我国集装箱海铁联运系统协同发展策略
从我国沿海港口集装箱集疏运方式来看，公路集疏运比例超过80%，水路集疏运比例次之，铁路集疏运比例只有1%左右。由此可见，在我国沿海港口集装箱集疏运体系中，集卡运输仍然占绝对优势，这给城市交通、公路运能、土地利用和环境保护等带来巨大压力，港口集疏运对单一运输方式的过度依赖也削弱了港区后方综合运输系统的稳定性。[1]在此背景下，大力发展集装箱海铁联运对优化我国港口集疏运结构、提升港口集疏运效率具有重要的促进作用。
我国集装箱海铁联运虽然起步较早，但由于管理体制、基础设施、运输能力和市场培育等方面的问题，一直发展缓慢，导致港口与内陆腹地无法有效衔接，阻碍物流整体效率和内陆经济的提升。为此，我国应当积极发展集装箱海铁联运，充分发挥铁路高运力、低能耗、全天候等技术经济优势，这不仅是铁路集装箱运输发展的必然方向，也是保障我国港口集装箱运输快速发展的必由之路，对促进我国集装箱运输健康发展、降低供应链成本、建设资源节约型和环境友好型交通行业、保障国民经济持续快速发展等具有十分重要的现实意义。本文针对我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题，结合集装箱海铁联运系统协同发展的主要内容，提出我
国集装箱海铁联运系统协同发展策略。
1 我国集装箱海铁联运发展概况及存在的主要问题 1.1 我国集装箱海铁联运发展概况
近年来，随着我国经济持续稳定发展以及融入经济全球化的步伐不断加快，我国对外贸易快速增长，港口集装箱吞吐量呈现同步增长态势。自2003年以来，我国港口集装箱吞吐量一直蝉联世界首位。如图1所示：2007年我国港口集装箱吞吐量首次突破1亿TEU；2013年我国沿海十大港口完成集装箱吞吐量万TEU，占我国港口集装箱吞吐量的比例为77.74%。2013年我国外贸进出口总额达4.16万亿美元，首次超过美国成为全球第一大贸易国，这意味着未来我国港口集装箱吞吐量仍将维持高位运行。
我国集装箱海铁联运起步于20世纪90年代中期。1996年，上海铁路局与马士基公司合作，首开上海杨浦站至南京西站的集装箱海铁联运班列。自2001年起，上海港、天津港、青岛港、大连港、连云港港、深圳港等港口陆续开通至内陆城市的集装箱“五定”班列，开展集装箱海铁联运业务。至2009年，我国沿海十大港口海铁联运箱量实现较快增长，达到98万TEU，占当年我国铁路集装箱运量（349.2万TEU）的比例为28.06%，但占沿海十大港口集装箱吞吐量的比例仅为0.99%（见表1）。2011 年5月，交通运输部与原铁道部签署《关于共同推进铁水联运发展合作协议》，选定 6 条集
装箱铁水联运示范通道加强海铁联运建设。目前我国已形成大连港/营口港?D东北地区、天津港?D华北/西北地区、连云港港/青岛港?D新亚欧大陆桥地区等三大集装箱海铁联运通道，并具备一定规模运量。2013年，大连港完成海铁联运箱量29万TEU，连续 15年保持全国首位；营口港和连云港港海铁联运箱量均超过25万TEU，占港口集装箱吞吐量的比例均在5%左右，占比分别排名全国第一位和第二位；天津港依托其在内陆省份建设运营的16个无水港，完成海铁联运箱量26.9万TEU，排名全国第三位；宁波港海铁联运业务起步较晚，但发展较快，2009年完成海铁联运箱量仅，2012 年完成海铁联运箱量5.9万TEU（比上年增长22%），2013年完成海铁联运箱量近9.5万TEU，逐步形成辐射华东、西南、华南地区的集装箱海铁联运网络。从总量上看，2013年我国沿海十大港口完成海铁联运箱量156.5万TEU，占我国铁路集装箱运量的比例为35.5%，但占沿海十大港口集装箱吞吐量的比例仅为1.07%；尽管营口港和连云港港等少数港口海铁联运箱量占比超过或接近5%，但多数港口低于1%。与欧美发达国家港口海铁联运箱量占港口集装箱吞吐量的比例高达20%左右相比，我国港口集装箱海铁联运发展仍然存在较大差距。
1.2 我国集装箱海铁联运发展存在的主要问题 影响我国集装箱海铁联运系统发展的因素较多，存在于
其子系统运作过程中的各环节、各层面。从整体上看，我国集装箱海铁联运发展主要存在以下问题：集装箱海铁联运系统缺乏有效协调且管理粗放；港口和铁路枢纽基础设施规划及建设滞后；信息集成度较低。 1.2.1 协同机制不健全
2013年以前，我国铁路和港口分属铁道部和交通运输部管理。由于一直实行部门分割的运输管理体制，缺乏统一的协调机构指导海铁联运工作，加之铁路运输企业和港航企业的市场化发展程度不一，导致海铁运输方式间的转换、衔接不顺畅。此外，海铁联运涉及海关、检验检疫等监管部门，这些并行的政府主管部门在管理规定、管理方法、管理手段、系统运行等方面均存在不同之处。协同机制不健全导致海铁联运环节多、障碍大、成本高，最终阻碍海铁联运系统健康发展。[2]
1.2.2 配套基础设施建设滞后
目前我国多数港口在规划和布局上属于港站分离形式，无法在港区内进行集装箱海铁换装，需要借助公路短驳才能完成集装箱在码头堆场与铁路场站之间的转运，直接影响海铁联运的运作效率；少数沿海港口的集装箱码头前沿堆场虽然具备铁路专用线条件，但装卸线的有效长度过短，一次作业能力有限，阻碍运输生产效率的提升。此外，我国铁路集装箱保有量为14.3万TEU，其中铁路40英尺集装箱总量仅
个，能够办理40英尺集装箱运输业务的车站仅412个，铁路集装箱专用车辆仅辆。港口和铁路枢纽配套基础设施不足导致海上运输与铁路运输难以有效对接，阻碍海铁联运系统有效运作。
1.2.3 信息服务系统有待完善
目前，铁路、港口、场站、船公司、船代、货主、查验单位等均建有独立的信息管理系统，但各系统之间未针对相同业务搭建统一的信息交互平台，导致无法实现信息共享及一个窗口、一次结算、一路畅通的一站式服务。由于陆、港、船、货、监管等各环节的信息管理系统相互割裂，一旦出现信息传递阻滞，就会导致相关环节衔接不畅，影响海铁联运整体运作效率。 以宁波市为例，在发展集装箱海铁联运系统的过程中，该市坚持以政府为主导，积极推进“大通关”和电子口岸建设，多次组织铁路、港口、海关、检验检疫等部门与腹地城市对口部门签署合作协议，增加内地直通式报关办理点，简化通关手续，促进口岸部门与政府相关职能部门联动，形成海铁联运口岸通关便利化长效机制。2009年和2012年，宁波市先后研究出台鼓励内陆无水港建设以及货代和船公司参与海铁联运的扶持政策，并根据铁路运距和运量，对海铁联运经营人给予财政补贴、增值税返还、免息贷款等优惠措施；2013年4月，驻宁波的海事、检验检疫和交通等相关口岸单位就进一步改善通关环境签署合作