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ni?1vi——第i辆车的地点速度；n——观测的车辆数；
但在问题1中由于交通事故，通过事故所处横断面的车辆的数目多，且存在同时行驶的现象，依旧用这个方法使得到得结果不准确。通过观看视频发现：事故发生后每隔一定的时间，车辆流将出现准确长度的长距离的堵塞，我们将其定义为S,以这个堵塞队伍中第一辆车车头经过事故横截面为t1，最后一辆车的车尾经过为t2,利用公式： v?s t2?t1可以得出这段堵塞距离中的平均速度 v,即所需的v 。
当单向车道数多于一条时，道路的通行能力给予折减。折减系数如下表：
车道位置（从道路中心算起） 第一条 第二条 第三条 第四条 所以 单向多车道的理论通行能力Q??:
CB????CBi*?i
i?13折算系数? 1.00 0.80-0.89 0.65-0.78 0.5-0.65 但由于发生了事故，第一条车道与第二条车道都被占用，这时候事故所在横截面的理论通行能力为第三条车道的理论通行能力，从上表可以看出第三条的折算系数为0.65 -0.78，所以可以取0.78进行计算。 根据已计算出的v，可以得到理论通行能力如下：
V CB 3.88 538.83 2.73 414.49 3.43 492.79 1.72 284.44 2.35 368.14 1.86 303.83 0.98 173.4 由于在视频道路中，车道的宽度、侧向净度都没有达到理想条件，在计算实际通行能力时，考虑其修正系数，再以此修正系数乘以前述的理论通行能力。
fw是车道宽度和侧向净度对通行能力的修正系数，数值为车行道宽度修正
系数K1*侧向净度系数K2。
1．当车行道宽度小于3.6m时，理论通行能力应给予折减。K1的值见下表：
车道宽度c
3.6 3.3 3.0 2.7
同样利用spss软件可以拟合出两者的线性关系为：
K1=0.21*c+0.261
从而得到当c=3.25时，K1=0.9435
2．车道外边缘至路旁障碍物的距离如果小于某一数值时，会使通行能力偏离理论值。因为侧向净空窄，将迫使驾驶员靠近路中间行驶，这就使边部车道无法利用，相当于减少了车道宽度，K2值见下表：
侧向净空/m 双车道公路 一侧净空不足 两侧净空不足 多车道公路 一侧净空不足 两侧净空不足 1.8 1.00 1.00 1.00 1.00 1.2 0.97 0.94 0.99 0.98 0.6 0.93 0.85 0.97 0.94 0 0.86 0.76 0.90 0.81 多车道公路修正系数
1.00 0.97 0.91 0.81
结合视频二可以得到：K2=0.81
综合以上两个系数表，可以得到fw= K1* K2=0.9435*0.81=0.764235 fHV时大型车对通行能力的修正系数，计算公式是：
fHV?1/[1?PHV(EHV?1)]
EHV是大型车换算成小客车的车辆换算系数，从车辆折算系数表得到EHV?1.5；PHV是大型车交通量占总交通量的百分比,同样可以从视频一的标
准当量折算统计表中（见附录一）可以得到视频一中事故1的
PHV?（18*1.5）/308.5=0.08752 ；
fHV=1/[1+0.08752*(1.5-1)]=1.04376
N是单向车行道的车道数，从已知中可以得出N=3；
fp是驾驶员条件对通行能力的修正系数，其计算公式为：
?N?0.1?18Nm/3600?fp??N?1?0??Nm??180Nm?0
计算结果一般在0.9~1.0之间，这里为方便计算取1.0进行计算； 利用Q1?CB1*N*fw*fHV*fp可以得到以下：
CB 538.83 1289.44 414.49 991.88 492.79 1179.26 284.44 680.67 368.14 880.96 303.83 727.09 173.4 414.95 Q1 利用spss软件就可以得出实际通行能力的变化方程：
Q1=0.011*CB1+2.39CB1
其曲线图如下：
事件一的实际通行能力变化图1400120010002实际通行能力800事件一60040020001234时间段567
我们可以从上图看出，视频1中事故所处横截面的实际通行能力随着事故持续时间的不断增加，其实际通行能力呈现出以下降趋势为主的波动态势。 二）问题二
2.1 模型2的建立
问题2要求分析出事故所占车道的不同对实际交通能力的影响。
Step1:在问题一中已经得到事故道路的实际通行QX?CB*N*fw*fHV*fp；观
看视频一、二后知道，影响两个事故的所在横截面的实际通行能力的因素
N、fp、fw没有变化；
Step2：通过计算得到变化后的fHV；
Step3：再需根据问题1中所建关于CB数学方程求出视频二中事故的CB的数学
方程就可以得到视频二中事故所在横截面的实际通行能力的变化情况；
Step4：结合问题一所得到的结论，在excel中画出两个交通事故发生以后不同
车道所处横截面实际通行能力的对比曲线图；
Step5：最后根据对比情况进行具体差异的分析。 2.2 模型2的求解
首先根据QX?CB*N*fw*fHV*fp求出视频二中自身事故所在横截面的实际交通能力的变化情况。
已知N、fp、fw没有变化，而由于fHV?1/[1?PHV(EHV?1)]，虽然EHV 固定不变，但由于统计时间的长短以及时间点的不同，造成PHV的不同，根据视频二的车流量的统计表（见附录二），可以得到PHV?=(54*1.5)/671=0.121，进而得到fHV?=1/[1+0.121*(1.5-1)]=0.942951。 从单向单车道CB的公式：
CB?36001000V(辆/h) ?TSTVV2ST?L?t?0.00394
3.6?可以看出CB的变化与L、?、V有关，而L、?是没有变化的，只与V的变化有关。利用公式v?s计算出V?的变化，从视频二看出事故所占的车道为第三t2?t1条与第二条，乘上第一条的折算系数?从而得到CB?的变化，最终得到Q2与CB? 的部分数据为：
V 3.07 2.79 2.04 1.58 2.03 2.07 1.43 1.52 1.52 CB? 581.54 540.44 420.62 339.18 418.92 425.71 311.15 328.06 328.06 Q2 1391.94 1293.29 1006.56 811.67 1002.49 1018.74 744.60 785.06 785.06 利用spss软件拟合出Q2的数学方程： Q2=-0.24*CB?+2.39
画出两个时间实际通行能力的曲线变化图：
实际通行能力对比图160014001200实际通行能力10008006004002000123456时间段789事件二事件一
从上图中，我们可以明显的对比出，两个事故发生后的实际通行能力变化明显的不同；得出了在发生交通事故后，车道三的通行能力比车道一的通行能力高。 三）问题三：
符号说明
符号 符号的意义 代表事故所处横断面到上游路口的距离 事故发生前该路段的车辆实际通行能力 事故发生后事故横断面实际通行能力 事故发生后路段上游车辆实际通行能力 事故持续时间 L q1 q2 q3 t