3、事件造成的影响
本次事件虽未造成人员伤亡，但严重影响了公司在广州地铁市场多年形成的良好印象，给公司在广州片区的滚动发展可能造成一定影响。
4、现场采取的应急措施
该事件发生后，项目部立即启动应急预案，停止了土方开挖，并对超挖段进行土方回填反压，同时增派机械设备、作业人员进行钢支撑架设。截止2014年12月26日晚24时，项目部共抢架支撑33根，累计架设支撑52根，占设计总量的53%，各项监测数据正常，基本消除了基坑安全隐患。
现场已架设钢支撑情况
5、原因分析
经现场调查分析，导致此次事件的主要原因有： （1）对深基坑施工技术、安全知识匮乏，又疏于学习。项目虽然编制了深基坑施工专项方案，并对深基坑施工方案进行了安全技术交底，但流于形式，未组织项目主要领导及主要管理人员对深基坑施工专项施工方案组织系统学习和培训。
（2）项目部领导及现场主要管理人员安全意识淡薄、
思想麻痹，凭经验办事。项目主要管理人员自认为车站基坑地质条件好、地下水稀少，各项监测数据正常，在以往基坑施工过程中也存在支撑架设不及时的情况，并未出现任何安全事故，就凭经验办事，认为即使适当超挖也不会出现安全问题，从而放松了管理要求，造成了基坑施工严重违规和重大安全隐患。
（3）项目部领导及主要管理人员安全隐患意识不强，存在侥幸心理，执行力不到位。在前期土方超挖后因监测数据未出现异常(墙体水平位移累计变形量11.17mm，报警值35mm)，从而产生较大侥幸心理。在公司领导检查已经发现违规施工，明确要求项目进行整改的情况下，项目仍未引起足够的重视，在项目安排整改过程中，现场人员执行落实不到位，整改效率低下。
（4）盲目赶进度，野蛮施工，严重违反施工组织设计及深基坑专项施工方案。项目部为了赶工期，缩短土方开挖时间，在钢支撑架设不到位的情况下，全部安排大型挖掘机进行土方开挖，严重违反施工组织设计和深基坑专项施工方案，违反公司有关深基坑施工安全管理规定。
昆明三号线二工区博物馆站连续墙位移侵限事件 1、工程概况
省博物馆站主体结构采用三层双柱三跨钢筋混凝土箱型框架结构，车站原设计长度144m，标准段外包宽度 23.3m，
扩大段宽度 27.5m，本站标准段基坑平均深度约25.5米,车站围护结构采用地下连续墙+内支撑体系,地下连续墙厚1m,支撑体系为一道混凝土支撑+四道钢支撑。车站地质主要以淤泥、圆砾、粉砂、砂砾为主，其中基坑范围内不良地质主要为砂土液化。
2、事件经过及处置措施
昆明3号线二工区省博物馆站自2014年5月6日开始开挖，基坑东端头开挖至20米时，第四道支撑架设不及时，此时东端头连续墙开始出现较大变形，自7月28日至8月15日持续变形18天，东端头连续墙位移最大累计量为13.36cm。其中8月1日、8月2日两天基坑日变化速率最大，均达到18mm/d（设计要求不大于3mm/d）。期间项目部通过降水、填塞钢围檩缝隙、钢支撑重新加力、减小静、动载等方式抑制基坑变形，但均未取得明显效果。直至8月15日车站东端头底板混凝土浇筑，东端头连续墙变形趋于稳定，基坑变形消警。
（1）第一阶段（土方开挖至基底，基坑报警） 当基坑东端头连续墙开始出现较大变形时，第四道支撑架设不及时，基坑土方无支撑暴露时间过长，东端头仍有近6米深的土方未开挖。项目部在架设端头井第四道钢支撑及开挖坡面的第三道、第四道支撑同时，对端头井拐角处钢围檩进行了整改，采用型钢封死塞紧，限制钢围檩变形位移，
安排人员填充钢围檩与连续墙间间隙，重新加载了第二、三道钢支撑的预加轴力，端头加固区采用降水井降低基坑东端头水土压力，现场设立安全通道，材料车、渣土车等运输车辆远离基坑边，减少对基坑的扰动。
钢支撑架设不及时照片