答：
（1) 不能被两条进路分别占用的道岔应合并为一组。 （2) 两条平行进路的道岔不能并为一组。 （3) 道岔尾部相对，且分别布置在线路两侧，而另一道岔又为交叉渡线，交叉渡线的
道岔不能分为两组。 （4) 有的道岔与两条平行进路上的两道岔组相邻，可以分别开通两条平行进路，该道
岔应单独划为一组。
7. 图示双线横列式区段站的作业交叉干扰中的最主要的两个交叉点，并说出解决措施？ 答： 由于两个货物列车到发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置，车站
A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰，B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生干扰，要解决这个根本矛盾通常采用另外一种区段站布置图形，变更到发场与正线相互间的配置位置。
8. 区段站在路网上的分布，决定于哪些因素？ 答：
（1) 牵引区段的长度 （2) 路网上技术作业的要求 （3) 地区及城镇的发展规划
9. 以单线铁路横列式区段站为例分析列车及机车车辆在区段站内的作业顺序。 答：
（1) 通过旅客列车自A方向接入靠站台的到发线后，一般不需要换挂机车，旅客乘
降及行李，包裹装卸完毕，即可向B方向发车。 （2) 无改编中转货物列车自A方向接入到发场后，机车入段，车列进行技术作业，
然后换挂机车向B方向出发。 （3) 到达解体列车自A方向接入到发场后，机车入段，车列进行技术检查，由调车机
车拉至牵出线解体。车列解体后，车辆在调车场集结待编或待送。 （4) 自编始发货物列车的车流，在调车场集结成列，经过编组作业由调车机车转至到
发场进行技术检查等作业，挂上机车后出发。
10. 分析区段站机务段设置位置的几种方案。 答：
（1) 机务段设在站房同侧左端及右端方案。这两种方案缺点较多，影响居民生活，当
到发场的列车更换机车时，必须跨越正线；靠机务段一端站场咽喉区分布复杂，而另一端机车出入段走行距离长；在改建时因城镇用地紧张，发展比较困难， （2) 机务段设在调车场外侧与调车场并列。虽然这种方案使机车出入段与调车作业相
干扰，但与列车到发的交叉则平均分配在车站两端咽喉区。 （3) 机务段设在站房对侧右端及站房对侧左端。该两方案缺点是用地较大，机务段一
端咽喉比较复杂，另一端机车走行距离较长。但它明显的优点是机车出入段对作业的干扰比其他任何方案都少。
11. 默画出单线铁路横列式区段站布置图并分析其两端咽喉区各可以保证哪几项平行作业？ 答： 车辆两端咽喉区可保证下列平行作业：
A端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发），机车出（入）段，调车。
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B端咽喉区可保证旅客（或货物）列车到（发），机车出（入）段两项 后列车到（发），调车两项平行作业
12. 默画出并分析双线铁路横列式区段站布置图。 答：
（1) 由于两个货物列车大发场同在正线一侧，而且与旅客列车到发线平行布置，车站
A端上行旅客列车出发进路与下行货物列车到达进路产生交叉干扰； （2) B端上行旅客列车到达进路与下行货物列车出发进路产生交叉干扰； （3) 由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，上行货物列车自到发场2的
出发进路与到发场1解编车列经由牵出线2的转场进路产生交叉；上行货物列车接入到发场2的到达进路与到发场1的解编车裂经由牵出线1的转场进路产生交叉。 （4) 由于两个货物列车到发场平行配置在调车场同一侧，而机务段又位于站对右的位
置，因此上，下行货物列车机车出入段与到发场1的解编车列经由牵出线2的转场产生进路交叉。 （5) 由于两个货物列车到发场平行配置在正线同一侧，因此到发场2上行货物列车出
发进路与下行货物列车机车出入段进路产生交叉干扰。 （6) 由于机务段设在站对右位置，即在到发场的A 端，因此下行货物列车机车出入
段走行距离比较长。
13. 分析双线铁路纵列式区段站布置图其两端咽喉区、中部咽喉区各有哪几项平行作业？疏解
了双线横列式图中哪些主要交叉点？但又产生了哪些新的问题？ 答： A端咽喉区可保证两项平行作业，即列车到，列车发；
B端咽喉区可保证三项，即列车到，列车发，调车；中部能保证四项平行作业，即下行列车发，上行列车发，机车出（入）段，调车
疏解了如：下行无改编中转货物列车与上行旅客列车两端咽喉区进路的到发交叉点。还有下行无改编中转列车接发车进路及其机车出入段与下行改编列车经由牵出线转场的进路交叉。
出现的新问题：下行改编列车的到达（出发）进路与上行无改编中转列车的出发（到达）进路有交叉干扰。由于下行到发场1在正线另一侧，下行无改编中转货物列车的机车出入段必须跨越正线，与上，下行旅客列车的到发进路发生交叉干扰。
14. 分析横列式、纵列式、客货纵列式区段站布置图各存在哪些主要优缺点？说明各布置图的
采用条件？
答： 横列式区段站布置图：优点是布置紧凑，站坪长度短；占地少，设备集中，投资省，管理方便，车站定员少；作业灵活性大，对部分改编中转列车的甩挂作业比较方便；对各种不同地形的适应性强，并便于进一步发展。缺点是一个方向的列车机车出入段走行距离长，站房同侧的工业企业线接轨不方便。
纵列式区段站布置图：优点是作业的交叉干扰少；上下行方向的机车出入段走行距离都短；缺点是站坪长度长，占地面积大；设备分散，投资大，定员较多，管理不便；一个方向货物列车的机车出入段要横切正线。
客货纵列式区段站布置图：优缺点与纵列式图形大致相同。它的站坪长度一般较纵列式图形稍短。
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15. 除考虑一般区段站的一些基本要求外，枢纽区段站在设计上还应满足哪些要求？ 答：
（1) 各主要方向的无改编中转货物列车通过车站时，应尽量不变更运行方向； （2) 各方向进出站线路均应有独立进路通向到发场可，保证能同时接入各方向的列车 （3) 当列车密度较大，进路交叉较多，对列车正常运行有较大影响而平面疏解又有困
难时，应在有关的进出站线路上修建跨线桥。
16. 影响列车到发线数量的主要因素及其原因是什么? 答：
（1) 列车对数及其性质 （2) 衔接线路方向数及相邻区段的闭塞方式。 （3) 车站布置图的类型 （4) 技术作业过程及作业方式。 （5) 机车交路
17. 影响线数量和长度的主要因素有哪些？ 答：
（1) 衔接线路方向数 （2) 有调作业车的数量及其性质 （3) 列车编组计划 （4) 调车作业方法
27． 牵出线的设置规定是什么？
答：区段站的调车场两端应各设一条牵出线，主要牵出线的有效长不应小于到发线的有效长，以保证整列一次转线的安全和提高作业效率。
28．车站咽喉设计要满足哪些要求？具体设计步骤是什么？ 答：
（1）咽喉区必须设置一定数量的平行进路，以保证必要的平行作业 保证作业的机动性、灵活性。
（2）尽量减少敌对的进路交叉，特别应避免到达进路交叉。 （3）尽量缩短咽喉区的长度。
29． 根据机车作业性质不同，机务设备都有哪几种形式？各自承担哪些作业？ 答：
(1) 机务段，邻近区段机车交路的机车运转、整备及检修等作业。 (2) 机务折返段，机车交路、小运转和调车业务。
(3) 机车整备所，补机、调机、小运转机车等整备作业。
(4) 机务折返所，小运转机车、补机折返或个别机车交路不需在折返站折返的整备作
业。
(5) 机务换乘所。为长交路的乘务员中途换乘之处，负责安排乘务员的出乘班次和生
活。
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30． 说明车辆设备的分类及其作用。 答：
（1）货车车辆段：它的作用是完成车辆的定期检修，不是每个区段站都设置。 （2）货物列车列检所：它一般设置在到发场一侧，靠近运转室，在区段上往往设在站
房附近，以便于列检值班员与车站调度员或值班员的工作联系。
（3）站修所：它承担车辆辅修、摘车轴箱检查临修工作，应设在调车场最外侧远期发
展范围之外。
31． 什么是车站通过能力？为什么要计算车站通过能力？
答：车站通过能力：车站在现有的设备条件下，采用合理的技术作业过程，一昼夜能够接发各方向的货物（旅客）列车数和运行图规定的旅客（货物）列车数。目的是：
(1) 确定新建车站的通过能力，检查其是否能满足计算年度运量的需求；
(2) 查明既有车站的通过能力的利用情况，根据运量增长的需要，有计划的进行车站
改、扩建；
(3) 找出车站设备和作业组织中的薄弱环节，挖掘能力，提高效益；
(4) 查明车站各项设备间以及车站与区间通过能力是否协调，以便制定加强措施。
32． 什么是车站咽喉通过能力和咽喉道岔组通过能力？其计算的目的有何不同？
答：车站咽喉通过能力：车站某咽喉区各方向接、发车进路咽喉道岔通过能力之和。 目的：为检算车站咽喉区能力与到发线能力是否协调。
咽喉道岔通过能力：指在合理固定到发线使用的方案及作业进路条件下，某方向接、发车进路上最繁忙的道岔组一昼夜能够接、发该方向货物列车数和运行图规定的旅客列车数。
目的：为检算区间通过能力与咽喉道岔通过能力是否协调。
33． 说明计算车站通过能力各种方法的实质及其发展趋势。 答：
(1) 分析计算法，包括直接计算法和利用率计算法 (2) 图解计算法 (3) 计算机模拟法
34． 分别说明占用车站咽喉道岔及到发线的各项时间标准。
答： 列车接车占用时间 t接＝t准+t进 列车发车占用时间 t发＝t准+t出
35． 车站咽喉道岔（组）的妨碍时间指的是什么？
答： 直接妨碍时间，某一妨碍进路与咽喉道岔的全部占用进路互相敌对时，受此妨碍进路影响而造成该咽喉道岔不能使用的时间称为直接妨碍时间。
间接妨碍时间，某一妨碍进路只与咽喉道岔的部分占用进路互相敌对而造成的妨碍时间称为间接妨碍时间。
36． 什么是车站最终通过能力？
答：是将咽喉、到发线的通过能力以及调车设备的改编能力进行综合分析，针对车站的薄弱环节，重新调整咽喉、车场、驼峰和牵出线的分工，最后确定的车站按方向别一昼
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夜所能通过的最多货物列车数和运行图规定的旅客车数。
第四篇 编组站
1. 确定编组站到达场、到发场、出发场调车机车走行线、本务机出入段线时分别应考虑哪
些因素？ 答：
（1） 机车走行线的位置视其用途而定
（2） 调机走行线以设在两组顺向接车线之间较好
（3） 反驼峰方向改编列车本务机走行线的布置视机务段位置而定。当机务段与出发常并
列时，为了机车回段与反向列车接车能同时进行，机车走行线应设在顺、反接车线之间。
（4） 若机务段与到发场并列，则在进口咽喉端设机待线，由机务段另一端入段，车场内
可不必单设置机车走行线。
（5） 若反驼峰方向改编列车采用环接方案，则本务由出口咽喉直接入段，到达场内也不
必另设本务机走行线。
2. 影响编组站调车场线路数量的因素有哪些？ 答：
（1）调车场的有效长
（2）列车运行图运行线的排列 （3）本站与邻站的编组分工
（4）调车常内线路的固定使用方法 （5）有无可能实行编发或坐编作业
3. 说明辅助调车场的设置条件及在编组站中的合理设置位置。
答： 设置条件：将摘挂及小运转等多组列车的解编作业由辅助编组站办理。
设置位置：一般设置在主调车场尾部牵出线一侧。般情况下，三级式编组站设在主调车
场旁，地区车流比重较大的一侧，车流较小时，二级编组站辅调场设在场间联络线外，地区车流比重较大的牵出线一侧。
4. 单向箭翎线与双线箭翎线有何区别？ 答：
(1) 单向箭翎线设在调车场外，而双向箭翎线设在调车场内。单向箭翎线由三条尽头线
组成，中间为走行线，两侧为编组存车线。其一端连牵出线，一端为车挡，连挂牵出作业只能在一端进行。
(2) 双向箭翎线也由三条线路组成，中间为走行线，两侧为编组存车分段线，其一端与
解体驼峰直接连通，另一端与尾部牵出线相连，两端都可以进行连挂作业。
5. 分析编组站到达场到发线通过能力的影响因素有哪些？ 答：
(1) 列车到达的不均衡性 (2) 列检能力
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