XXX：CTCS-2级列控系统常见故障分析
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（9）DMI
FSCB-6A BUFB-4B QXC8-1A QXCB-2A QXCB-3A EUR-E060BCI 接受应答器报文信息通过BTM进行通信完成，；与DMI进行通信；生成模式数据 采集来自TIU的继电器节点的信号；采集风扇的故障信号 用于和外部连接的PCB转接板 用于和外部连接的PCB转接板 用于和外界连接的PCB转接板 电源，输入DC110V，输出DCSV和DC24V DMI安装在驾驶台上，在司机面前呈现出声音和图像来表示列控车载设备及列车运行状态。
显示器、键盘、扬声器、航空插座、电源板、主板、嵌入式CUP构成了DMI。各种图形信息由显示器提供； 司机操作及数据输入由键盘进行； 语音提示由扬声器向司机提供； A系连接车载设备的VC1系，B系连接车载设备的VC2系为两系由航空插座连接车载设备电源，DM所需的电压则由电源板输入的电压转换； 嵌入式CPU控制主板将其提供通信接口和采集接口键盘等各种连接通道，嵌入式CPU内部装有嵌入式系统，控制DMI的中心。
（10）速度传感器
磁电压式速度传感器是200H型车载设备所配备的，各轴转速的计数由其完成，将数字信号转变为交流频率实施对该信号输出。，求解速度和距离需要VC对该频率进行计数便可知道。
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第3章 ATP车载设备的技术条件和控车原理，
ATP是闭环高安全系统由车载设备和地面信号设备一同构成，车载设备的延伸性是由地面联锁发展的，实现了以车载设备为主的基本行车方法。故障安全的保障措施是各国铁路在设计实施ATP设备过程中极其重要的一种技术条件，为使整个系统的高安全、高可靠得到保障，同步将技术改造实施进行更新与强化，由一个统一的系统把地面和车载设备有机性的结合在一起。发展CTCS的战略目标是铁道部在2002年初期立项时根据我们对ETCS技术规范进行研究的创立提出。 在适时的条件下“CTCS技术规范总则”、“CTCS-2技术条件”等等规范时的文件于2004年在铁道部发布。 其中将设备研究设立的强制性规范在各文件中进行了基本概念、目标、框架结构、分级和各级间的兼容关系以来描述CTCS，强制性规范来系统设计、设备研制的CTCS。
CTCS控车的原理主要包括以下几个部分：速度控制模式、车载控制模式、车载设备操作方式、“机控”与“人控”优先、CTCS级间转换
3.1 车载设备简图
CTCS2级列控系统主要设备、车载设备、车站列控中心、应答器、轨道电路，示意如图
图3-1 动车组ATP车载设备示意图
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3.1.1车载设备组成
图3-2 车载设备组成图
图3-2 车载设备组成模块图
车载设备基本要求，总体结构采用硬件冗余结构，关键设备均采用双套，核心设备采2×2取2结构 ATP车载设备要在动车组的两端进行一套独立的安装设备。
可使设备在其安全等级中上升到SIL4级，用来提高安全性和可用性。
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3.2 速度－距离模式
图3-3列车速度控制模式示意图
一种控制曲线名为一次制动模式速度控制曲，也称线目标－距离（Distance to go）控制曲线。在列车行车行驶许可、铁路线路参数、对综合信息的列车行运处理等可以由列控系统车载设备生成目标距离模式曲线来监控列车安全运行。
应答器提供的信息包括：线路长度（以闭塞分区为单位提供）；线路坡度； 线路固定限速；临时限速；列车定位等信息
3.3 车载设备控制模式
本控制模式包括部分监控模式 、调车模式 、完全监控模式、待机模式、目视行车模式、隔离模式组成了车载设备控制模式 3.3.1完全监控模式
图3-4完全监控下列车速度示意图
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基本数据（应答器信息、轨道电路信息、列车数据）是使具备列控车载设备时需要收集的，保障目标距离模式曲线由ATP车载设备生成完善，控制列车安全运行是通过显示列车允许速度、DMI显示列车运行速度、目标速度和目标距离等来完成。 列车反向运行，采用自动站间闭塞，ATP车载设备采用完全监控模式，目标距离通过应答器提供部分监控模式（应答器丢失）。
图3-5应答器故障下列车速度控制示意图
常用制动在ATP车载设备中查询为触发末端前的线路数据来防止应答器连续两组及以上的线路数据丢失，行驶列车在运行速度低于120km/h之后，司机会得到允许缓解提示，机车司机在缓解之后，最不利于相对任务条件的ATP车载设备会根据线路来，产生列车监控速率曲线（最高限制速度120km/h）生成完善，控制列车运行。 3.3.2部分监控模式（侧线发车）
图3-6部分监控（侧线发车）下列车速度控制示意图
侧线发车，是为了控制列车行运中安全行动，保持形成在一定的限制速度（至出站口），股道轨道电路信息（根据道岔限速发送UU码或UUS码）会在ATP车载设备上接收完成。