石家庄铁道学院毕业设计
第1章 绪论
1.1 线路大修
1.1.1 概述
铁路线路是由路基、轨道和桥隧建筑物组成。它是一个整体工程结构，共同发挥各自的功用，其任何组成部分的改变或损坏，都将影响整体功能。
铁路线路设备是铁路运输业的基础设备，它常年裸露在大自然中，经受着风雨冻融和列车荷载的作用，轨道几何尺寸不断变化，路基及道床不断产生变形，钢轨、联结零件及轨枕不断磨损，因而使线路设备的技术状态不断地发生变化。
线路的残余变形，主要是机车车辆与线路相互作用的结果，往往又带有明显的不均匀性和不一致性，而构成线路的不平顺。这种线路的不平顺性，即使是微小的，亦将显著增加机车车辆对线路的附加动力作用。不平顺愈强，附加动力作用愈大，钢轨及其轨下基础负担愈重，残余变形的幅度及其积累愈快，线路承载能力愈低。而铁路运量即通过总质量(表示为轴载与其通过次数的乘积)愈大的线路上，上述过程将发展的愈加剧烈[1]。
对目前的线路结构来说，产生不均匀的残余变形及其积累是无法避免的。人们只能设法延缓它的发展，通过线路维修把它限制在一定范围之内，但不能完全消除。为保证列车的正常运行，线路必须经常保持规定的技术完好状态，一旦这个技术标准被突破，靠线路维修又不能完全防止上述破坏现象的发生，线路各组成部件的疲劳与磨耗伤损，以及道床脏污程度等达到了规定的限度以至于不能继续使用时，就必须进行线路大修来修复轨道的承载能力。
另一方面，随着铁路运量的增长，列车平均轴载的增加，行车速度的提高，以及新技术和新设备的发展与应用，需要强化或更新线路设备时，也必须由线路大修去完成。
1.1.2 设计内容
本设计中采取的方法及步骤如下：
(1)根据设计任务书给定的运营条件及线路测量资料，对既有线路平纵断面进行改善。
(2)线路大修平面设计[1~4]：线路大修平面改善设计，主要是矫正既有线路平面的
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位置，平面设计以原线路设计标准为依据，并遵循一定的原则和基本的技术条件，根据线路勘测资料，对线路曲线部分各测点进行拨距计算。
(3)线路大修纵断面设计：线路大修纵断面设计的目的是改善原有线路设备的技术状态，本设计在既有路基面标高、轨面标高及既有道床厚度的基础上，利用Excel对计算轨面标高、设计轨面标高、设计道床厚度等进行计算，并绘制纵断面设计改善图[4]。
1.2 铁路无缝线路
1.2.1 概述
随着高速、重载铁路的发展，要求强化铁路轨道结构，提高线路的平顺性和稳定性，消除现有一般无缝线路的缓冲区和道岔区钢轨接头的影响，实现线路的无缝化。把焊接轨条长度延长达整个区间或跨区间并与道岔焊联成一体，这种超长轨条的无缝线路称为区间无缝线路或跨区间无缝线路。由于无缝线路的施工工艺和机械化程度的提高，维修管理方法的不断完善，胶接绝缘接头的技术工艺过关并投入使用，无缝道岔的设计理论逐步完善和试铺成功，从1964年在日本建成第一条高速铁路开始，相继于1983年法国模式的高速铁路成功运营，至今国内外在区间无缝线路和跨区间无缝线路都取得了很大的发展。如日本青函海底隧道长53.83km，在12?的坡道上铺设了轨条长53.7km的无缝线路；法国以巴黎为中心的几条高速铁路上，多数无缝线路的轨条长度贯穿整个区间，其中最长一条长达50km；德国焊接道岔数达11万组之多，截至1992年底德国已有93.2%的线路铺设了超长轨条的无缝线路；俄罗斯在顿涅茨铁路上铺设了一段轨条长17.5km无缝线路。中国截至1998年底全国已铺设超长轨条的无缝线路4359.5km。2001年在京沪线南京一上海区间成功铺设了一条轨条长为249km的跨区间无缝线路。秦皇岛至沈阳客运专线上计划全面铺设区间无缝线路或跨区间无缝线路[5]。
在普通线路上，钢轨接头是轨道的薄弱环节之一，由于接缝的存在，列车通过是发生冲击和振动，并伴随有打击噪声，冲击力可达到非接头区的三倍以上。接头冲击力影响行车的平稳和旅客的舒适，并促使道床破坏、线路状况恶化、钢轨及连接零件的使用寿命缩短、维修劳动费用的增加。养护线路接头区的费用占养护总经费的35%以上；钢轨因轨端损坏而抽换的数量较其他部位大2~3倍；重伤钢轨60%发生在接头区。随着列车轴重、行车速度和密度的不断增长，上述缺点更加突出，更不能适应现代高速重载运输的需要。
为了改善钢轨接头的工作状态，人们从本世纪三十年代开始至今，一直致力于这方面的研究与实践，采用各种方法将钢轨焊接起来构成无缝线路。这中间首先遇到了
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接头焊接质量问题；其次就是长轨在列车动力和温度力共同作用下的强度和稳定问题；还有无缝线路设计、长轨运输、铺设施工、养护维修等一系列理论和技术问题。随着上述一系列问题的逐步解决，无缝线路在世界各国得到了广泛的运用。
在桥梁上铺设无缝线路，可以减轻列车车论对桥梁的冲击，改善列车和桥梁的运营条件，延长设备使用寿命，减少养护维修工作量。这些优点在行车速度提高时尤为显著。
实践证明，无缝线路由于消灭了钢轨接头轨缝，因而具有行车平稳，机车车辆及轨道维修费用降低，设备使用寿命延长，适合于高速行车等优点，是铁路轨道现代化的一项重要技术措施，也是当前高速、重载铁路的必需条件。
1.2.2 路基上无缝线路
路基上无缝线路设计主要包括[6~9]：
(1)无缝线路钢轨强度计算，采用连续支承法； (2)无缝线路稳定性计算，采用统一公式模型； (3)无缝线路结构设计与计算。
1.2.3 桥上无缝线路
桥上无缝线路设计主要包括[9~12]：
(1)钢轨的伸缩附加力的计算。梁因温度变化而产生的伸缩变形，通过梁轨相互作用，使钢轨产生伸缩附加力。伸缩附加力与梁的日温度差和扣件阻力的大小有关。
(2)钢轨挠曲附加力的计算。梁在荷载作用下产生挠曲变形，通过梁轨相互作用，使钢轨产生挠曲附加力，与挠曲变形和扣件阻力的大小有关。
(3)钢轨强度计算。钢轨在动应力、温度应力和伸缩附加应力(或挠曲附加应力，两种附加应力不叠加，取其中大者来计算)的作用下，不超过钢轨的容许应力。
(4)稳定性检算。钢轨在温度力和伸缩附加力(或挠曲附加力)的作用下，满足稳定性的要求。
(5)锁定轨温计算。根据强度、稳定性和缓冲区轨缝设置的要求，计算桥上锁定轨温，并与路基上无缝线路相比较。
(6)断缝计算。桥上无缝线路焊接长轨一旦断裂后形成的断缝以及由于伸缩附加拉力而产生的钢轨缩短量叠加起来，检算断缝值是否超过规定的容许值。
最后本设计对线路大修工作作了专题研究。
通过本次毕业设计，对线路大修及无缝线路的知识进行一次全面汇总和学习，进一步巩固了专业知识，为以后学习和工作打下基础，为将来能承担发展我国铁路发展的重任奠定基石。
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第2章 线路大修平面设计
2.1 概述
线路大修平面设计主要是校正线路的平面位置。平面设计应以原线路设计标准为依据，并应遵循以下基本技术条件：
(1)设计曲线时应尽量采用单曲线，仅在困难条件下允许保留复曲线，但复曲线的两个圆曲线间，应设缓和曲线连接，其长度按计算决定，但不应短于20m。如条件困难不能设缓和曲线时，两个连续圆曲线的曲率不应大于1/2000，每个圆曲线的长度不得短于50m。
(2)直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接，其长度一般应短于9×超高度(m)×容许最高行车速度(km/h)，特别困难地段不短于7×超高度(m)×容许最高行车速度(km/h)，计算结果取10m整数倍。如原线路的缓和曲线标准较高时，应采用原线路标准。
两缓和曲线间的圆曲线长度一般不得小于20m，困难条件下可减至14m。 (3)两圆曲线间的直线长度，原则上应不低于原线路标准。
(4)并行的两线路中心距离在5m以下的曲线地段，内侧曲线的超高不得小于外侧曲线超高的一半，否则，应根据计算加宽两线的中心距离。
(5)有条件时，应尽可能改善线路对桥梁的偏心及建筑物限界等，使其符合有关规定。
(6)圆曲线外轨超高和顺坡，按工务段提出的数据设置，并应符合《铁路线路维修规则》规定。
(7)大修平面设计时，应消除直线地段漫弯。如因建筑物限界关系等原因不能减少或消除时，允许保留原状。
平面设计的重点是曲线整正计算，重新确定曲线要素及各主要点的里程，逐步计算每20m测点的拨量，然后根据计算的拨量将错动的线路拨正到正确位置上。曲线平面计算以既有线为参考标准，计算出的拨动量就是相对于既有线路上各测点应拨动的距离，拨正后的曲线是新的线路中心，大修施工时应按新的中线铺轨。
计算既有曲线的拨距时，需要既有曲线的外业测量数据。而既有曲线的测量一般采用偏角法或矢矩法。
偏角法是应用渐伸线原理，计算既有曲线各点和设计曲线各对应点的渐伸线长
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度，其渐伸线长度之差即为各点计算拨量。如图2-1所示，既有曲线B点的渐伸线长为Ej，设计曲线上与B点相应的点渐伸线长为Es，因此，拨距就是两渐伸线长度之差：
e?Ej?Es
?2?1?
e＞0，曲线外挑，e＜0，曲线内压。
N 2 Ni
A N1
B B1 B2
Bi
B’
图2-1 曲线的渐伸线
根据渐伸线的定义和性质，可导出如图2-1上B点对应的渐伸线长度的计算公式为：
EB??lB0?dl ?2?2?
式中，lB——A点与曲线上任意点B之间的弧线长；
?——曲线上任意点B处曲率半径与A点曲率半径的夹角。
矢矩法测量如图2-2所示。
?1??1
始端切线 f1 20
f2 40
f3 60 f4 80
B ?2
A
20 40 60
图2-2 矢矩法测量图
100
80 100 C
则各曲线段的照准线对始端切线转角为：
?1??1?2??1??2??1??1....................................... (2-3)
?m??m-1??m
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