海上货物运输承运人法律责任问题研究
海上货物运输承运人法律责任问题研究 导师：杨树明教授 作者：刘超 中国·重庆 二ｏｏ七年四月 内容摘要 在海上货物运输立法中，对承运人义务和责任的规范始终处于核心位置。在当今世界上关于海上货物运输合同的几个国Ｉ萄讼钧，如《海牙规则》、 《维斯比规则》和（（汉堡规则》的目的和主要内容都是为了确定承运人的最低强制责任。海上货物运输承运人的责任制度是海商法领域中非常有特色的一种制度，在其发展、演变过程中走了一条与其他法律制度不太相似的道路，自成—体，并且国际化统一程度也非常高。目前在这—领域，国内外也不断有新的法律实践和立法表现，对这—传统制度也有不少影响。但是，与此同时也应当看到，有关国际海上货物运输的立法很不统一，所以，关于承运人责任基础的规定也不一致，由于国际公约和各国法律在规定上的含糊不清，长久以来这一问题存在着不少误区和争议。基于这种原因，本文回顾了承运人责任归责原则的历史演变，分析了承运人责任制度从严格责任制度到不完全过失责任再到完全过失责任制的发展过程，选取了几个具有代表性的问题：航海过失．迟延交付，多式联运中海运承运人责任、无单放货等加以阐述和分析，并且关注了几项国内国际立法行动。随着这些立法的出台，必将对国际海上货物运输的实践和立法活动产生不同程度的影响。同时结合我国《海商法））的相关规定，对承运人责任制度进行深入细致
地分析，唯有如此，才能对照国际海运和国际贸易发展的新形势，把握现行承运人责任制度中的那些规定已经不符合社会、经济发展的需要，进行适当的修改。在综合各国立法和国际立法努力的基础上，本文也对国际货物海运承运人责任制度的统一前景做了分析，以及例Ｉ为了统一国际海上货物运输发所做的努力和我国可以采取的相关应对措施和对我国舒每商法》修改的启示和借鉴意义。 本文主要有五个部分组成。第一部分介绍了国际货物承运人归责原则的历史演变，同时结合我国实际情况，分析了我国（（海商法》所采用的归责原则以及和其他部门法的冲突和不一致之处。我国的《海商法））基本上仍然采用世界上大多数国家都采用的雠斯比规则》确立的承运人责任制度于当时的实际情况有关。第二部分选取了运输过程中几个有代表陛的问题加以论述。在国际海上货物运输纠纷中，首先面临的就是承运人责任主体的认定，包括承运人的识别问题和责任期间。在承运人责任期间，尽管发生货物灭失或者损坏，但如果是由于可免责事项造成的，承运人可以享 １受免责。承运入必须妥善的履行了基本义务，即谨慎处理使船舶适航的义务和妥善而谨慎的管理货物的义务，此时，承运人能否享受免责，首先就是看是否尽到了谨慎处理使船舶适航的义务。在货损发生以后，承运人是否要承担无限责任？无论是国际公约，还是各国或地区法律均赋予承运人一种特殊权利，即单位赔偿
责任限制。《汉堡规则》第一次在国际公约中明确了迟延交付的含义以及承运人由此应当承担的法律责，本节也阐述了我国《海商法》关于迟延交付规定的合理陛争论并进行了法理分析。最后讨论了国际多式联运中海运承运人责任的特殊Ｊ陛。第三部分介绍了近年来相关国内国际立法活动及其对国际海事立法和我国的影响。１９９９年美国海上运输法草案中最重要的变化就是承运人航海过失免责的取消。同时为了促进航运公司和船舶安全管理体系的建立和实施，并加强对人为因素的控制，国际海事组织通过了ＩＳＭ规则，旨在改进和完善船舶安全管理制度并确保其付诸实施，同样对于我国来说，其影响也是不容忽视的。ＩＩｌＩＣＩＴＲＡＬ同样也对承运人的责任作了较大的变化．上述国际立法活动其将在国际航运市场及对我国航运企业产生什么样的影响，应引起国内海商法学界的足够重视，早作准备，以争取主动，维护我国海运业长久、健康的发展。第四部分关注了现时国际海上运输法律的不统一现状，介绍了各个国家或者利益集团对责任统一化所采取的不同态度，分析了统一国际海上货物运输统一的必要性和可能性。第五部分在综合前文的基础上，阐述了国际立法发展对我国海商法修改的建拟和启示以及我国海上货物运输承运人责任制度和相关法律的统一问题。 关键词：承运人责任、国际立法，责任统一、海商法修改。 ２ Ａｂｓｔｒａｃｔ Ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｏｎ
ｃａｒｒｉｅｒｓ?ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎ ａｎｄ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｉＳ ａｌｗａｙｓ ｆｏＣＵＳｏｆ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｔｒｅａｔｉｅｓ ｏｎ ｍａｒｉｔｉｍｅｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｎｔｒａｃｔ，ｓｕｃｈ ａｓ Ｈａｇｕｅ Ｒｕｌｅｓ，胁ｂｙ Ｒｕｌｅｓ ａｎｄ ＨａｍｂｕｒｇｅｒＲｕｌｅｓ．ａｌｌ ｐｕｒｐｏｓｅ ｔｏ ｆｏｃｕｓ ｏｎ ｄｅｆｉｎｉｎｇ ｔｈｅ ｍｉｎｉｍｕｍ ｃｏｍｐｕｌｓｏｒｙｏｂｌｉｇａｔｉｏｎ．Ｌｅｇａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｃａｒｒｉｅｒｓ? ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙｄｉｓｔｉｎｇｕｉｓｈｅｓ ｉｔｓｅｌｆ ｆｒｏｍ ｏｔｈｅｒ ｌｅｇａｌ ｓｙｓｔｅｎ坞 ｗｉｔｈ ｈｉｇｈｌｙｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｉｚｅｄ ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ ｉｎ ｉｔｓ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ａｎｄ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ．Ｎｏｗａｄａｙｓ，ｔｈｉｓ ｔｒａｄｉｔｉｏｎａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｉｓ ｃｈａｌｌｅｎｇｅｄ ｂｙ ｓｏｍｅ ｎｅｗ ｔｒｅｎｄｓ ｉｎ ｐｒａｃｔｉｃｅ ａｎｄ１ｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ ａｔ ｈｏｍｅ ａｎｄ ａｂｒｏａｄ．Ｔｈｅｒｅｆｏｒｅ．ｄｉｖｅｒｇｅｎｃｅ ｏｆ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｏｎｓｏｍｅ ｂａｓｉｃ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉ
ｔｙ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｃａｒｒｉｅｒｓ ｗｉｄｅｌｙ ｅｘｉｓｔｓ ｂｅｔｗｅｅｎｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ａｎｄ ｒｅｇｉｏｎｓ ｄｕｅ ｔｏ ｄｉｆｆｅｒｅｎｃｅ ｏｎ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｖｅｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎ ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ．Ａｎｄ ｍｉｓｕｎｄｅｒｓｔａｎｄｉｎｇ ａｎｄ ｃｏｎｔｒｏｖｅｒｓｙ ｈａｖｅ ｌｏｎｇｂｅｅｎ ａｎ ｕｎｓｅｔｔｌｅｄ ｐｒｏｂｌｅｍ ｄｕｅ ｔｏ ｔｈｅ ｖａｇｕｅ ｅｘｐｒｅｓｓｉｏｎ ｏｎ ｔｈｉｓ ｉｓｓｕｅ ｉｎｂｏｔｈ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｌａｗｓ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ａｎｄｒｅｇｉｏｎｓ．Ｔ１１ｉｓ ｐａｐｅｒ ｔｒｉｅｓ ｔｏ ｅｘｐｌｏｒｅ ｔｈｉｓ ｉｓｓｕｅ ｂｙ：１、．ｒｅｖｉｅｗｉｎｇ ｔｈｅｈｉｓｔｏｒｉｃａｌ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｄｏｃｔｒｉｎｅ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｆｉｘａｔｉｏｎ ｏｆ ｃａｒｒｉｅｒｓ；２１．ａｎａｌｙｚｉｎｇ ｔｈｅ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｐｒｏｃｅｓｓ ｏｆ ｃａｒｒｉｅｒ?Ｓ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｓｙｓｔｅｍ ｆｒｏｍｐｒｉｎｃｉｐｌｅ ｏｆ ｓｔｒｉｃｔ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｔｏ ｉｍｐｅｒｆｅｃｔ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ ａｎ
ｄ ｔｏｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｓｙｓｔｅｍ ｆｏｒ ｆｕｌｌ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ，ｆｏｃｕｓｉｎｇ ｏｎ ｓｕｃｈｒｅｐｒｅｓｅｎｔａｔｉｖｅ ｉｓｓｕｅｓ ａｓ：ｖｏｙａｇｅ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ，ｄｅｆｅｒｒｅｄ ｄｅｌｉｖｅｒｙ，ｍｕｌｔｉ〔１ｌｅｃｏｍｂｉｎｅｄ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ａｎｄ ｄｉｓｐａｔｃｈ ｗｉｔｈｏｕｔ ｂｉｌｌ；３）．ｅｘｐｌｏｒｉｎｇ ｓｏｍｅｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ ｗｈｉｃｈ ｗｉｌｌ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｔｈｅ ｐｒａｃｔｉｃｅ ｏｆ ａｎｄ１ｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ ｏｎ ｉｎｔｅｍａ！：ｉｏｎａｌ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｉｎ ａ ｃｅｒｔａｉｎ ｓｅｎｓｅ．４１．谢ｔｈ ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ ｔｏ ｒｅｌｅｖａｎｔ ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｌａｗ ｏｆ ｔｈｅＰｅｏｐｌｅ?Ｓ Ｒｅｐｕｂｌｉｃ ｏｆ Ｃｈｉｎａ，ａｎａｌｙｚｉｎｇ ｉｎ ｄｅｔａｉｌ ｌｅｇａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｃａｒｄｅｒｓ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｃｒｕｃｉａｌ ｔｏ ｕｐｄａｔｃ，ｉｎ ｌｉｇｈｔ ｏｆ ｔｈｅ ｎｅｗｔｒｅｎｄｓ ｏｆ ｉｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ａｎｄ ｔｒａｄｅ．ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉ
ｎｇｃａｒｒｉｅｒｓ?ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｓｙｓｔｅｍ ｗｈｉｃｈ ｈａｓ ｓｏｍｅｈｏｗ ｆａｌｌｅｎ ｂｅｈｉｎｄ ｔｈｅｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔ ｏｆ ｓｏｃｉａｌ ａｎｄ ｅｃｏｎｏｍｉｃ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．５）．Ｅｘｐｌｏｒｉｎｇ，Ｏｉｌ ｔｈｅｂａｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ａｎａｌｙｓｉｓ ｏｆ ｔｈｅ ｅｆｆｏｒｔｓ ｔｈａｔ ａ１１ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ａｎｄ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ １ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎｓ ｈａｖｅ ｍａｄｅ ｉｎ ｔｈｅｉｒ ｒｅｓｐｅｃｔｉｖｅ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ，ｔｈｅ ｐｒｏｓｐｅｃｔ ｏｆ ａｕｎｉｔｅｄ ｌｅｇａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｃａｒｒｉｅｒｓ．６、．ｅｘｐｌａｉｎｉｎｇｔｈｅ ｅｎｌｉｇｈｔｅｎｍｅｎｔ ａｎｄ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ ｏｆ ｔｈｅ ｐｒａｃｔｉｃｅ ａｎｄ ｅｆｆｏｒｔｓ ｍａｄｅ ｂｙＣＭＩ ｆｏｒ ｔｈｉｓ ｅｎｄ ｏｎ ｔｈｅ ｃｏｒｒｅｓｐｏｎｄｅｎｔ ｍｅａｓｕｒｅｓ Ｃｈｉｎａ ｓｈｏｕｌｄ ｔａｋｅ ａｎｄｏｎ ｔｈｅ ａｍｅｎｄｍｅｎｔ ｏｆＭａｒｉｔｉｍｅ Ｌａｗ ｏｆＰＲＣ． Ｔ１１ｉＳ ｐａｐｅｌ”ｉＳ ｃｏｍｐｏｓｅｄ ｏｆ ｆｉｖｅ ｐａｒｔｓ．Ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｐａｒｔ ｉｎｔｒｏｄｕｃｅｓ ｔｈｅｈｉｓ
ｔｏｒｉｃａｌ ｅｖｏｌｕｔｉｏｎ ｏｆ ｄｏｃｔｒｉｎｅ ｏｆ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｆｉｘａｔｉｏｎ ｃｏｎｃｅｍｉｎｇｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｔ量ｅｉｇｈｔ ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ ｃａｒｒｉｅｒ．Ａｎｄ ａｌＳＯ，ｉｎ ｌｉｇｈｔ ｏｆ ｔｈｅｒｅａｌｉｔｙ ｏｆ Ｃｈｉｎａ，ｉｔ ｆｕｒｔｈｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅ ｄｏｃｔｒｉｎｅ ｏｆ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙｆｉｘａｔｉｏｎ ａｄｏｐｔｅｄ ｉｎ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｌａｗ ｉｎ Ｃｈｉｎａ ａｎｄ ｔｈｅ ｄｉｖｅｒｇｅｎｃｅ ａｎｄｃｏｎｆｌｉｃｔｓ ｗｉｔｈ ｏｔｈｅｒ ｌａＷＳ．耽ｅ １ ９９３ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｌａｗ ｏｆ ＰＲＣ ｂａｓｉｃａｌｌｙａｄｏｐｔｅｄ，ｄｕｅ ｔｏ ｔｈｅ ｆａｃｔｓ ｔｈｅｎ．Ｔｈｅ ｌｅｇａｌ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｃａｒｒｉｅｒｓ ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ ｂｙ Ｖｉｓｂｙ Ｒｕｌｅｓ ｗｈｉｃｈ ｉｓ ｆｏｌｌｏｗｅｄ ｂｙ ｔｈｅｍａｊｏｒｉｔｙ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ｉｎ ｔｈｅ ｗｏｒｌｄ．Ｔｈｅ ｓｅｃｏｎｄ ｐａｒｔ ｅｘｐｌｏｒｅｓ ｓｏｍｅ ｔｙｐｉｃａｌｐｒｏｂｌｅｍｓ ｆｏｕｎｄ ｉｎ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｙ．１１．Ｔｈｅ ｄｅｆｉｎｉｔｉｏｎ ｏｆ
ｓｕｂｊｅｃｔ ｏｆｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｃｅｍｉｎｇ ｃａｒｒｉｅｒｓ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｔｈｅ ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎｏｆ ａ ｃａｒｒｉｅｒ ａｎｄ ｔｉｍｅ ｌｉｍｉｔａｔｉｏｎ．ｉｎ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇｄｉｓｐｕｔｅｓ．Ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ ｓｈａｌｌ ｅｎｊｏｙ ｔｈｅ ｒｉｇｈｔ ｏｆ ｉｍｐｕｎｉｔｙ ｉｆ ａｎｙ ｌｏｓｓ ｏｒｄａｍａｇｅ ｏｃｃｕｒｓ ｄｕｅ ｔｏ ｍａｔｔｅｒｓ ｗｉｔｈｉｎ ｔｈｅ ｃｏｖｅｒａｇｅ ｏｆ ｃａｔａｌｏｇ ｏｆｅｘｃｅｐｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｉｍｅ ｌｉｍｉｔａｔｉｏｎ．Ｂｕｔ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ ｓｈｏｕｌｄ ｆｕｌｌｙ ｐｅｒｆｏｒｍ ｉｔｓｄｕｅ ｄｉｌｉｇｅｎｃｅ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ ｔｈｅ ｏｂｌｉｇａｔｉｏｎ ｏｆ ｓｅａｗｏｒｔｈｉｎｅｓｓ，ｗｈｉｃｈ ｉＳ ｔｈｅｆｉｒｓｔ ｃｒｕｃｉａｌ ｆａｃｔｏｒ ｆｏｒ ｅｘｅｍｐｔｉｏｎ，ａｎｄ ｐｒｏｐｅｒ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｏｆ ｔｈｅ ｓａｉｄｃａｒｇｏ．２１．Ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ ｌｏｓｓ ａｎｄ ｄａｍａｇｅ．Ｗｈｅｒｅ ａｎｙ ｌｏｓｓ ｏｒ ｄａｍａｇｅｈａｐｐｅｎｅｄ。ｗｈｅｔｈｅｒ ｏｒ ｎｏｔ ｓｈａｌｌ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ ｂｅａｒ ｕｎｌｉｍｉｔｅｄ
ｌｉａｂｉｌｉｔｙ７．Ｔｈｅｃｏｍｍｏｎ ｐｒａｃｔｉｃｅ ｉｎ ｂｏｔｈ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎｓ ａｎｄ ｌａｗｓ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ａｎｄ ｒｅｇｉＯＩｌＳ ｉｓ ｔｈａｔ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ ｓｈａｌｌ ｅｎｊｏｙ ａ ｓｐｅｃｉａｌ ｒｉｇｈｔ，ｅｇ，ｕｎｉｔ ｄａｍａｇｅ ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ ｌｉｍｉｔａｔｉｏｎ ｐｒｉｎｃｉｐｌｅ．３、Ｄｅｆｅｒｒｅｄ ｄｅｌｉｖｅｒｙ，ｗｈｉｃｈ ｉｓ ａｎｏｔｈｅｒ ｔｒｏｕｂｌｅｓｏｍｅ ｐｒｏｂｌｅｍ ｃｏｍｍｏｎ ｆｏｒ ｔｈｅ ｆｒｅｉｇｈｔｅｒ ａｎｄ ｔｈｅｃａｒｒｉｅｒ．Ｈａｍｂｕｒｇｅｒ Ｒｕｌｅｓ ｄｅｆｉｎｅｄ ｆｏｒ ｔｈｅ ｆｉｒｓｔ ｉｎ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌｃｏｎｖｅｎｔｉｏｎｓ ｄｅｆｅｒｒｅｄ ｄｅｌｉｖｅｒｙ ａｎｄ ｌｅｇａｌ １ｉａｂｉｌｉｔｙ ｏｆ ｔｈｅ ｃａｒｒｉｅｒ．Ｔｈｅａｕｔｈｏｒ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｉｎ ｔｈｉｓ ｐａｒｔ ｔｈｅ ｒａｔｉｏｎａｌｉｔｙ ｏｆ ｓｔｉｐｕｌａｔｉｏｎ ｏｆ ＭａｒｉｔｉｍｅＬａｗ ｏｆ ｔｈｅ ＰＲＣ ｏｎ ｄｅｆｅｒｒｅｄ ｄｅｌｉｖｃｒｙ ａｎｄ ｆ１２ｒｔｈｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｉｓ ｉｓｓｕｅ ２ｆｒｏｍ ａ ｊｕｒｉｓｐｒｕｄｅｎｔ ｐｅｒｓｐｅｃｔｉｖ
ｅ．Ｃｏｎｔｒａｓｔｉｎｇ ｔｏ ｔｈｅ ｓｉｎｇｌｅ ｌｉａｂｉｌｉｔｙｓｙｓｔｅｍ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ，ｔｈｅ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｓｙｓｔｅｍｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｍｕｌｔｉｐｌｅ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｉｎｔｅｒｒｎｏｄａｌ ｃａｒｒｉｅｒｓ ｉｓ ｕｎｉｑｕｅ ｉｎａｓｐｅｃｔｓ ｓｕｃｈ ａｓ ｆｏｒｍ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ，ｄｏｃｔｒｉｎｅ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｖ ｆｉｘａｔｉｏｎ ａｎｄｌｉｍｉｔａｔｉｏｎ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ ｃｏｍｐｅｎｓａｔｉｏｎ．Ｔｈｅ ｔｈｉｒｄ ｐａｒｔ ｄｉｓｃｕｓｓｅｓ ｔｈｅｒｅｌｅｖａｎｔ ｉｎｔｅｍａｆｉｏｎａｌ ｌｅｇＪ｝ｓｌａｔｉｏｎｓ ｉｎ ｔｈｅ ｒｅｃｅｎｔ ｙｅａｒｓ ａｎｄ ｔｈｅｉｒ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅｏｎ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｈｉｎａ．ｔｈｅ ＣＯＧＳＡ ｃａｍｅ ｏｕｔｉｎ １９９９。Ｔｈｅ ｍｏｓｔ ｉｍｐｏｒｔａｎｔ ｃｈａｎｇｅ ｉｎ ｔｈｉｓ ｌａｗ ｉｓ ｔｈｅ ａｂｏｌｉｔｉｏｎ ｏｆｅｘｅｍｐｔｉｏｎ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ ｎｅｇｌｉｇｅｎｃｅ ｏｆ ｃａｒｒｉｅｒｓ．Ｉｎ ｏｒｄｅｒ ｔｏｉｍｐｒｏｖｅ
ｔｈｅ ｓｅｃｕｒｉｔｙ ｓｙｓｔｅｍ ａｎｄ ｐｒａｃｔｉｃｅ ｏｆ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｃｏｍｐａｎｙ ａｎｄｓｈｉｐｐｉｎｇ ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ｔｏ ｓｔｒｅｎｇｔｈｅｎ ｃｏｎｔｒｏｌ ＯＶｅｒ ｓｏｍｅ ｍａｎ－ｍａｄｅｆａｃｔｏｒｓ，ｔｈｅ Ｉｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ ｐａｓｓｅｄ ＩＳＭ．Ｉｎ ａ ｓ朗ｆｌｓｅ，ｉｔ ｉｓ ｏｆ ｇｒｅａｔ ｓｉｇｎｉｆｉｃａｎｃｅ ｏｆ ＩＳＭ ｔｏ ｄｅａｌ ｗｉｔｈ ｉｓｓｕｅｓ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇｓｈｉｐｐｉｎｇ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ ｓｅｃｕｒｉｔｙ ａｎｄ ｉｔｓ ｉｎｆｌｕｅｎｃｅ ｏｎ Ｃｈｉｎａ ｔｏ ｗｈｉｃｈＣｈｉｎｅｓｅ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｅｘｐｅｒｔｓ ｓｈａｌｌ ａｔｔａｃｈ ｅｎｏｕｇｈ ｉｍｐｏｒｔａｎｃｅ ｉｓ ａｌＳＯ ｖｅｒｙｏｂｖｉｏｕｓ．Ｗ色ｓｈｏｕｌｄ ｍａｋｅ ｅａｒｌｙ ｐｒｅｐａｒａｔｉｏｎ ａｎｄ ｔａｋｅ ｔｈｅ ｌｃａｄ ｔｏｍａｉｎｔａｉｎ ｌａｓｔｉｎｇ ｈｅａｌｔｈｙ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｉｎ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｉｎｄｕｓｔｒｙ ｉｎＣｈｉｎａ．Ｔｈｅ ｆｏｕｒｔｈ ｐａｒｔ ｅｌａｂｏｒａｔｅｓ ｔｈｅ ｄｉｓｕｎｉｔｙ ｏｆ ｅｘｉｓｔｉｎｇ １ａｗｓｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｉｎｔ
ｅｍａｔｉｏｎａｌ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ．Ｉｔ ｂｅｇｉｎｓ ｗｉｔｈ ｉｎｔｒｏｄｕｃｔｉｏｎｏｆ ｔｈｅ ｄｉｖｅｒｇｅｎｔ ａｔｔｉｔｕｄｅｓ ｏｆ ｄｉｆｆｅｒｅｎｔ ｃｏｕｎｔｒｉｅｓ ａｎｄ ｉｎｔｅｒｅｓｔ ｇｒｏｕｐｓｔｏｗａｒｄ ｕｎｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｄｕｔｙ ａｎｄ ｆｕｒｔｈｅｒ ａｎａｌｙｚｅｓ ｔｈｅｎｅｃｅｓｓｉｔｙ ｏｆｕｎｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｏｆｉｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｓｈｉｐｐｉｎｇ ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ．Ｔｈｅ ｆｉｆｍ ｐａｒｔ ｅｘｐｌｏｒｅｓ．ｏｎ ｔｈｅ ｂａｓｅ ｏｆ ｔｈｅ ａｂｏｖｅ ｄｉｓｃｕｓｓｉｏｎ，ｔｈｅｅｎｌｉｇｈｔｅｎｍｅｎｔ ｏｆ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｌｅｇｉｓｌａｔｉｏｎ ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ ｏｎ ｔｈｅ ｒｅｖｉｓｉｏｎｏｆ ｔｈｅ ｅｘｉｓｔｉｎｇ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｌａｗ ｏｆ ｔｈｅ ＰＲＣ ａｎｄ ｉｓｓｕｅｓ ｏｎ ｕｎｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｏｆｔｈｅ ｓｙｓｔｅｍ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｃｏｎｃｅｒｎｉｎｇ ｍａｒｉｔｉｍｅ ｃａｒｒｉｅｒｓ ｗｉｔｈ ｏｔｈｅｒ ｒｅｌｅｖａｎｔｌａｗｓ ｉｎ Ｃｈｉｎａ． Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｃａｒｒｉｅｒ?Ｓ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ ｌｅｇ
ｉｓｌａｔｉｏｎ ｕｎｉｆｉｃａｔｉｏｎ ｏｆ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ Ｍａｒｉｔｉｍｅ Ｌａｗ ｒｅｖｉｓｉｏｎ ３ 引言 海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物从一港运至另一港的合同。我国（（海商法》海上货物运输合同一章中专门规定了“承运人的责任”一节。而当今关于海上货物运输合同的几大规则，其目的和主要内容都是为了确定承运人的最低责任，一个国家的海商法规定怎样的承运人责任制度，和该国海运业的发展及货物贸易商利益的保护有着密切的关系。因此，承运人责任制度是整个海上货物运输法律法律制度的核心。中国海商法界正在积极参与制定新的国际海上货物运输统一法，作为一个航运大国和贸易大国，想要在这个国际公约的缔结中发挥自己的积极作用，需要中国的海商法学者充分了解国外航运发达国家的关于承运人责任制度的规定，又要考虑国际民商立法的最新发展方向。同时，这也是修改中国（（海商法》，制定一个科学的、完善的承运人责任制度的前提条件。 国际海运承运人归责原则概述 （一）关于国际海运承运人归责原则 １．海运规则的历史演变 在海商立法中，对承运人义务和责任的规范始终处于核心位置。在国内立法方面，从最早限制承运人滥用“契约自由”原则现象的１８９３年美国国会通过的“哈特法”起，直到整整一百年之后的又一世纪之交，包括我国在内的广大发达与发展中国家的
海商立法中是这样；在国际公约方面，从２０世纪２０年代最早规范提单下国际海上货物运霹《驴合同的“海牙规则”趄经过??海牙一维斯比规则”而至半个世纪后的适用于国际海上货物运输合同的“汉堡规则”的规定中，亦复如此。这是国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船等科技进步的日新月异在法律上的体现。由此可见，平衡船货双方权利义务关系的立法，是沿着双方关系的ｑｑ籍一一—不平衡～平衡”这一辩证发展过程进行的。然而，由于海上货物运输合同担负着实现贸在船方，再加之科技的进步，所有这些最终导致货方只能是在?蛋协…易合同的目的，又使得货方离不开船方，而海上货运中的主要义务基本上又限制一再妥协一再限制”之中，逐渐扩大船方的义舞从而增加船方的责任。 归责的含义，顾名恩义，指确定责任的归属，即在加害行为人的行为致他人损害发生后，得以何种根据使之负责。。此种根据体现了法律的份值判断，即法律应以行为人的过错还是应以已发生的损害结果为价值判断标准，抑或以公平考虑等作为价值判断标准，而使行为人承担责任。。归责原则决定了责任构成要件、举证责任负担、免责条件、损害赔偿的原则和方法等，因而归责原则是法律责任的核心问题。从海上货物运输法律制度的历史沿革来看，其责任基础经历了以下几个阶段：严格责任、不完全的过失责任和完全的过失责任。 （１）严格责任制 严格责任原则是指不管违约方主观上有
无过错，只要其不履行合同债务给对方当事人造成了损害，就应当承担合同责任。承运入交付的货物发生货损，便应承担赔偿责任，而不论其有无过错。。严格责任原则具有以下特点：—是当事人责任的承担不应当考虑主观过错，也不应当以主观过错的轻微而免除责任；二是仅以不可抗力和债权人的违约作为法定的免责条件；三是非违约当事人只需证明违约当事人的行为已构成违约，而不必证明其主观上出于故意或过失，至于违约当事人是否存在免责事由，应由违约当事人自己举证证明。在这种情况下，承运人只能通过证明不可抗力来免责。 （２）不完全过失责任制 随着承运人免责条款的滥用，使海上风险几乎完全转嫁到货方的头上，承托双方的矛盾日益尖锐，国际上要求制定统一的提单公约的呼声日益高涨。于是有了美国１８９３年《哈特法》的制定，（（哈特法》最大的特点是区分了航海和管船过失与管理照料货物的过失。由于《哈特法》平衡了船货双方的利益，在后来的实践中比较成功，其他国家相继效法。同时亦导致１９２４年《海牙规则》的出现，该规则是以《（哈特法》为蓝本制定的。它规定了承运人最低限度的义务和责任，即提供适航船舶和妥善管理货物。同时亦规定了承运人无过失免责以及航行或管理船舶中的过失责任。但《海牙规则》也存在缺陷。１９６８年《维斯比规则》对（（海牙规则》进行了一些有益的修改，使之在一定程度上有利于承托双方走向
利益均衡，并适应集。魏振瀛：（民法》，北京：北京大学出版社，高等教育出版社２０００年版，第６１９页。。王利明：《侵权行为法归责原则研究》，北京：中国政法大学出版社１９９２年版。第１７页。。Ｒ．Ｇｌｅｎｎ．Ｂａｎｅｒ．“Ｔｈｅ ｍｅａｓｕｒｅｓ ｏｆ ｌｉａｂｉｌｉｔｙ ｆｏｒ ｃａｒｇｏ ｄａｍａｇｅ ｕｎｄｅｒ ｃａｒｔｅｒ．Ｐａｒｔｉｅｓ Ａ ｓｅｃｏｎｄ ｌｏｏｋ，”Ｊｏｕｒｎａｌ‖ＨａｒｆｔＺＢｅ幻ｒ ａｎｄ（ａ础眦Ｂ Ｖ０１２１．Ｎｏ．３ Ｊｕｌｙ １９９０．ｐ．３９８—３９９． ２装箱运输的某些要求。但在归责原则上，仍然维持了《（海牙规则》的不完全过失原则，对航海和管理船舶过失免责的规定丝毫没有触动，因此发展中国家仍迫切要求对（（海牙规则》进行根本Ｊｌ崂改。 （３）完全过失责任制 １９７８年《汉堡规则》对《维斯比规则》体系进行了根本陛的变革，被认为是发展中国家在航运领域中争取建立新的国际经济秩序的胜利。。它废除了承运人在驾驶和管船方面的过失免责条款，推行完全的过失责任制。在举证责任方面采取推定过失原则。《汉堡规则》比较倾向于代表货方利益的发展中国家，因而受到代表：船方利益的发达国家的抵制。 ２．不同国家和地区的规定 （１）台湾地区 海商法中规定承运人收取运费而承运货物，除当事人或法律另有约定外，对于承运的货物，负有一定的注意义务，
如果违反此义务，承运人即须负损害赔偿责任．这一原则为承运人责任制度的基本原则。在承运人损害赔偿责任之事由上，肯定承运货物之毁损灭失及迟延，系承运人应负损害赔偿责任之事由。在免责事由上，也同时规定了法定的（航海过失等１４种）和约定的两种免责事由。对于承运人的损害赔偿责任，肯定了承运人损害赔偿的有限责任。 （２）美国 美国１９ ３６年稻每上货物运输法》草案采用《海牙规则》的不完全责任原则，但美国１９９９年《海上货物运输法》草案第９条（ｃ）款删掉了??船长、船员，引航员或者承运人的其他受雇人在航行或管理船舶中的疏忽免责”，即取消了航海过失免责，并且将举证责任加在双方，承运人和索赔人分别承担不同的举证责任。在传统的除了航行过失免责以外的其他免责事项上，仍然是由欲享受免责保护的承运人来承担举证责任，美国ＣＯＧＯＳＡ９９的规定其实是将承运人的不完全过失责任制改变成为严格责任制。即除了天灾人祸等不可抗力而外，承运人将对货物完好无损地运抵目的地负完全责任，而不能再以航行过失免责来为自己抗辩了。关于承运人赔偿责任限额，ＣＯＧＯＳＡ９９借鉴了《海牙／维斯比规则》７９年议定书的规定，将责任限额予以提高，并且采取了双轨制，较好的解决了集装箱运输中存在的问题，并且明确的规定了责任限制丧失的条件，即承运人具有私谋或明知而故意。吴焕宁：?海商法》，北京：法律出版社
１９９６年版，第１２０页。 ３造成灭失或损坏，或明知可能造成灭失或损坏而轻率的作为或不作为，以及知道或应当知道会造成货物灭失或损坏的不合理绕行。 （３）德国 《德国商法典》单独就承运人对海上运输托运人的义务作了规定相应部分纳入了（（海牙一维斯比规则》，但不同的是，根据该部分的规定，其适用不依赖于提单的存在，而是取决于运输合同．从这一方面来看德国的海商法沿袭了《汉堡规则》，与《海牙／维斯比规则》的规定相一致，承运人有责任确保船舶适航与适货，另外承运人还应该对货物装载和运输过程中的过失造成的损害负责。与（（海牙／维斯比规则》相似，承运人对于不可抗力，也就是那些他无法控制的情况不负责任，但是如果事实证明危险是由于承运人的责任导致，则承运人不能免除责任。 （二）我国海商法的规定及其法律特征 １．中国海商法所采用的归责原则 在承运人责任制度的规定上，好每商法》形成了具有中国特色的国际海运承运人责任制度。。我国海上第４７条规定承运人应当“谨嗔处理？使船舶适航，第４８条规定承运人应当“妥善地、谨慎地”管理货物，第４９条规定承运人不得进行不合理绕航，第５０条规定“由于承运人的过失”造成迟延交付，承运人应当负赔偿责任。由此可见，我国（（海商法》海上货物运输承运人责任的归责原则采取过错责任原则。但是，《海商法》第５１条规定的免责事项表明，这种过错责任原则是不完全
的过错责任原则，海商法学界亦称之为不完全过失责任原则。承运＾不完全过失责任原则的“不完全，?体现在两项免责事项上，即航海过失免责和火灾免责。航海过失免责是指因船长、船员、引航员或者承运人的其他受雇人在驾驶船舶或者管理船舶中的过失而造成的货物损坏，承运人免于承担赔偿责任。。火灾免责是指当火灾系船长、船员、承运人的其他受雇人或者代理人过失造成时，承运人对火灾所致的货物损坏免于承担赔偿责任。。我国海商法承运人的免责事项和归责原则，基本采纳了（（海牙规则》和《海牙／维斯比规则》的有关规定，允许承运人在法定情况下，即使有过失也可不承担赔偿责任。在好每牙规则》和（（海牙／维斯比规则》中有１７项内容可使承运人免责，与我国好每商法》第５１条规定的１２项免责，虽然项目数量不同和表述有。吴焕宁：（海商法学ｊ，北京：法律出版社１９９６年版，第２１页．。《海商法》第５ｌ条第（１）款。。?海商法》第５ｌ条第（２）款。 ４所不同，但包含的内容并无实质意Ｋ－Ｐ－的不同。 ２．与Ⅸ合同法》和《民法》的冲突 我国（（合同法》总则第１０７条期．定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合规定，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”一般认为这是对我国违约制度严格责任的规定，并没有将过错作为违约责任的构成要件。而在承运人的责任基础问题上，我国（（合
同法》第１７章第３１１条规定：“承运人对运输过程中货物的毁损、灭失承担损害赔偿责任，但承运人证明货物的毁损是因不可抗力、货物本身的自然属性或者合理损耗以及托运人、收货人的过错造成的，不承担损害赔偿责任。”由此可见，在我国（（合同法》下承运人承担的是严格责任，不论承运人有无过错，只要货物发生毁损或灭失，承运人就要承担责任，除非发生了列明的３项法定免责事由。由于现代的过错责任也广泛采用过举证倒置的证明方法，所以这所规定的归责原则区别主要集中在两个方面：一是承运人的过错在归责过程中的作用，过错是违约责任的构成要件还是援用免责事由的前提条件。二是免责事由是否在明确限定的范围之内。另外关于承运人的责任限制，（（Ａ同法》和（（民法》采取的是全部赔偿或者惩罚性赔偿原则。。而（嗨商法》采取的是限制赔偿责任原则。 二承运人责任相关问题研究 （一）承运人的概念、识别问题及责任期间 １．承运人的概念及其识别 好每牙规则》第１条（Ａ）款关于承运人的定：；ｃ是指与托运人订立运输合同的船东或者承运人。。《汉堡规则》第１条第１款将承运人定义为与托运人订立海上货物运输合同的任何人。。显而易见，这一定义比（（海牙规则》的定义要广，不再局限于承运人和船东，还包括货运代理人。又根据中国 《海商法》第４２条的规定，承运人是指本人或委托他人以本人名义与托运人订立海上货物运输合同的
人。分析该条关于承运人的定义，我们可以发现承运人概念的基本要件有三项：其一是该合同是与托运人订立合同的行为；其二是该订立的合同应当是受海商法调整的海上货物运输合同；其三订。魏振瀛：《民法》，北京：北京大学出版社，高等教育出版社２０００年版，第７２２页。。朱清编：《新编海商法学参考资料选编》，大连：大连海事大学出版社１９９１年版，第１４２页．。朱清编：《新编海商法学参考资料选编》，大连：大连海事大学出版社１９９１年版，第１５３页。 ５立合同的方式应当是本人亲自订立或者委托他人以自己的名义与托运人订立合同。所谓承运人的识别，是指海上货物运输合同的托运人或包括收货人在内的提单持有人识别其合同相对方的过程，其目的在于找出与托运人订立合同的主体。但是这个问题对于托运人和包括收货人在内的第三人而言，其意义和方法是完全不同的。就托运人而言，其与承运人之间建立的是海上货物运输合同关系，其识别承运人与在其他普通合同中识别合同相对方的过程并无任何明显的差别，其识别的依据应当包括可以证明该等合同存在的全部证据材料，包括书面合同、托运单、运费发票（ｉｎｖｏｉｃｅ）等等。而对于除托运人以外善意受让提单的第三人而言，其识别承运人的意义和方法与托运人识别承运人的方法迥然相异，而这种差别实际上是根植于海上货物运输合同的特性和提单的流转陛能。 ２．承运人的责任
期间 弄清楚了承运人的识别问题，就要对承运人的责任期间（ｐｅｒｉｏｄ ｏｆｃａｒｒｉｅｒ?ｓ ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ）加以限定，好每牙规则》虽有涉及，但还是在 （（汉堡规则》中明确提出这个概念。。绗簪牙规则》在货物运输的定义中规定了—个?装到卸”的期间，。该期间可以被狈为货物运输期间，即承运人的运输义务期间，可被称为责任其间。《汉堡规则》延长了承运人的责任期间，它规定，承运人的责任期间从接管货物时起直到交付货物时为止。这一原则可简称为?锩至港？原则或“门至门”原则。我国海商法对承运人的责任期间做出明确规定，借用了《（汉堡规则》中承运人责任期间的规定方式。它要求承运人对集装箱货物在装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止（.