潘丽芳：我国铁路集装箱运输的发展与方向
2 我国铁路集装箱运输的现状分析
2.1 我国铁路集装箱运输的现状
集装箱运输是现代化交通运输的组成部分，是对传统的以单件货物进行装卸运输的一次重要革命。这种运输方式凭借其大运量、高效益、适用于多式联运等优势，已迅速成长为世界贸易的主要纽带。铁路运输是仅次于海运的一种主要的运输方式，铁路运输运输速度快、装载量大且在运输中遭受的风险较小，能保持终年运行，具有高度的连续性。但是，将这两种优越的运输方式相结合的铁路集装箱运输在我国的发展状况却存在很多不足。具体分析如下：
(1) 国内市场份额现状 2005年1～6月，铁路集装箱发送量完成了15516万吨，发送吨数完成了293117万吨，同比份额增长了91.7%和11%，运量增幅超过了同期铁路货运量的81.7%[3]。铁路集装箱国内市场份额在逐年上升，这一方面是铁路运输部门计划组织水平上升的体现，另一方面也是国内经济发展刺激铁路集装箱物流需求的结果。
(2) 物流网点现状
现阶段，全国共有609个铁路集装箱办理站，还多是集中在1吨箱、5吨箱和10吨箱三种箱型的办理上，而通用的20英尺箱和40英尺箱的办理能力还有待提高[3]。
(3) 适箱货物装箱比例
铁路规定的适箱货物共计19大类，在铁路28项货物类别统计中，适箱货物占有16项。但由于货物品类的特性，这16种货物并非可以全部装箱运输。铁路活的所有方面，而且装箱比例还有发展的空间，所以集装箱物流的发展前景很大[3]。
(4) 现行运费比价 现行铁路集装箱中，20英尺集装箱载重率高、货物单位重量支付的运输成本相对较少，具有很大优势。对于轻浮货物，大型箱较小型箱具有相对优势，但不明显。在中型箱中，5吨箱、6吨箱、10吨箱价格上相差不大[3]。显然，20英尺集装箱对货物批量较大的用户而言更受欢迎[3]。
(5) 班列现状
通过调研，我们发现目前正在运作的铁路集装箱班列主要有三种方式：北京东站—上海杨浦的双层集装箱班列、五定班列、国际集装箱班列。
2.2 我国铁路集装箱运输存在的问题
⑴ 物流观念薄弱
我国铁路发展集装箱物流的全过程中，只重视铁路集装箱干线运输，而物流观念薄弱，服务意识较差。这主要是由于缺乏对相关的专业铁路集装箱物流的研究，缺乏相关的物流专业人才，缺乏相关的集装箱专项政策，如行业政策、物流管理政策、价格政策等等。
⑵ 运输能力较差
从以往的经验来看，铁路运输能力是铁路发展集装箱物流最大的瓶颈，如果铁路运输能力的问题解决了，那么铁路发展集装箱物流就会更顺畅。
① 运输实效性差。
目前，由于集装箱运输在时间上没有保障，客户需要事先保证对到货期限没有要求，否则，货待公司一般不轻易接货，这直接导致铁路集装箱运输的市场萎缩、各个货场积压大量待运重箱、空箱和车辆的调度紧张等情况。从客户角度来说，等待铁路集装箱运输不如多支付一些费用改用公路运输，只有实效性要求不高的货物才继续采用铁路集装箱运输。但是，这种实效性低的货物并不多，不能支撑起铁路集装箱运输市场。因此，铁路集
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装箱运输实效性差的问题在最近几年表现得尤其明显。
② 空箱回运难。我国铁路集装箱缺箱问题严重，但是国家每年集装箱投入量又很大，这之间的矛盾主要是在于集装箱空箱回运难。京九段和其他重要路段的集装箱数量奇缺，而边远地区的集装箱因淤泥而无法运出，如乌鲁木齐的集装箱进入量很大，几乎没有空箱回运。空箱回运成本很高，装载集装箱的车辆也被用来转载其他货物。南北发展的不均衡性造成集装箱回流困难的局面，尤其在支线路段上表现得十分明显。
(3) 箱物流信息化较差
铁路列车在运行过程中每到一个站界或分局、路局界就会有识别车次或车号的设备将信息传递到信息中心，而车次所载集装箱的箱号已经与车号相关联，以此来推断集装箱所在位置。货主可以通过语音拨号电话、电脑触摸屏或直接到车站窗口查询。通过这些方式，只能查询到集装箱是否到站，而查不到货在何方。车站只负责催领，而电话查询出错所造成的损失由货主自行承担。此外，目前的集装箱跟踪做得不是很完善，在中途站的甩箱问题无法解决，不能及时反馈集装箱的现况、不能准时的原因、到底何时能到等信息。客户对于只能知道是否到站很不满，希望能够更加确切地了解货物的情况。综合起来看信息化水平低的原因是历史性的，解决的关键不仅仅是资金和技术的问题。
(4) 物流成本高
① 铁路集装箱物流业务整合程度差。集装箱物流的各个环节由多个不同的小规模公司经营，每个小公司均是以各自的利润最大化为目标。例如一集装箱公路运输企业，负责将集装箱运到用户处装货后，运到北京广安门火车站，其他的增值服务都没有，北京南四环的用户却要为10吨箱的货物支付 500 元人民币的搬运费用，而铁路干线运输的费用还没有计算在内[4]。
② 物流网络布局不合理。目前铁路集装箱物流是以行政区域作为物流网络布局依据，而不是以物流的科学理论为指导，根据物流流量和流向构建物流网络。
③ 集装箱物流设备水平差。铁路集装箱装卸、搬运、堆存需要专门的设备，以提高工作效率，最大限度地减少货损，但目前的设备总体水平较差。
④ 集装箱物流提供商组织管理水平差。作为市场主体，铁路集装箱物流提供商自身的管理机制、成本控制、质量控制、激励机制等对公司的运营成本影响很大，而铁路运输在长期的垄断形势下不注重改善管理方法，铁路相关的服务行业依赖于铁路的关系也没有进行改进，造成集装箱物流提供商组织管理水平差。
⑤ 集装箱物流信息化程度低。货主对货物在途的具体位置及到站的具体时间不能及时掌握，影响了其交接程序，而且对于货物运输的具体情况也做不到及时反馈，各站点之间的信息不能完全共享，进而导致其总成本偏高。
(5) 全程物流货物的安全问题
全程物流服务经过短途运输、铁路运输甚至是联合运输等多种运输方式，会面临货物在全程服务过程中各环节的安全交接问题，只有做好货物的良性交接和必要的货损取证才能保证货物的安全运输。尤其在发生货损的时候，可以迅速做好货损跟踪调查，通过交接手续的完整单据来确定货损发生在哪个环节，以便及时弥补。在拼装业务、掏箱理货及海关开箱验货等作业环节中，有必要设立专门的监装岗位和陪验岗位。
(6) 参与国际联运不足[4]
① 铁路集装箱参与国际联运的份额较小。我国铁路集装箱2000年市场份额仅为国际联运的2.7%。主要承担各大陆桥口岸的过境集装箱运输和进出口集装箱运输，承担的港口接卸量不到2%。而公路和水路的市场份额分别占52.12%和45.18%，公路主要承担港口集装箱接卸业务，占港口集装箱接卸业务的98%以上。从2003年的数据看，铁路在国际集装箱市场的份额增为6%，但数量仍然可怜。
② 不同运输方式集装化设备标准不统一。从物流角度来说，标准化是提高物流效率
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的重要条件，而铁路部门与交通部门的托盘、集装箱尺寸都不统一，因此阻碍了海铁联运的发展。而做不到联运，集装箱运输的优势就削弱了。
2.3 对策与建议
(1) 建立铁路集装箱物流专项政策
① 铁路集装箱物流行业政策： 建立专业的铁路集装箱物流市场准入制度和物流市场监管制度。
② 铁路集装箱物流管理政策：建立有利于融资的运作方式。集装箱公司的组建应有利于进行融资，扩大资金来源，适当考虑与国内外进行合资合作的运营方式；物流公司与箱公司分设。首先是集装箱本身的管理比较复杂，除了集装箱定期维护清洗，集装箱的排空调度问题也比较复杂。另外，集装箱大都比较陈旧，主要是产权不清，各个车站都有义务维护，也就造成各个车站都不维护的结果。集装箱需要大量更新，管理水平需要大幅提高；尽量避免同业竞争。当前铁道部所属的国有运输企业有的按区域设置，有的按专业化设置。各个公司都是以盈利为目的的法人企业，其中又有一些是上市公司。区域性的运输公司除了运输业务外，必然拓展其服务领域，开展物流业务。这样在铁道部的企业中出现了同业竞争现象，而这对于上市公司之间、上市公司与其母公司之间应该是极力避免的。
③ 铁路集装箱物流价格政策：铁路运输相对于公路运输和航空运输来说是比较廉价的，因此应更加重视铁路集装箱的价格优势。铁路集装箱的价格管理应做好以下几方面：传统价格合理化；利用价格杠杆促进集装箱运输的发展；维持集装箱班列价格下浮政策。
(2) 进行铁路集装箱物流运输组织方式的改革
实行班列试点线路，运行方式上可以先建立一个铁路集装箱物流公司，以某一条列车线路为实验，进行单线集装箱双向运输，目的在于发现问题、解决问题，然后将经验向其他线路推广。可把货运量较大、双向运输量较均衡的线路定位一级，稍差一些的依次定位为二级、三级……。
(3) 提高铁路集装箱信息化水平
目前铁路办理站获得的信息有限，重箱积压较多，空箱回运又不及时，这严重影响了铁路集装箱的运输速度。同时，客户对货物运输过程中的信息也非常关注，信息化建设不但使内部管理水平得到提高，而且服务水平得到改善。铁路信息系统包括铁路运输过程的集装箱新型跟踪系统和铁路集装箱物理公司的物理信箱系统。信息系统在物流业的竞争中占有极其重要的地位，没有信息化就没有标准化，也就没有竞争力。加快信息化建设，进一步扩展信息系统，既要对集装箱的运行进行跟踪，也要对站内的集装箱进行跟踪，以掌握集装箱的动态和静态情况。
(4) 实行铁路集装箱物流信息公开化
铁路调度指挥系统的信息应有条件地公开。专业化的铁路调度系统应以市场为导向，提高效率，改进设备，有条件地公布铁路运输信息。信息公开在技术上是没有问题的，关键是观念的转变。
(5) 合理布局铁路集装箱物流网络
按照整体规划的思想，铁路集装箱物流系统的节点组织主要分为以下三个层次： ① 全国中心节点是第一个层次，它是整个铁路集装箱物流系统的总节点。其功能主要是实现物流系统的实体连接和信息连接，具体包括铁路运输资源使用的协商、门到门全程服务的路线选择、结点端之间的集装箱调度、信息的处理和查询、信息的汇总和储存等。
② 在业务量大的主要枢纽布置中心站，它是铁路集装箱物流系统节点组织的第二个层次，其主要功能是实现集货、配送服务与干线运输的连接，是铁路集装箱物流系统的主要组成部分。中心站主要进行“门到站”段的短途公路运输，包括铁路海运联运、铁路内河联运、铁路航空联运的“港到站”公路运输，进行货物的装箱、拼箱、掏箱操作，进行集装
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箱和散货的装卸操作，提供待装、待送零散货物的临时储存服务，以及保险、保价和报关等增值服务。
③ 在业务量较小的城市发展托运站，它是铁路集装箱物流系统节点组织的第三个层次。托运站同样连接的是集货运输、配送运输和干线运输，只不过由于托运站所建位置物流需求量较小，该类型节点组织主要发展到站集装箱的“站到门”的公路运输代理服务，并借此逐渐发现和培育市场。
(6) 转变铁路集装箱物流管理机制
① 转变经营机制。铁路集装箱物流公司的发展需要可其他相关公司在机制上相互配套，铁路集装箱物流公司本身在铁道部的领导下，任务计划也可能与市场不符，这里应该有一个协调机制，把上级任务以经济形式表现出来。同时，政企要分开，要加强行业监督。
② 建立激励机制。铁路集装箱物流公司应建立良好的激励机制，让业绩与收入挂钩。收入要有竞争力，要拉开层次，越靠近市场的收入越高。
③ 引入竞争机制。铁路货物运输业长期的垄断地位在事实上制约了铁路技术和相关的物流服务发展，良好有序的市场竞争有助于行业规范化和标准化的发展。
(7) 提高铁路集装箱物流设施设备水平
专用车要向大型化、重载化和快速化方向发展，同时也要发展专用箱，把冷藏、油品等能集装化的货物纳箱运输。
(8) 建立铁路集装箱物流安全管理体系
铁路运输相对于公路运输来说是比较安全的，但安全问题依然不能小视。铁路集装箱的安全管理是多方面的，建立一个完善的安全管理体系非常重要：一是解决铁路集装箱运输的遗失问题要有章可循；二是集装箱配载安全问题要有统一规范；三是制定线路、车辆和集装箱箱体定期维护的执行规范。
(9) 建立集装箱物流标准
国际标准化组织制定公布了国际集装箱标准，海运集装箱基本采用了这种箱型。铁路集装箱每年的运输量不及海运的10%[5]，加强铁海联运可以大大增加铁路集装箱运输的业务量。
(10) 加强铁路集装箱物流专业人才的培养
铁路发展集装箱需要大量的专业人才，要通过各种方式加强对物流专业人才的培养。 (11) 进行适应竞争环境的公司资源整合
① 中心站的建设可以有选择地分批进行。公司建设初期，可以通过市场调查，划定第一批业务量较大且能够很快实现收益的地域作为中心站建设的首选。在该地域内调查原有铁路站点的设施设备，能利用的可以通过收购的方式并入公司资产。
② 中心站建成之后，铁路部门将按照新建中心站的网点布局，将原有各个铁路车站的运输组织工作重新安排。这就意味着公司的中心站将对服务供给产生垄断影响，进而轻易地吸引原有分散的物流公司和货运公司进驻中心站。因此，在中心站辐射范围内，公司除了建立中心站自有车队进行门到门的货运服务外，对于自身能力无法满足的物流业务需求，应与其他的物流和运输企业寻求利益的共同点，采用联盟和外包的形式实现双赢。
③ 在没有建设中心站的区域，各托运站成为当地市场的竞争主体。这些托运站通常规模和地域需求较小，没有必要采用购买兼并的手段抢夺市场。所以，主要应借助公司整体形象和品牌优势与其他公司通过市场竞争方式抢夺市场，同时在可能的条件下可以与其他企业联合，借此提高市场竞争实力。
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3 我国铁路集装箱运输的发展方向
3.1 发展我国铁路集装箱多式联运
发展集装箱多式联运已成为当前全球货运业的一个很有发展前景的运输方式，其市场占有份额正在不断提高，同时，铁路参与集装箱多式联运也为铁路在激烈的运输市场竞争中保持并拓展自身的市场份额提供了绝好的机会。中国铁路要发展、要生存就必须面对当前激烈的运输市场的竞争进行有效的体制改革，实行国有铁路资产管理与经营权的分开，同时铁路也要不断适应运输市场发展的变化，适应新型运输模式的需求，在未来的新型运输市场上占有一席之地。
当前以集装箱为代表的大型单元运输正在成为运输市场的主导，尤其是在国际货物运输中集装箱运输正处于一个蓬勃发展的上升时期，其在运输市场的份额不断扩大，目前已占全球整个货运量的近20%[6]，而公铁、公海、铁海等多种联运方式的成功运用，对于全球集装箱运输的发展打下了坚实的基础。我国在这方面还处于刚刚起步阶段，已明显落后于世界各发达国家，而我国铁路运输所面临的严峻形势又促使铁路业要寻找新的发展点，促进铁路的可持续发展。铁路参与全球集装箱多种方式联运无疑是一个新的热点，也是中国铁路运输全面走向市场的一个绝好机会，要充分发挥我国在这方面的优势，使我国的铁路干线网成为全球集装箱多式联运网的一个重要组成部分。 3.1.1 我国铁路集装箱多式联运现状
我国铁路集装箱多式联运的发展目前仍处于初级阶段。据国家经贸委与世界银行“中国国际集装箱多式联运系统研究组”1996年发表的研究报告显示，通过各港口口岸的集装箱大部分是在港口附近装箱或拆箱的，只有小部分是“门到门”运输。约有70-75%的集装箱货流，是以散货形式运抵最终目的地的，没有充分发挥集装箱运输的优越性。其中在各口岸的集装箱集疏运输中，公路占97%的份额铁路占的份额很小。在长距离的内陆运输中，集装箱货物以散装方式进行运输的比例也很高，其中公路运输占85%，铁路占15%[7]。
由于内陆各省区在我国对外贸易中所占的比重很低，内陆装箱多式联运的发展过去没有得到足够的重视。1994年我国港口外贸集装箱吞吐量为620万TEU，其中内陆地区的进出口量仅占11%[7]。但随着“九五”期间，国家对中西部地区的发展实行倾斜政策，这一地区的对外贸易必将迈上一个新台阶。另一方面，“九五”期间国家计划投资3300多亿元人民币，大力加强铁路建设，新增铁路里程将达到8000[8]多公里，这将明显改善目前我国铁路运力紧张的局面，为集装箱多式联运的发展提供必要的前提条件。
为促进铁路集装箱运输的发展，1995年铁道部成立了中铁集装箱运输中心，统一规划、管理及经营全国的铁路集装箱运输。该中心目前拥有集装箱7.5万TEU，1996年运量预计可以达到250。万吨，约200万TEU。到2000年，其集装箱保有量计划达到30万TEU，其中200英尺和440英尺箱各占一半，届时年运量将达到6000万吨[7]，基本实现适箱货物运输集装箱化、主要通道直达化和管理电脑化。目前，该中心经营着天津/西安、青岛/郑州、郑州/九龙、郑州/连云港、东北地区/广州、东北地区/上海、上海/西安、上海/南京以上均为双向)、连云港邝可拉山口等15条定点定线的集装箱直达快运列车业务，每月开行200多列列车[11]。“九五”期间，还计划开行东北地区/成都、上海/成都、广州/成都、广州/上海等地的集装箱直达快运列车。
除了中国铁路集装箱运输中心之外，经营铁路集装箱运输的还有华铁公司和中国铁路对外服务公司华铁公司由铁道部与美国CSX和联合太平洋两大铁路公司、海陆、中远和外运等公司合资组建，但它主要是一家代理性质的公司，没有自己的多式联运网络。中国铁路对外服务公司则主要经营连云港至阿拉山口的亚欧大陆桥运输。1996年前11个月，该线的集装箱运量超过1万TEU[9]。
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