二、国内外法律法规对比：
①补充说明：
《联合国国际货物多式联运公约》（后简称《日内瓦公约》）目前尚未生效，但其内容全面、权威，是国内《海商法》、国外《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》等法律法规的制定基础，所以具有较高参考价值。后文的对比中，此公约内容将以小号字体呈现，以便区分。
《日内瓦公约》第三十六条规定只有当缔约国超过30个，本公约才有效。目前成为此公约缔约国的只有：布隆迪 Burundi - 1998.09.04加入、智利 Chile - 1981.07.09签字，1982.04.07批准、格鲁吉亚 Georgia
- 1996.03.21加入、黎巴嫩 Lebanon - 2001.06.01加入、利比里亚Liberia - 2005.09.16加入、马拉维 Malawi - 1984.02.02 加入、墨西哥Mexico - 1980.10.10签字，1982.02.11批准、摩洛哥 Morocco - 1980.11.25签字，1993.01.21批准、挪威 Norway - 1981.08.28签字、卢旺达 Rwanda - 1987.09.15加入、塞内加尔 Senegal - 1981.07.02签字，1984.10.25批准、委内瑞拉玻利瓦尔共和国Venezuela(Bolivarian Republic of) - 1981.08.31签字、赞比亚Zambia - 1991.10.07加入，一共13个国家签字或者加入，并为达到30个国家的最低生效数量。所以《联合国国际货物多式联运公约》并未生效。
国内法律、法规：
1.《中华人民共和国海商法》（简称《海商法》）
国外公约、规则：
1.《联合国国际货物多式联运公约》（简称《日内瓦公约》）（没有生效） 2.《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》（简称《多式联运单证规则》）
3.《统一提单的若干法律规则的国际公约》（简称《海牙规则》）（截止到1997年，加入该规则的国家和地区共有88个）
②国内外法律法规相关前提： 国内法律、法规：
1.《海商法》第二百六十八条规定：中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。
中华人民共和国法律和中华人民共和国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例。
2.《海商法》第二百六十九条规定：合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律。
3. 《海商法》第二百七十六条规定：依照本章规定适用外国法律或者国际惯例，不得违背中华人民共和国的社会公共利益。
国外公约、规则：
《日内瓦公约》: 1.《日内瓦公约》中开篇提到：有必要使本公约不影响有关管理运输业务的任何国际公约或国家法律的实施。 2.《日内瓦公约》第二条规定：本公约的各项规定适用于两国境内各地之间的所有多式联运合同，如果； （ａ）多式联运合同规定的多式联运经营人接管货物的地点是在一个缔约国境内；或 （ｂ）多式联运合同规定的多式联运经营人交付货物的地点是在一个缔约国境内。 3.《日内瓦公约》第三条规定：强制适用： ①根据第二条受本公约制约的多式联运合同一经签订，本公约各项规定即应对这种合同强制适用。 ②本公约的任何规定不得影响发货人选择多式联运或分段运输的权利。 4.《日内瓦公约》第四条规定： ①本公约不得影响任何有关运输业务管理的国际公约或国家法律的适用，或与之相抵触。 ②本公约不得影响各国在国家一级管理多式联运业务和多式联运经营人的权利，包括就下列事项采取措施的权利：多式联运经营人、托运人、托运人组织以及各国主管当局之间就运输条件进行协商，特别是在引用新技术，开始新的运输业务之前进行协商；颁发多式联运经营人的许可证；参加运输；为了本国的经济和商业利益而采取一切其他措施。 ③多式联运经营人应遵守其营业所在国所适用的法律和本公约的规定。（说明中国多式联运经营人应当遵守中国的相关法律法规。）
《多式联运单证规则》：
1. 《多式联运单证规则》在第一条提出： ①本规则不论以书面、口头或其它方式将“贸发会议/国际商会多式联运单证规则” 纳入运输合同，不论是订有涉及一种运输方式或者多种运输方式的合同，也不论是否签发了单证，本规则将予以适用。
②在作出1.1款的这种纳入后，当事各方同意，本规则应当超越任何与本规则抵触的多式联运合同附加条款，除非这些条款增加多式联运经营人的责任或义务。 2.《多式联运单证规则》在最后一条提出：
本规则只在不违犯适用于多式联运合同的国际公约或国家法律的强制性规定的范围内生效。
思考：
运输合同中往往会选择适用的法律，中国并不是《国际多式联运公约》和《海牙规则》的缔约国，所以《海商法》对于主要由中国发货人、收货人和承运人参与的多式联运有很强的作用效力。
由于《海商法》很多内容参考了不少国际上的运输法规，而且对于多式联运过程有专门的规章规定，所以《海商法》会是比较有作用效力的国内法律法规。
另外，在和国际上运输公司合作、进行跨国运输的时候，更多是用到国际相关运输法律法规，《多式联运单证规则》和《海牙规则》甚至《国际多式联运公约》均可成为运输合同和单证上甲乙两方所约定的合同遵照法律法规。所以具体法律法规之间的差异和对比，显得比较重要。
⑴接受委托申请，签订多式联运合同 国内法律法规：
1.《中华人民共和国海商法》（后简称《海商法》）第四十一条规定：海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。
2.《海商法》第四十三条规定：承运人或者托运人可以要求书面确认海上货物运输合同的成立。但是，航次租船合同应当书面订立。电报、电传和传真具有书面效力。
3.《海商法》第四十四条规定：海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其他条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。
4.《海商法》第八十九条规定：船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。
5.《海商法》第九十条规定：船舶在装货港开航前，因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的，双方均可以解除合同，并互相不负赔偿责任。除合同另有约定外，运费已经支付的，承运人应当将运费退还给托运人；货物已经装船的，托运人应当承担装卸费用；已经签发提单的，托运人应当将提单退还承运人。
6.《海商法》第九十一条规定：因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或者地点卸载，视为已经履行合同。 船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或者收货人的利益。
7.《海商法》第一百零二条规定：本法所称多式联运合同，是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。 前款所称多式联运经营人，是指本人或者委托他人以本人名义与托运人订立多式联运合同的人。
国外法律法规：
1.《日内瓦公约》第一条第③款： “多式联运合同”是指多式联运经营人凭以收到运费、负责完成或组织完成国际多式联运的合同。
2.《日内瓦公约》第二十八条就“合同条款”作出规定：
①多式联运合同或多式联运单据内的任何条款，如果直接或间接背离本公约的规定，概属无效。此种条款的无效不影响以该条款构成其一部分的该合同或单据的其他规定的效力。将货物的保险利益让与多式联运经营人的条款或任何类似条款，概属无效。
②虽有本条第①款的规定，经发货人同意，多式联运经营人仍可增加其按照本公约所负的责任和义务。 ③多式联运单据应载有一项声明，说明国际多式联运必须遵守本公约的规定，背离本公约而使发货人或收货人受到损害的任何规定，概属无效。
④如果有关货物索赔人由于根据本条而无效的条款、或由于漏载本条第③款所指的声明而遭受损失，多式联运经营人必须按照本公约的规定，就货物的灭失、损坏或延迟交付，给予索赔人以必要的赔偿。此外，多式联运经营人并须就索赔人为了行使其权利而引起的费用给付赔偿，但援用上述规定所引起的诉讼费用，则应按照提起诉讼地国家的法律决定。
3.《多式联运单证规则》在第二条第①款中定义：
“多式联运合同”，是指以至少通过两种不同的运输方式运送货物的合同。 4.《海牙规则》在第一条中有如下定义：
“运输合同”仅适用于以提单或任何类似的物权凭证进行有关海上货物运输
的合同；在租船合同下或根据租船合同所签发的提单或任何物权凭证，在它们成为制约承运人与凭证持有人之间的关系准则时，也包括在内。
思考：
(1)合同的定义：
均提到两个方面：1.承运人收取运费；2.承运人负责把货物按照规定从起始地运到目的地。关于收取运费，《海商法》规定“除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半”；而国外的条约并没有规定是否需要预先支付运费以及应该支付的份额。这一点在多式联运的实际过程中，应该会有适合实际情况、双方能达成共识的行业规矩。只是中国内部形成的行业规矩和国际多式联运的规矩必然会有差别，而《海商法》并没有强制国际多式联运合作方遵守的权限。
(2)合同的责任延伸：
《海商法》还规定合同可以解除，但前提是“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使合同不能履行的”，双方互相不负赔偿责任。而船舶在装货港开航前，托运人也可以要求解除合同。但是，除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。实际多式联运过程中，难免因为各种各样的原因取消合同，取消或更改运输任务。除了在合同上写明或者有明确的协商之外，以及不可抗力、不能归责于承运人和托运人的原因的情况，托运要支付约定运费的一半作为承运人损失的赔偿。除了是承运人的原因无法进行运输活动，托运人均要负担装货、卸货和其他与此有关的费用。《海商法》中并没有对因为承运人的原因导致货物无法及时开始运输的情况进行规定，但在后面的赔偿部分有关于货物延时的责任承担和赔偿，前者也可以统归为“运输延时”。
《海商法》中对于“船舶不能在合同约定的目的港卸货”的情况也有说明，“视为已经履行合同”的前提仍是：因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人。
看来运输过程受到影响和阻碍，归根结底责任在谁，是一个很重要的判定前提。这往往在实际案例中也是责任双方争执的最核心部分和关键点。所以，在法律法规上一些更具体的责任归属判定条例显得比较重要和有实际意义（《海商法》中并没有具体责任划分的条例）；同时，在多式联运的现实发展过程中，建立稳定合理的行业内部规定，对一些常见的责任归属划分大家达成一致的共识，也会从某种层度上解决多式联运实际应用所遇到的种种困难，有利于多式联运的发展。
补充：发货人、承运人和托运人相应的权利、义务和责任 国内法律法规：
1.《海商法》第六十一条规定：本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。对实际承运人的受雇人、代理人提起诉讼的，适用本法第五十八条第二款和第五十九条第二款的规定。
2.《海商法》第六十二条规定：承运人承担本章未规定的义务或者放弃本章赋予的权利的任何特别协议，经实际承运人书面明确同意的，对实际承运人发生效力；实际承运人是否同意，不影响此项特别协议对承运人的效力。
3.《海商法》第一百零三条规定：多式联运经营人对多式联运货物的责任期间，自接收货物时起至交付货物时止。
4.《海商法》第一百零四条规定：多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。
多式联运经营人与参加多式联运的各区段承运人，可以就多式联运合同的各区段运输，另以合同约定相互之间的责任。但是，此项合同不得影响多式联运经营人对全程运输所承担的责任。
5.《海商法》第六十六条规定：托运人托运货物，应当妥善包装，并向承运人保证，货物装船时所提供的货物的品名、标志、包数或者件数、重量或者体积的正确性；由于包装不良或者上述资料不正确，对承运人造成损失的，托运人应当负赔偿责任。
承运人依照前款规定享有的受偿权利，不影响其根据货物运输合同对托运人以外的人所承担的责任。
6.《海商法》第六十七条规定：托运人应当及时向港口、海关、检疫、检验和其他主管机关办理货物运输所需要的各项手续，并将已办理各项手续的单证送交承运人；因办理各项手续的有关单证送交不及时、不完备或者不正确，使承运人的利益受到损害的，托运人应当负赔偿责任。
7.《海商法》第六十八条规定：运人托运危险货物，应当依照有关海上危险货物运输的规定，妥善包装，作出危险品标志和标签，并将其正式名称和性质以及应当采取的预防危害措施书面通知承运人；托运人未通知或者通知有误的，承运人可以在任何时间、任何地点根据情况需要将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。托运人对承运人因运输此类货物所受到的损害，应当负赔偿责任。
承运人知道危险货物的性质并已同意装运的，仍然可以在该项货物对于船舶、人员或者其他货物构成实际危险时，将货物卸下、销毁或者使之不能为害，而不负赔偿责任。但是，本款规定不影响共同海损的分摊。
国外法律法规：
1.《日内瓦公约》第九条规定：
①如果多式联运经营人或其代表知道、或有合理的根据怀疑多式联运单据所列货物的品类、主要标志、包数和件数、重量或数量等事项没有准确地表明实际接管的货物的状况，或无适当方法进行核对，则该多式联运经营人或其代表应在多式联运单据上作出保留，注明不符之处、怀疑的根据、或无适当的核对方法。 ②如果多式联运经营人或其代表未在多式联运单据上对货物的外表状况加以批注，则应视为他已在多式联运单据上注明货物的外表状况良好。
2.《日内瓦公约》第十二条规定：
①多式联运经营人接管货物时，发货人应视为已向多式联运经营人保证，他在多式联运单据中所提供的货物品类、标志、件数、重量和数量、如属危险货物，其危险特性等事项，概属准确无误。
②发货人必须赔偿多式联运经营人因本条第①款所指各事项的不准确或不当而造成的损失。即使发货人已将多式联运单据转让，仍须负赔偿责任。多式联运经营人取得这种赔偿的权利，并不限制他按照多式联运合同对发货人以外的其他任何人应负的赔偿责任。
3.《日内瓦公约》就多式联运经营人的责任期间在第十四条作出规定：
①本公约所规定的多式联运经营人对于货物的责任期间，自其接管货物之时起到交付货物时为止。 ②就本条而言，
（ａ）自多式联运经营人从下列各方接管货物之时起： （一）发货人或其代表；或者
（二）根据接管货物地点适用的法律或规章，货物必须交其运输的当局或其他第三方；