，已迅速成长为世界贸易的主要纽带。铁路运输是仅次于海运的一种主要的运输方式，铁路运输运行速度快、装载量大且在运输中遭受的风险较小，能保持终年运行，具有高度的连续性。但是，将这两种优越的运输方式相结合的铁路集装箱运输在我国的发展状况却存在很多不足。有体制上的也有行为机制上的。目前铁路集装箱运输权责不明确，经营无约束、盈亏难算清的状况根植于管理上缺乏一整套科学的、有竞争力的责任制约机制。因此为了使我国铁路集装箱运输能与国际运输接轨，还需要更多努力和大胆的尝试，而集装箱多式联运的开展，发展铁路双层集装箱运输网络以及铁路集装箱中心站的建设就是其行之有效的策略。
⑴ 开展我国铁路集装箱多式联运的必要性
多式联运业务开展之前，各种运输方式经营者各自为政，自成体系。因而其经营的范围十分有限。但一进入多式联运业务，其经营范围可大大扩展，并可最大限度利用自己所拥有的设备、设施。对其他行业者来说，则可避免不必要的重复投资。可以这样认为，由于开展了多式联运，打破了行业界限，各承运人可选择最佳运输方式、路线，组织合理运输，提高运输组织水平，协调各种运输方式的衔接。通过多式联运能够在提高运输效率的情况下，降低运输成本，提供优质服务，方便货主。
⑵ 建设双层集装箱运输网络的必要性
我国铁路集装箱货流具有相对集中的特点，适合开行双层集装箱班列。目前，正值铁路大规模建设时期，东部地区铁路干线电气化刚刚开始，结合铁路大中型基建项目建设双层集装箱运输通道，有利于节省工程投资，机遇难得。具体表现在以下几个方面：有利于降低运输成本，提高运输效率；有利于提高运输能力，缓解主要通道运输能力；有利于提升铁路技术装备水平，加快铁路现代化步伐；我国铁路集装箱货流特点适合开行双层集装箱班列；目前是建设铁路双层集装箱运输网络的最佳时机。
⑶ 建设铁路集装箱中心站的必要性
目前，全路共有集装箱办理站509[1]个，其中除2个专门的集装箱办理站外，其余的都是数量多、装卸设备落后、场地狭小、能力不配套、地区分布的不均衡、难以满足运输需求的综合性货运站。铁路集装箱办理站的现状已经在一定程度上限制了我国集装箱运输的发展。因此建设铁路集装箱中心站的必要性可从以下几个方面来分析：增强铁路集装箱运输市场竞争力的要求；完善港口集疏运系统的要求；完善铁路物流系统服务功能的要求；推进铁路双层集装箱运输发展的要求。
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潘丽芳：我国铁路集装箱运输的发展与方向
1 集装箱运输发展概况
集装箱运输是一种先进的现代化运输方式，从二十世纪中期美国第一艘集装箱船首航至今己有半个世纪。由于集装箱运输巨大的优越性，得到了迅速的发展，集装箱化的热潮席卷了全球，目前已经有一百多个国家和地区开展了集装箱运输。现在，国际集装箱运输己发展到以国际联运为特点的新时期，并越来越受到世界各国的重视。
1.1 集装箱运输方式
当前，在我国参与集装箱运输的主要运输方式有铁路集装箱运输、公路集装箱运输和水路集装箱运输，这三种方式发挥各自特点和优势，能对集装箱运输的发展起到很好的促进作用。
⑴ 铁路集装箱运输
铁路运输的优势是运输量大、运价较低、速度快、安全性强。长期以来由于铁路在我国国民经济和货物运输中的重要地位，已经得到了货主的广泛认同。另外，由于铁路网络深入内陆腹地，在内陆长距离运输方面占有绝对优势。劣势是，铁路是以承运大宗物资和外贸货物为主，集装箱运量占其总运量不到2%，未能引起足够的重视，虽然铁路运输网能深入到边远内陆地区，但是集装箱货源主要集中在经济发达地区，内陆腹地经济相当落后，难以集中较大的箱运量，且集装箱在内陆滞留时间较长。2000-2002年铁路完成的集装箱运量见表2-1[2]。
表2-1 2000-2002年铁路完成的集装箱运量
年份 2000 2001 2002 货运发送量 (万吨) 159346 161678 161880 零担发送量 (万吨) 2519 2317 1835 集装箱发送量 (万吨) 2257 2157 2480 零担占总货运量比重 (%) 1.58 1.43 1.13 集装箱占总货运量比重 (%) 1.41 1.33 1.53 自20世纪90年代以来，铁路部门用于发展集装箱运输的投资在逐年增长。铁道部从1994年起，平均每年要投入17亿元人民币用于发展集装箱运输，使全路集装箱运输的条件有了较大的改善。目前，我国铁路部门已拥有的集装箱数目是：1t箱34万个、5t箱3万多个、l0t箱11万个、20t箱6.7万个；拥有集装箱平车8288辆。全路开设集装箱办理站539个，其中，国际集装箱办理站267个，其平均站距为285km，已基本形成了全国集装箱运输体系。同时，铁路部门不断改造和新建现代化的集装箱办理站、货场，积极采用先进的技术装备和管理方法，在箱型、车辆、货场管理等方面，逐步与国际模式接轨；在运输组织上实施了积极的扶持政策，加强了运营管理，采用了计算机信息管理系[2]。
铁路集装箱运输的运输范围和运输方式，经历了从国内到国际、由单一运输到多式联运、再向陆桥运输的发展过程。其组织机构经历了曲折过程，1995年成立了中铁集装箱运输中心，从而实现了由管理型到经营性的转变。集装箱的制造在材料上经历了由木制到铁制的过渡过程，箱型经历了由小型到大型的发展过程。装运集装箱的车辆也由使用车辆装运发展到使用专用车辆装运，而且专用车辆装运集装箱的比重呈逐年递增的趋势。
⑵ 公路集装箱运输
公路集装箱运输的优势是，公路集装箱运输方式灵活，适于短途运输和“门到门”运输。由于公路运输在短途和“门到门”运输上的优势，适箱货源又主要集中在沿海、沿江经济区，因此港口吞吐集装箱的80%由卡车承担集疏运。另外，由于目前我国公路运输的运力过剩，迫使公路运输企业的经营手段比较灵活，对市场信息的掌握以及反应都比铁路和水运要
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快。目前，我国拥有各种类型集装箱车辆3万多辆，集装箱中转站和货运站近千个，集装箱业务站点400多个，专用装卸机械一万余台。劣势是，公路集装箱运输受到经济运距的制约，即使是高等级公路的合理运距一般只在400-500公里之间。除高等级公路外，其余公路路况较差，车辆的通行，被人为分割，此外，集装箱卡车运输的运量较小。桥梁负荷普遍偏低，限制了集装箱运输的发展。还有由于地方分割，大多数公路网车辆通行费用负担大，造成陆运通道不畅，运输成本偏高，因此不利于集装箱货物向内陆地区长距离延伸。
我国公路集装箱运输有两大特点。第一，适箱货多以散件的形式先运至港口周围的货运站，装箱后再运至港口。进口重箱也多在港内或城市外围的货运站拆箱，再以散件运抵目的地。公路整箱货运输比例较低。据统计，约有85%以上的集装箱货物是在港内或港口所在的城市的货运站拆箱的，集装箱门到门的优势没有得到发挥。第二，由于内陆地区缺少货运站及相应的还箱点，内陆地区的集装箱运输去程或回程空放现象非常严重，集装箱利用率很低。由此可见，我国目前的集装箱运输还只是围绕港口作业及水上运输而开展，所谓的集装箱公路运输仅仅是短途甚至是市内的集疏运，远没有将公路集装箱运输向内陆延伸。造成这种现象的根本原因是我国的外贸体制及“三资”企业的布局特点。
随着这几年公路集装箱运输的发展，我国相继建设了一批集装箱货运站，这些货运站大都集中在沿海城市及周边地区，还没向内陆延伸形成网状的布局形式。由于经营集装箱货运站有利可图，因此目前沿海地区的货运站数量大于实际需求，一部分货运站未能充分发挥能力。
⑶ 水路集装箱运输
水路运输是由港口、航道和船舶三部分组成的，包括内河运输、沿海运输和远洋运输。水路运输利用天然航道，运量大、投资省、运输成本低，因此适用于大宗货物长途运输。在运输长、大、重件货物时，与铁路、公路相比具有明显的优势，海运运输是实现国际贸易和各国友好往来的主要运输方式。
水路集装箱运输的优势是，在沿海、沿江、沿河地区，集装箱货源比较充足和集中，容易就近组织大批集装箱货运量。对公路和铁路运输方式而台，水路集装箱运量大、运输成本低、运价低，容易获得较好的规模经济效益，对空箱调运比较机动灵活，并且，适用于适箱货物的水陆联运、江海联运等。劣势是，由于内河集装箱运输目前尚处在成长期，市场很不规范，不仅表现在竞争手段不规范、低价竞争严重，而且还表现在班期不准和运输时间较长。
1.2 铁路集装箱运输的发展历程
世界集装箱运输发展的进程大致可分为四个阶段：第一阶段是萌芽时期，1830年，先进的运输方式和落后的人力装卸之间的矛盾，迫使英国人首先使用容器装运货物，这是集装箱运输的雏形。第二阶段是开创时期，二十世纪五十年代，由于社会生产力的发展，在美国等一些先进的国家，落后的件杂货物运输方式严重地影响了生产效率和经济效益的提高，客观上要求采用效率更高的运输方式。第三阶段是成长扩展时期，1966年美国海陆公司开辟了纽约——欧洲的集装箱运输国际航线，随后日本的数家航运公司开辟了至美国集装箱船舶航线。第四阶段是成熟期，美、日、西欧等国家和地区的件杂货运输已基本实现集装箱化，主要港口不再办理件杂货业务。
在世界集装箱运输发展的过程中，铁路集装箱运输得到了长足的发展，并呈以下特点： ⑴ 集装箱运量不断增长
很多发达国家铁路将零担、整车适箱货物实现集装箱化。80年代初美国、日本铁路已取消了零担运输。适箱货物范围不断扩大，已由普通货物扩展到危险品和鲜活易腐等特种货物。
⑵ 集装箱专用车性能提升
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发达国家铁路从60年代就制造了大量集装箱专用车，随着集装箱运量的增加，集装箱专用车在增加数量、更新结构类型的同时，主要提高运行速度和增加载重量。日本铁路集装箱列车运行速度达110km/h，德国的达160km/h。美国、加拿大等北美国家80年代制造了双层集装箱铁路车辆，载重量比原来单层的提高一倍，有效地扩大了铁路集装箱运输能力[2]。
⑶ 集装箱办理站集中化
许多国家铁路集装箱办理站向集中化方向发展，小站货源通过汽车集中到大中城市的货物基地站。集装箱办理站规模逐步扩大，有较大的占地面积，较长的装卸线路和足够数量的高效的装卸机械，可以满足在装卸线上同时进行装卸作业和发到作业需要，并配备完善集装箱信息管理系统，实现集装箱运输组织管理现代化。
⑷ 灵活的运价政策
各国铁路为了吸引适箱货源，都采用了灵活的运价政策。加拿大太平洋铁路公司(CPR)对于不同的用户采用不同的运价，且逐步优惠。美国铁路集装箱运价比一般棚车运价还要低，且约有90%【3】的集装箱运输采用灵活的合同运价，刺激货主尽量组织批量托运和返程货源。
⑸ 开行直达列车，发展国际集装箱多式联运
各国铁路重视集装箱接取送达，集装箱列车在基地站间高速运行，到站后组织半拖挂车接取送达，实现“门到门”运输。铁路开行价廉、量大、高速国际集装箱直达列车，为货主提供了优质、快速、可靠的运输手段，有利于港口集装箱的集疏运，也加强了铁路在多式联运中的地位。美国海运公司更加重视为港口集装箱集疏运服务的内陆多式联运设备的投资，并承包运行线，实行合同运价，港口则愿意与铁路合作，共同投资修建大型国际集装箱多式联运的铁路中转站等。
我国是世界上较早发展集装箱运输的国家之一。但我国集装箱运输发展缓慢，经历了起步—停滞—再发展—加速发展的艰难曲折的道路。从运输范围和运输方式来看，是从国内到国际，由单一运输的方式到多式联运，再向陆桥运输的方向发展。
⑴ 起步阶段
中国铁路集装箱运输开始于1955年3月，当时，铁道部成立了集装箱运输营业所，各铁路局成立了集装箱运输营业分所，有关单位也成立了专门机构负责管理集装箱业务。先后投入的是铁木合制的集装箱和1吨箱、5吨箱[2]，但由于认识不够，始终没有打开局面。
⑵ 逐步发展阶段
从60年代中期开始，随着国际间贸易的发展和海上集装箱运输的发展，中国铁路零担运量不断增加，到1976年达到1440[2]万吨。零担运量的大量增长带来了两个问题：一是零担的人工作业方式，不仅消耗大量人力，而且效率低下。二是在搬运过程中货物丢失、失窃、损坏严重。现实使人们意识到，要提高货运质量就必须发展集装箱运输，因此，集装箱运输被铁道部重新提到议事日程，开始了艰苦创业过程。
① 重建机构，确定合适的箱型，发展集装箱专用车辆，扩建集装箱货场。
1978年，铁道部颁发(78)铁人字1590号文件，决定在铁道部和10个铁路局、50个车站同时成立集装箱管理机构，同年6月铁道部成立了筹备组(后改名为运输局集装箱运输管理处)，各铁路局相继在货运处成立了集装箱科，各车站在货运车间设立了集装箱办公室。同时，从上到下设立了集装箱调度指挥系统，逐步形成了一支热心于集装箱事业的骨干队伍。在工作中大胆探索，使集装箱运输从困境中解脱出来。
② 进行自身的完善，制定发展政策，提高管理水平。 集装箱运输的计费办法，与其他运输不同，根据1983年10月铁道部发(83) 1540号“关于实行新的铁路货物运价的通知”，改革了集装箱的计费办法，把集装箱费率独立出来，按
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货物品名和重量计费。1986年，铁道部决定对承运的集装箱收取使用费，作为专项基金用来发展集装箱，实行以箱养箱。在这些年的发展过程中，铁道部为了规范集装箱运输，制定了一系列的规章制度，建立起一只训练有素的职工队伍，为铁路大力发展集装箱打下了良好的基础。
⑶ 高速发展阶段
进入九十年代，随着国家改革开放和经济的飞速发展，商品结构发生了很大变化，从80年代开始的国际集装箱业务占有相当比例，要求集装箱运输的货物越来越多，铁路作为交通运输的骨干，集装箱必须有更大的发展，才能适应国家的需要。
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