城市公共空间之街道探析
【摘要】：快速交通的发展，导致街道传统功能的丧失，通过对街道的物质结构要素分析（街道模式、街道的尺度比例、街道的断面、街道的材质、街道的绿化、街道的公共设施等），预再生街道的混合功能。
【关键词】：街道空间，街道模式、街道尺度、街道断面、街道材质、街道绿化、街道公共设施
【Abstract】：With the rapid development of transportation, resulting in lossing of traditional functions of street space, through analyzing the material structural elements of the street (street patterns, street-scale ratio,, section of the street, materials of street, greens of street, public facilities of street, etc.) , in order to rebirth the mixed function of street.
【Key words】：Street space, street pattern, street-scale, street sections, street materials, street greening, street furniture
一、引言
公共开放空间是由道路、城市轴线、广场、公园与花园等共同组成，它们是都市设计中的主要构成元素。在城市的建造过程中，公共开放空间扮演着双重的角色；它既是城市形态的组织者，也是公共场所与私密场所之间关系的调整者，就像是一个在城市规划、都市艺术和建筑单体之间衔接和转化的工具。
其中街道是一种最为典型的城市公共空间，相对于其他城市公共空间来说，街道与城市、人之间的关系最为密切，是人们每天出行必不可少的部分，是我们接触最多的城市公共空间类型。
街道是城市的骨架，所谓城市结构主要是依靠街道组织体现出来的。人们的日常生活，如上班、上学、购物、娱乐、探亲、访友等都离不开街道。简·雅各布斯指出：“当想到一个城市时，心里有什么?它的街道。如果一个城市的街道看上去挺有趣，那么这个城市看上去就有趣；如果这些街道看上去很枯燥，那么这个城市看上去就很
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枯燥。”
二、街道功能的重新审视
传统街道空间一般是自然生成，往往会形成生动、变化的界面。传统街道空间是维系街区内居民精神归属的根基，是城市文化真实的表现。在早期的传统中，街道是社会交往和城市公共活动进行的最好容器，小尺度、小空间为居民交往提供了最好的交往机会。随着工业时代的到来，汽车大规模的发展，现代城市的街道已由传统的社会交往变成了交通流动空间。 “荒漠化”的汽车交通、超大的街道宽度、粗糙的街道界面等，共同导致了街道不再是宜人的公共交往场所，街道已经成为一种失落的空间，人们已不愿在街道过多停留。
A.Pope 在《梯子》、I.Bentley 在《反职业的城市设计》中都先后提到现代城市街道空间正以下列两种方式发生改变：由早期建筑作为城市街坊的构成元素限定街道和广场转向建筑在空荡的空间自由散布；由早期小规模连续性街道网络转向围绕分离的建筑簇群的道路网。就如Trancik在《寻找失落的空间》中所说，现代社会中，街道已经不再是作为一种空间场所来设计（传统街道被认为是当做积极的空间来设计），而是高楼大厦布置完之后遗留出来的消极空间。
街道混合功能的再生应该从下面两个方面去考虑，包括物质结构形态与社会结构形态两方面。前者指街道空间各类有形要素的存在、分布和使用，是结构形态中的显性构成要素。后者主要包括空间中的社会组织结构、社会网络、生活居住形态和社会文化水平等，是结构形态中的隐性构成因素。
三、街道的物质形态要素分析
街道的物质结构形态要素包括街道的模式、街道的尺度比例、街道的断面、街道的材质、街道的绿化、街道的公共设施等。
3.1街道模式
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结合国内城市街道体系生长发展过程的探讨，可将城市街道空间格局分为以下四种类型。
3.1.1格网式
这属于理性规划型，它具有层级清晰的格网秩序，是一种常用的系统，我国古代的《周礼.考工记》记载的‘匠人营国’和欧洲的‘希波丹姆’式道路网均采用方格网道路系统。
方格网道路又分两种形式，一种是中心的格网序列，代表中央集权和中心控制的理想，中国传统都城建设基本采用这种路网，隋（大兴）、唐长安城采用中轴对称格局，方格网道路等级主次分明。元大都、明清北京城更加全面的体现了《周礼.考工记》的绝对对称的方格网道路，紫禁城严格中轴对称、皇城居中、等级分明的道路网，以四合院为单位合理组织居住街坊……。
另一种是开放的格网式，反映出机会均等、平等竞争的思想。如费城，就属于这一类型：方格网把城市划分为完全同一的区域，可朝任何方向发展。
3.1.2放射加环形
放射道路网的空间扩张首先是在第1道环内沿放射路向外发展，逐渐将放射路之间的土地填满，到一定规模又有第2道、第3道环形道路。
这种道路易形成明显的城市中心，有一定的内聚力，容易形成丰富的城市空间，同时能够保证城市各分区与中心区的联系。
3.1.3自由式
这种形态的道路网在自然生长形成的城市中居多，人为的统一规划思想对这种道路网的用地影响很少，这就形成了城市形态的有机性。自由式道路网形态多结合自然地形，形成弯曲或曲折不定的几何图形。山城重庆就属于这种形式。
3.1.4鱼刺式
是带形城市特有的道路网类型，自然生长的老成沿着主要道
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路的走向发展，串联起若干主要的节点场所。这类城市往往是沿主要交通干线或者河流、山谷发展形成。它是功能合理、适应地域条件和经济条件的若干个体逐年叠加的结果。通过组合和变形，这种城市骨架还能发展出指状和环状等形式路网。
街道网骨架是构成城市空间的关键因素，一个合理的道路网是城市活力和特色塑造的前提。
3.2街道的尺度
成功的街道空间具备三维立体构架、二维平面形式以及提供趣味和焦点的实体等特质。随着时代的变迁，街道宽度是变得越来越宽，人的尺度相对来说是没有变化，这就导致行人在街道中的所占比例越来越小，尺度的变化，必定带来人心理的变化。
街道的尺度要素包括街道的长度、街道的宽度、街道的高宽比、沿街建筑的尺度协调等。
3.2.1街道长度
在室外自然环境中，步行距离以400—500米较合适，在遮蔽风雪的环境中，有魅力的步行距离约为750米，步行时
间为10分钟；在室内全天候空调的步行街中较有魅力的长度可达1500米，步行时间为20分钟。统计资料显示，日本的步行街道均长为540米，美国为670米，欧洲为820米。如果长度过长，则人群往往会集结于某一区域内。一般来说，街道的连续不间断长度的上限大概就是1500米，超出这个范围人们就会失去尺度感。
3.2.2街道宽度
街道的宽度直接影响街道空间尺度。街道宽度的设定依据两方面因素：一是街道
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的功能尺度要求，二是街道的精神尺度要求。
古代街道更多是考虑精神层面的功能，如唐长安城南北中轴线宽度达到150米，东西主干道的宽度为120米。到了近代，街道开始更多的关注功能尺度的要求。纵观历史，街道宽度经历了一系列的进化，由开始宽松的满足使用功能到满足基本交通功能，再到满足人的行为心理需求等阶段。
在决定街道宽度的诸多因素中，交通方式的变化是影响最大和最直接的。从人行交通到车行交通的变化直接导致了街道宽度的不断加宽，街道空间尺度越来越大，由近人的尺度发展为“超人”的尺度。
当必须建造巨型尺度街道的时候，把街道空间化整为零，分化成小尺度空间是控制街道空间尺度的关键。可以运用绿化、小品、街灯等手法分化街道的功能，弱化超大的空间尺度。
3.2.3街道高宽比例
芦原义信在《外部空间设计》中对街道空间的高宽比有详细的论述。用H表示建筑高度，用D表示建筑之间的间距，以D/H=1为界线，在D/H<1空间和D/H>1的空间中，它是空间质的转折点。也即，随着D/H比1增大，既成远离之感，随着D/H比1减小，则成近迫之感，D/H=1时，建筑高度与间距之间存在某种匀称。在实际建筑总平面规划中D/H=1、2、3??为最广泛应用的数值，当D/H>4时，相互间的影响已经薄弱了，成了走廊那样的连接体所希望的二者之间的距离。当D/H<1时，两栋建筑开始相互干涉，再靠近就会产生一种封闭恐怖现象。
芦原义信在《街道的美学》提出了另一个关于街道空间比例新概念，既W/D概念，W代表沿街建筑的面宽。建筑师可以通过分析D/H、W/D的关系，设计出更加灵活和有趣的街道空间。也即，当设计师把一栋栋的建筑外侧面作为街道的内侧面来考虑时，即可创造更好的街道空间。
3.2.4沿街建筑的尺度协调
沿街建筑尺度的相符协调对街道空间尺度感有很大的影响，当建筑的三维形式感很强烈时，建筑的体块感在街景中就占据主导地位，街道空间就失去了地位。
根据格式塔心理学，人的知觉具有整体性，即当人观察一个由若干元素组成的环境时，看到的只是这些元素组合形成的整体，而不是人为抽象出来的感觉元素的叠加。因此沿街建筑作为街道空间的组成元素，最先给人留下的是其整体印象。
沿街建筑的设计，应该更多的强调与整条街道的协调，而不应该仅仅作为单体建筑来考虑。街道空间尺度的确定，应该从整体效果上去组织和控制沿街建筑的位置、
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