持在较低水平。见图3-6。
3.3 微观企业窘境 3.3.1 国企的尴尬
国企作为一个客观的必需品在航运业的存在是无可厚非的，国家作为投资人在航运业运作并没有错，在扶持方面相对于私企是存在一些偏颇，但其并未阻止其他私营企业的进入，在某种程度上也是可以理解的。
出于体制上的考虑，国家必须要有班轮条件，就像伊朗，如果没有自己的国航企业，他的物资就不仅仅是“缺乏”而是“极度匮乏”了。从长三角整个国航行业来说，私企居多，国企的投资方是国家，但也是遵循市场机制的 3.3.2 外企的无奈
随着中国对外经济文化交流程度的加深，以及航运市场的逐步开放，航运业跨国经营的外资企业数量越来越多，NYK(日本油船)、MOL（商船三井）等纷纷在中国沿海城市建立了子公司或办事机构，并在激烈的航运市场沉浮中发展壮大。
调研发现，虽然外资企业由于母公司的经济支撑与战略扶持，几乎不存在资金短缺、现金流受阻等融资问题，但其在寒冬中遭受的打击也是十分巨大的，商船三井宁波地区负责人表示：
2012年公司亏损近1.2亿美元，外贸方面增长慢，宁波本地出口增长了1%不到，其中利润主要靠天然气、汽车、混装船等业务支撑，传统集装箱以及散货运输几乎无利润可言。 3.3.3 民企的危急
改革开放以来，长三角经济得到了迅速发展，随之带来的水路运输需求逐步扩大，为长三角民营航运企业的崛起和快速发展提供了契机。目前长三角航运企业中，经营远洋运输的数量较多，但由于资金、技术水平的限制，绝大部分企业营运范围局限于亚洲地区，或通过境外代理承揽业务与处理境外事务。
民企在如今的航运形势下，越来越多的面对政治和法律因素的不确定性、以及经营管理、服务水平、领导能力和人才素质等方面的巨大考验，尤其融资问题，银行不愿对民营企业放贷，此时盈利能力不再是重点，民营企业偿还能力不足的问题充分暴露。
2011年12月，国资委快报提到：部分中小航运企业全部或部分长时间停航，濒临船员失业、贷款及债务纠纷的破产境地。在举步维艰的民营航运企业面前，生存是第一要务。 3.4 纵观寒冬链威力 3.4.1 船厂的生死存亡
作为与航运企业息息相关的船厂，其生死存亡极大的受航运市场的影响，自航运萎靡以来，船厂的日子同样一片黑暗。航运市场的不景气传递至船舶制造业，对于包括中国在内的主要造船国家来说，船东取消订单、新接订单量减少都将让产能过剩的问题越发突出。 调研发现，就2013前两个季度来看，由于宁波航运市场的萧条，宁波的造船业陷入前所未有的“订单荒”，一些企业不得不转行，大多数企业还在苦撑。宁波市船舶工业协会预计，面对新接订单减半的局面，因缺少订单而陷入开工不足的企业会增多，2013年宁波船舶业工业总产值将降低20%。
就南通NACKS（中远川崎船舶工程有限公司，简称中远川崎）调研走访发现，自2008年以来，中远川崎的订单数量几乎为零。船厂的日常运作基本安排在上午，船厂不得不靠缩短工作时间来降相关成本，同时对以往订的船进行反复加固调整以便能及早交付。中远川崎这一南通实力雄厚的造船厂，在寒冬的肆虐下至少还能够“经营惨淡”，而熔盛重工这个中国盛名一时的民营造船厂，却在我们调研的前夕人去楼空，宣告破产，只剩下大大小小的交付不出去的在海上“摇水”的船以及空无一人的厂子。
但，就中远川崎一名船长表示：中远川崎2013年第三季度以来，订单突然激增，目前接手的单子有8艘，且规模较大，预计船厂2013一整年的效益，就现阶段态势看来有所保障。据此，通过查阅相关资料发现，尽管航运企业仍处于水深火热之中，与之关联的造船行业，却开始提前热闹起来。今年，造船订单突然增加了不少，很多航运巨头都开始加快订造大船，船市似乎出现了复苏的迹象。
新增的订单燃起了人们对市场复苏、行业即将走出谷底的美好愿望，但不得不认识到，虽然
成交量上升，但船价并没有上升，船舶产业链依旧脆弱，船舶融资依旧困难，因此，为了能够维持资金周转和日常经营，很多船厂即使赔本干也愿意接下新单。所以，疯狂的订单仅仅只是表面上的疯狂，未能点亮整个行业的曙光，造船业依旧未能走出漫长的航运周期低谷。 3.4.2 代理业的市场沉浮
随着国际分工的深入和生产专业化的发展，位于承运人与货主之间代理业应运而生。早期的国际货运代理（简称货代）是由国企垄断的，必须要有一定的资质或者背景，创建公司需要去相关部门（现在的商务部）审批。国际货运代理大概在2005年开放，一类是原来的国企货代（一贷）以及挂靠在国企的公司（二贷），另外一种是民营和外资货代企业。 第4章 寒冬原因剖析 4.1 行业大环境 4.1.1运力过剩
“一切经济现象都是供求关系”，正如国际著名投资人吉姆?罗杰斯所说，毫无疑问，长三角国航寒冬最根本的原因在于供过于求，运力过剩。
2008年以前是航运业最为兴盛的时光，运力紧缺，国航市场一片繁荣。据悉，2003年春节前后，长三角几乎所有的航运公司均出现了爆仓满仓的火爆场面，几乎所有的航运业都在上演生死时速，一单接一单的在各大航线上穿梭。2008年前后，大批的新增运力投入市场，新造船数量急速增加，以集装箱市场为例，见图4-1。
长三角运力过剩导致的直接后果是：一方面现有的运力吃不饱，另外一方面新增的运力缺乏市场。
4.1.2需求不足
航运业服务的是什么，服务的是进出口贸易。外需与内需的双重不足无疑是长三角国航寒冬的另一大动因。
出口这块，由于美国经济增速的放缓、欧贷危机的持续影响等，来自最主要经济体的订单下
降，且下降速度高于新兴市场订单增长的速度，导致全球外贸需求低迷，虽然欧美相关政府部门通过实施宽松的货币政策等加快了经济的恢复，但经济恢复尚处于企稳阶段，贸易形势不是很乐观，由此，对外贸及其发达的长三角地区，航运需求必然随着外需的减少而一路惨淡。
另外，中国随着经济结构的不断调整，势必失去一些原有劳动密集型优势，长三角的出口场所无非是两个，一个是大型的超市 比如沃尔玛、欧尚；二是大型的中间商（出口消费地或是台湾香港的中间商）。劳动密集型产业集聚优势失去后，那些中间商就会向劳动力价格更为低廉的东南亚偏向，由此带来的不仅是一些劳动密集型产业投资的流失，也为国航货运量的减少埋下了伏笔。当然，经济结构的转型与调整是必要的，我们不能因其带来的部分货运量的流失而去批判它，认定它不好，就整个国民经济科学发展来说，长远看来，经济结构调整是必须的，只是这个转型的阵痛期在哪里，如何才能解除阵痛转型成功，不得不引人深思。 就进口来说，以长三角房地产为例，随着刚性需求的平稳释放、政策的相对稳定，房地产市场将继续维持“量缩价稳”的态势，建筑量减少导致铁矿石需求下降，另外，由于长三角产业结构的转变，造成部分高耗能产业的煤炭等能源需求量减少，其次由于经济形势波动、通货膨胀、物价上涨、人民币升值的压力以及人们的消费保守强度过大等原因，内需不足同样制约着长三角国航的恢复与发展。 4.1.3价格剪刀差
运价越来越低，成本越来越高。如此高低之间的价格剪刀差，有一定资本积累的国企、外企还能撑住；而那些规模本来不大、经济实力本来不强的民营企业，如此过重的财务费用，怎能在寒冬中存活？ 4.1.4货主自造运力
与社会化分工趋势背道而驰的一些货主，出于节省运价、垄断利润等方面的考虑，开始自建船队，直接进入市场，这无疑给靠运输生存的国航企业带来了巨大的冲击。 另外，在长三角运力已经严重过剩的局势下，货主自建船队将是重复建设。
锁定运输成本，保障运力供给，本是货主发展自有船队的主要目的，这也合情合理。但在这样严峻的形势下，货主自建船队，违背了行业专业化大分工的要求，也造成了运力资源和投资的浪费，对航运市场产生了及其恶劣的影响，拉长了国航寒冬的周期。 4.2 企业小背景
投资战略失误。企业的核心是人，尤其是战略管理层。
企业融资困难。通过发行股票、债券的直接融资，随着航运企业的持续萎靡不振而备受压力。 内部管理不当。企业经营效益的好坏在很大程度上取决于企业的内部管理结构。调研发现，长三角绝大部分国航企业依旧是相互牵制、相互制约、等级森严的管理结构，经济战略决策基本由少数几人决定，因而忽略了一线员工的声音，难以达到领导与员工统一的奋斗目标及
价值追求，在一定程度上对国航企业的发展造成了不利的影响。
运力结构不合理。尤其重要的是，长三角的运力结构以受寒冬影响最恶劣的干散货运输为主，集装箱、油轮、特种船等船舶数量、货物运输量相对较低，因而长三角国航受寒冬影响十分明显。
4.3 看不见的“恶势力”
自2005年以来，国航从一个单纯的运输行业变成了投机者的温床，尤以经济高度发达的长三角地区为重点投机区域。巨额的资金交易，现金流和股本的高回报，迷人的对冲基金，风险资本股权全部涌向这个迅速崛起的行业，国航市场已然成为了一个投机者的天堂。一切的投机行为带来的无疑是投机者的暴利以及国航市场的紊乱和无秩序。 第5章 对症下药 5.1 政府的作为
面对整个行业持续低迷的态势，市场机制显然已无法将国航带出这一寒冬时节，急需政府“救市”。业界期盼已久的航运业扶持政策出台，交通部发布《交通运输部办公厅关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》，就淘汰老旧运输船舶、促进航运业转型升级、加强市场监管、减轻企业负担等五大方面，提出促进航运业健康发展的20条政策意见，并敦促各级相关部门结合实际，研究出台促进航运业转型升级健康发展的政策和措施。
为促进长三角国航复苏，长三角政府首要之务即是促发展。努力引导广大消费者，确保国内市场消费水平的提高；深化经济结构、经济环境改革，推进内外贸易同步增长；稳步扩大对外开放，积极参与新一轮多边贸易谈判，改善贸易环境；稳定、充实和完善利用外资政策，保持吸收外资的平稳增长；有效开展公平贸易工作，积极应对贸易摩擦，切实维护我国的经济利益。 5.2 企业的自救 5.2.1开源 首先“卖子求生”。
其次，“有舍有得”。通过处置自有老旧集装箱，加快老旧船舶的拆解，以及旧物改造等，减少运力的空置率，避免运力在短时间内集中释放，并通过销售获得一定的营业外收入。 再次，“以此补彼”。通过科学的考察分析，尽可能的拓宽力所能及的经营业务，积极发展航运物流、码头、房产等多个领域，获取额外效益，用以保障航运的稳定及公司的日常利润。另外，通过高度重视运输附加值的开发，发展运输之外的核心竞争力项目，例如航运软件技术的开发、应用与销售，自主知识产权的特色船研发等。
最后，“转变角色”。从专一的海上运输变为海上运输加陆上运输，以高质、完整的运输服务稳定货源，提升运价。 5.2.2节流
第一，“勤俭持家”。
第二，“强强联合”。正如达飞、地中海、马士基的P3联盟，航企形成联盟，以实现船队统一调配管理，共享航线，提高船舶利用率。其意味着更强的抗风险能力，更大的运力，更稳定的货源，更多的航线，更低的成本。
第三，“优劣互补”。船公司与船代货代等形成良好合作。 5.2.3抓管理
组织管理。信息化管理。知识管理。人才管理。生态管理。 5.3 第三方平台的助推
第三方平台，是以信息技术为支撑，建立的多方面、多层次、多领域的航运物流信息服务机构。