自行车使用者的交通安全方面存在很大的隐患，在事故损失承担方面，各种交通工具之间是不公平的。自行车承受的死亡受伤比例相当高，但其中2/3是由其他交通工具造成的。有些非机动车道路过窄，并且存在机动车占用非机动车的现象，非机动车道上摩托车和电动车的超速行驶等都给自行车使用者的出行带来危险。
（四）后期运营费用高
公共自行车运行系统的后期运营和维护费用比较高。比如说“政府购买服务”的运营模式1，由政府主导，企业对公共自行车系统进行运营和维护，这种模式在一定程度上可以使政府充分利用企业在控制成本、技术创新方面的优势，以及政府在引导和整合社会资源方面的优势，但是作为一项公共产业，而企业作为盈利为目的的组织，无法从城市交通战略的层次上发展公共交通系统。一味追求所运营的自行车租赁系统效益的最大化，忽略了整体交通系统最优。 四、解决公共自行车运营问题的对策
（一）优化网点布局
1、提前规划，提前设计。 在进行城市交通规划时，需要有高瞻远瞩的战略眼光，以重视公交车站点的态度，来考虑公共自行车服务点的设置，科学合理的规划服务点。其基本的要求是服务点应依据城市人口和就业岗位密度，综合考虑用地性质、建筑密度、居民出行特征、城市交通特征、布点间距等，将点位设置在居住小区、商业、公建、轨道交通车站、公交枢纽等建筑和人流聚集区域，以满足居民的多样化交通需求。公共自行车租赁可以考虑与旅游休闲、康体健身目的出行相结合，以更大范围的拓展公共自行车的功能。政府相关职能部门要提前进行系统的规划，科学的设计。
2、公共自行车服务点与道路建设同期实施
为了避免重复开挖，或者反复拆除，造成浪费，建议公共自行车服务点与道路建设同期实施。同时在道路建设初期公交车未开通、市民出行不便的情况下，公共自行车仍就可以满足市民的出行需求，给市民带来极大的方便。
3、公共自行车服务点地点选择
根据公共自行车服务点的尺寸，长度不小于11米，宽度不小于2米，在新建城市道路上建议将公共自行车服务点地点选择港湾式公交车站人行道外的渐变段以及建筑退让后的红线范围内。当人行道宽度大干4.5米时，也可考虑将公共自行车服务点地点设置在人行道上。 （二）优化系统，提高服务品质
构建网络型公共自行车系统，要进一步提高公共自行车使用效率，需构建网络型自行车系统，以满足多样性的使用需求。公共自行车系统的建设不应只沿主干道布设，还应继续深入居住区、商业区、校园区等区域内部，就近有效地收集
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陈小敏、李彬：《城市公共自行车系统探索研究——以闵行区公共自行车为例》，市场周刊，第1期，2012
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各个地块的不同出行需求的人流，在主干道上换乘其他公共交通工具出行。
建设绿色公共自行车道，公共自行车系统作为城市交通的一部分已经比较好地衔接起了城市居住和工作两大功能区。1而要扩大自行车服务覆盖面、吸引更多的使用者。除了要合理规划公共自行车网络和配置站点容量外，还要有优良的行车环境。因此，在建绿色公共自行车出行系统时，需要在现有自行车道加强成荫效果好的高大乔木绿化或在城市和社区层面结合绿道开辟自行车专用道，改善出行的行车环境。
（三）加强与其它交通系统的融合
自行车与轨道交通的有效衔接是城市客运交通一体化的重要内容．当前我国部分城市对自行车与轨道交通的衔接重视不够．换乘比重普遍较低，在一定程度上影响了轨道交通功效的发挥。协调自行车和公交以及其他快速交通的关系。完善“B+R”系统是杭州市改变“出行难”的有效方法。2鼓励市民或游客使用公共自行车到达公交站或其他快速交通站点，将自行车存放于站点，改乘其他快速交通方式到达目的地附近的站点。 （四）政府政策和财政的支持
政府带头，社会配合改变出行方式。在低碳环保，绿色健康出行口号的倡导下，响应号召和感受新鲜的自然不缺乏其人，但会长久坚持的却比较少。政府是城市机动车辆的主体之一，自身能不能放弃公车会成为一大难题，而政府又具备强大的示范效应，其好的行为容易被社会复制，而不良的社会行为更容易为社会模仿和关注。因此政府起着主导和示范带头方面，一方面政府理应从自身着手，强制政府各部门减少公车的使用，才能引导社会成员放弃机动车而使用公共自行车，另一方面只有政府成员先做到，政府所做的各项决定才具合法性和合理性。然而公共自行车的使用主体最终是普通市民。因此无论政府是否放弃公车而使用自行车都不应当是公共自行车推广的根本障碍。而在引导社会群体使用公共自行车这一问题上，社会的参与作用无疑是强大的。3
发展公共服务事业，“提供优质的公共服务”是政府的应有之义，但我国现在处在社会主义社会初级阶段，社会基础设施仍不健全，市场经济尚不发达，公共服务水平还很低，因而不能直接参与全部公共服务和产品的提供，而必须由更为有效率的企业来提供。问题是，在社会基础设施尚不发展的阶段，企业亦不愿意投身经济利益不太，但风险却很大的公共服务事业，因此政府要加强财政支持 来扶持一些有意愿投身公共服务事业的企业，政府出资，委托企业来管理。一方面政府既能履行了公共服务职能，为社会提供优质的公共服务；另一方面实现了资源的最优化配置。4
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朱震军、曾隽：《自行车交通存在问题及对策研究》，百家论剑，第21期，2013年 周扬军：《城市公共自行车系统规划研究》，城市交通，第5期，2012年 3
宋新生：《可持续发展的城市自行车道路系统规划》，市政工程设计， 2005年 4
龚迪嘉、朱总东：《城市公共自行车交通系统实施机制》，城市交通，第6期，2008年
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五、公共自行车运营的未来展望及建议
而如今，许多城市已经意识到发展公共自行车交通的积极意义。“公交优先”已经逐渐成为城市交通规划的主旋律，公共自行车也逐步成为公共交通系统发展中的重要拼图，公共自行车作为一种低碳环保和节能减排的出行方式，不仅完善了公共交通系统，提高了公共交通的吸引力，更有利于提升整个城市的形象，改善城市居民的出行条件，有利于城市的可持续发展。
公共自行车是行路难、停车难大背景下的产物，是缓解交通两难”、降低污染、节约能源的必然选择。1要大力发展公共自行车，就必须要有可持续的低碳型城市交通体系作为支撑，提倡公共交通、自行车、步行及多模式的组合，改变过去通过修更多的路、建更多的车道，甚至挤占、取消自行车道的传统做法，探索可持续的改善措施，让公共交通量大快捷的优势、自行车近距离的优势、轿车远距离的优势都能得到充分发挥，使城市交通走上安全、公平、和谐之路。 六、结论
公共自行车作为一种新兴的公共交通工具，给市民的出行带来了很大的便利，确实起到了“实现慢行交通与公共交通的对接，破解交通末端的‘最后一公里’”的作用。2在笔者的调查过程中，出现不少支持这项公益事业的使用者，他们诚挚地提出了对公共自行车系统的改进建议，让笔者感受到公共自行车系统巨大的发展潜力。但由于它仍处于起步和探索阶段，其运行过程中难免存在不少问题，这些问题的解决一方面需要在管理上不断完善，另一方面需要从构建可持续的城市交通体系入手，合理布局交通设施，实现各种交通方式之间的换乘，充分发挥自行车作为公共交通的近距离优势，使公共自行车走上更加健康而有序的发展道路。
七、参考文献
[1]覃玮玲、任雪丽、王泽东等：《烟台市公共自行车现状调查分析和对策》，科教导刊，第7期，2013年
[2]陈小敏、李彬：《城市公共自行车系统探索研究——以闵行区公共自行车为例》，市场周刊，第1期，2012年
[3] 钱俭，郑志峰，冯雨峰：《杭州公共自行车设施现状调查与思考》，规划师，第1期，2010年
[4] 戴菲、刘建、胡建双：《全国第一个设立免费公共自行车系统的城市》，华中科技大学，城市篇，2006年
[5] 张杰，赵雪娇，张志芳，林吉盛：《城市公共自行车推广过程中的问题及对策分析——基于武汉、广州及郑州的实地调研》，工商管理学院，管理科学，2012年
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黄彬：《杭州市公共自行车系统运行状况调查分析与展望》，城市规划学刊，第6期，2010年 王志高、孔喆、谢建华、尹立娥：《欧洲第三代公共自行车系统案例及启示》，城市交通，第4期，2009年
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[6]何云霞：《低碳经济下公共交通运输管理研究》，中国经贸，第12期，2013年
[7]朱震军、曾隽：《自行车交通存在问题及对策研究》，百家论剑，第21期，2013年 [8]周扬军：《城市公共自行车系统规划研究》，城市交通，第5期，2012年 [9]宋新生：《可持续发展的城市自行车道路系统规划》，市政工程设计， 2005年
[10]龚迪嘉、朱总东：《城市公共自行车交通系统实施机制》，城市交通，第6期，2008年
[11]黄彬：《杭州市公共自行车系统运行状况调查分析与展望》，城市规划学刊，第6期，2010年
[12]王志高、孔喆、谢建华、尹立娥：《欧洲第三代公共自行车系统案例及启示》，城市交通，第4期，2009年
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