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(8)空白定位图的应用
大洋航行使用的航用海图，比例尺一般均较小。在没有障碍物放洋航行的情况下，为了提高推算和定位的准确度，应当选用适当比例尺的空白定位图进行海图作业。
空白海图的特点是：图上只有经纬线及其图尺，在纬线上标明纬度读数，而经线可由使用者自己根据需要用铅笔填写经度读数，南北纬可以通用，故其纬度图尺有正倒两个读数，在用于南纬时，仅需将海图上下倒置、选用相应的纬度读数；图上的向位圈也有相应的内外两圈，用于南纬时，应使用其内圈。
在大洋航行中，首先应根据航区纬度利用《航海图书总目录》选用适当的空白海图，然后根据航区的经度确定适当的经度值，用铅笔填写在适当的经线处。因此，当航线的纬度变化不大时，则同一张空白海图可重复使用，只要相应改填经度值即可。
使用空白海图时，应将早、中、晚的船位转移到航用海图上去，以便及时了解船舶周围海区情况。
上海海事职业技术学院《航海学》备课笔记
第二节 沿岸航行
沿岸航行，自然条件和交通条件等交通环境比较复杂，了解航线附近水文气象、地形和助航设施、交通管理规章等特点，事先选择一条安全、经济的航线，对确保船舶航线安全，提高营运效益等都具有十分重要的意义。本节重点介绍沿岸航行特点、航线选择和航行注意事项等，船舶定位、导航等方法将集中在狭水道航行一节中介绍。
一、沿岸航行的特点
1． 航线离岸近，附近航行危险物、障碍物较多，水深有时较浅； 2．沿岸海区水流复杂，受潮流影响较大；
3．来往船只和各类渔船比较密集，航行和避让都有较大的困难； 4．船舶回旋余地较小，遇有紧迫局面时，船舶操纵困难； 5．可供定位与导航的物标较多，船位的确定比较容易；
6．海区内海图、航路指南和潮汐表等航海资料比较完备，有利于驾驶员全面、深入了解航线所经诲区内水文气象、助航设施、航海危险物、推荐航线和航法等资料；
7．沿岸许多拥挤水道都实施了分道通航制，旨在分割相反的交通流，尽可能减小船舶间的碰撞危险。
二、沿岸航线的选定
沿岸海区船舶通航的历史较长，主要航区的测量资料比较详尽，许多地方在海图和航路指南等资料中均有推荐航线。但是，由于季节、往航或返航和昼夜时间的不同，沿岸航线也不是固定不变的。应根据具体的航次任务和海区内风、流、能见度等气象条件以及海区内障碍物和导航定位物标等情况，事先选定一条安全、经济的航线。具体应注意：
1．尽可能采用推荐航线
在没有特殊原因的情况下，应尽可能采用海图和航路指南中的推荐航线，包括采用分道通航航路。
在IMO采纳的分道通航制区域或其附近航行的船舶，必须遵守船舶定线制和国际海上避碰规则第10条的有关规定。不使用分道通航制的船舶应尽可能远离该区域。使用分道通航制的船舶，拟定航线时应：
(1)将航线设计在相应的通航分道内，并尽可能从其端部与该分道内交通流总流向成尽可能小的角度进人或离开；
(2)所选航线尽量与分道内船舶总流向相一致，并注意让开分隔带和分隔线，双向航路内的航线应尽量靠近航道的右侧；
(3)谨慎使用深水航路，深水航路是考虑到船舶吃水和水域内的水深，为有必要利用这种航路的船舶提供的，可不考虑这些因素的船舶，应尽可能将其航线设计在深水航路以外；
(4)选择双向推荐航线时，应将航线设计在推荐航线右侧适当的地方，以尽可能地避免航行中与来船构成对遇和不协调避让局面。
2．确定适当的离岸距离
离岸距离是沿岸航行的重要因素，通常在《航路指南》等资料中都有记载。但是，适当的离岸距离，不是固定不变的，而应根据船舶操纵性能和吃水的大小、航程的长短、测定船位的难易、海图测绘精度的高低、能见度的好坏、风和流影响的大小、航行船只的密集程度以及本船驾驶员技术水平等情况加以确定，应对避让和转向留有足够的余地。
在能见度良好的情况下，距陡峭无危险的海岸，可在2n mile以上通过，这样可以保证清楚辨认岸上物标。沿较平坦倾斜的海岸航行，大船应以20m等深线为警戒线；小船以
10m等深线为警戒线，至少应在2倍于本船吃水的水深以外航行。夜间航行，如定位条件不好或能见度不良，应在离岸10 n mile以外航行，以策安全。
3．确定避离危险物的安全距离
沿岸航行，确定航线距其附近的暗礁、沉船、浅滩、渔栅等危险物的安全距离时，应综合考虑下列因素：
(1)从最后一个实测船位至危险物的航程和所需的航行时间，在一般情况下，这段航程越远、航行时间越久，通过时的概率航迹区距该危险物的距离越近，航线距危险物的距离就应适当大些；
(2)危险物附近海图测量的精度，通过粗测区比通过精测区的距离应远些； (3)危险物附近有无显著的可供定位和避险的物标； (4)通过时的能见度情况，白天还是夜晚； (5)风流对航行的影响等。
通常，能见度良好情况下，航线与附近有显著物标可供定位和避险的精测危险物之间的距离，至少应保持在1 n mile及以上。
为了确保船舶航行安全，考虑到海图上有关水深和底质的限制，拟定沿岸航线时、最好应避开：
(1)周围水深较浅、水深变化不规则的水深空白区； (2)连续的长礁脉及其边缘附近；
(3)孤立的岩礁以及水深明显比周围浅的点滩； (4)未经精确测量的岩礁和岛屿之间的狭窄水域；
(5)珊瑚礁附近未经系统地扫海测量、水深浅于100m的水域。 4．选择适当的转向点
沿岸航行，关键的转向点附近，多数都有明显的天然或人工标志如灯塔、立标、岛屿、山头等。应尽量选用转向一侧正横附近的显著物标作为转向物标，避免用平坦的岬角或浮标转向。
绕岛屿或岬角航行，不一定都采用正横转向，以免船舶与绕航物标的距离越来越近而影响航行安全。若转向幅度较大时，最好采用定距绕航的办法，事先在海图上画出航线，标出转向点，还应根据本船吃水，设定适当的避险警戒线。
此外，选定沿岸航线时，还应注意绕航问题。在能见度不良时，为了安全避离危险物，或者为了避开逆流或利用顺流等，可以绕航。须知绕航，甚至离开危险物距离增加很大时，因此而增加的航程也是很有限的，但船舶航行安全却会得到更大的保证。
如 图9—2—1，从A至B直航时航程为150 n mile。为了避离危险物更远，设为15 n mile，则绕航后的全程只不过AD+DB＝151．5 n mile，航程增加不到1．5 n mile。绕航渔区的情形也是这样。
三、沿岸航行的注意事项 1．认真推算、勤测船位
为了提高推算和定位的精度，应尽可能采用资料比较详尽的新版大比例尺海图，并注意及时根据航海通告将每张海图改正到最新。
航迹推算要认真、连续进行，注意充分使用
风流资料确定风流压差，并尽可能用观测的方法进行测校。在沿岸水流影响显著地区航行，应每小时确定一次推算船位；在其他地区航行，一般情况下，每2～4h定位一次。不能以为沿岸航行定位方便而忽视推算，甚至中断推算。
应充分利用沿岸众多的导航物标测定船位。物标在视界之内时，应尽量使用目测定位。雷达、卫导、罗兰、回声测深仪等助航仪器，均应保持良好的工作状态。在重要航区，应采用多种办法定位，以排除单一定位方法可能存在的缺陷。一般情况下船速在15kn以下，每30min定位一次；接近危险物地区或船速在15 kn以上，均应适当缩短定位时间间隔。
通过一系列的观测船位，系统地分析船舶偏离计划航线的情况和原因，计算实际航速，有充分把握时，可转移推算点，以修正航迹推算。使用转移船位线时，应特别注意推算的准确性。
2．加强瞭望、及时准确转向
沿岸航行中的许多海事，特别是碰撞事故，大部分是由于疏忽瞭望而引起的。因此，首先要有对待嘹望的正确认识，严谨的态度。嘹望的内容，应包括视界内的任何微小的异常现象，如海面的漂浮物、平静海面的异常浪花、海水的颜色变化等都不能忽视，应及时发现，查明原因，必要时予以避离。夜航时应特别注意保持“夜眼”，尽量减少在海图室内的逗留时间。
能见度不良或在渔船和其他来往船只密集的海区，应使用雷达等配合嘹望。航行在设有岸基雷达站和VTS中心的水域，可用VHF进行通信联系，以获得有关的航行安全信息。
沿岸航行转向比较频繁．必须把握转向时机，准确地将船舶转到新的计划航线上。通常，转向前应当测得准确船位，推算出预计到达转向点的时间，计算好新航向上的罗航向，届时考虑旋回圈用小舵角逐渐转向。转向后应在海图和航海日志中记下转向时间、计程仪读数和船位。条件许可时应及时测定船位，以校验转向后船舶是否行驶在新的计划航线上。
如果转向前本船已偏离计划航线，或者海区内有水流存在，可适当提前或延后转向。重要的转向点，往往也是船舶的交会点，应加强瞭望，谨慎驾驶。
3．准确识别岸形和物标
沿岸航行或大洋航行接近目的港时，正确识别岸形和物标，是准确定位、保证航行安全的前提。实践证明，许多海事是由于对岸形和物标识别的错误所引起的，因此，仔细分析，反复辨认和判断物标识别情况是完全必要的。航海上常根据船位的分布情况来判断物标识别是否正确：
(1)两方位定位
船舶沿计划航线保向保速航行，连续测定两物标方位定位时，如果错误地识别了物标，则将因此而得出错误船位，并按一定规律分布。
如果连续观测定位，所得船位点不是沿直线分布，而是出现曲线分布，且各船位之间的距离也不与观测的时间间隔或航程成比例，即可判定识别物标存在错误。图9—2—2就是当误以B′为B进行观测而从B画方位线时错误船位点的分布曲线情形。
当然。罗经差存在较大的误差时也会出现类似的情况，应当注意分析判断。
(2)两距离定位
图9—2—3为船舶定向、定速航行时，当A物标识别正确而误以B为B′，时，两距离定位所得船位
分布情况。如果在航行中连续多次采用两物标距离定位的船位分布呈曲线状，且各船位之间的距离与相应的航程不成比例，或者出现两位置圆无法相交的情况，都表明物标识别有错误。由于物标相对位置关系等因素，错误船位分布的曲线，可能是椭圆、抛物线或双曲线。
4．按时收听航海警告和天气预报
沿岸水域，灯塔、灯船、雾号、定位系统、重要浮标以及海上石油勘探装置等经常发生变迁或变更。这些新的变动多数是临时性的，一般用无线电航海警告的形式发布。那些永久性的变迁，由于核实及汇编均需一定时间，要数周乃至数月后才能编人《航海通告》,有些也用无线电航海警告的形式及时发布。因此，船舶在航行中要定时收听该地区的航海警告，与航行安全有关的内容应根据船长指示及时用铅笔改注在海图上。以确保沿岸航行安全。
此外，还应注意收听有关气象台站的气象预报或气象传真图。如果发现船舶航进的前方有灾害性天气，应及时果断地采取安全措施，做好各项准备工作；必要时，应选择有利的避风锚地抛锚，或绕航避离。
5．充分合理地使用单一位置线
自海上接近海岸，有时无法测得可靠的观测船位。而只能测得一条船位线。充分合理地使 用单一位置线，对沿岸航行安全具有十分重要的意义。
如第三章所述，单一的直线位置线，可以用以导航、避险和确定转向时机，还可在一定程度上用来判断船位误差和缩小概率船位区或概率航迹区。
在测量完整、水深变化显著的沿岸水域航行，可利用海图上的等深线作为单一位置线辅助导航；当等深线与计划航线垂直或接近垂直时，通过测深。可缩小概率船位区；如使计划航线和等深线平行。则可利用该等深线来避离近岸一侧的航海危险物。
特殊水深点亦可起到很好类似的作用。为了充分利用等深线和特殊水深点，航行中可有意识地适当改变航向，使航线通过这些等深线或特殊水深处，届时连续测深，直至测到所要求的水深为止。在我国佘山以北和成山头附近水域航行时，必要时可使用这种方法。