案例分析要点
案例1
术语FOB是以越过船舷为界来区分风险分界点的，因为，在本案例中A方提出的理由有一定依据，但是船舷是一个不确定的空间概念，因为我们认为在FOB术语下应以装船完毕为风险转移点更适合，所以B和船方的理由也是成立的。在这种情况下，A、B方如果要更好的规避风险，应选用术语FAS更优。因为FAS可以更早、更明确的转移风险。
案例2
应支持后一种意见，即该合同已不是CIF合同。在CIF合同中，卖方虽然要支付从装运港到目的港的费用，但是其承担的风险却只到装运港为止，因为常规的CIF合同卖方应只需承担内陆段的运输风险。但是在本案例中，英国D公司添加的附加条件使得该合同由CIF合同变成了D组合同，这样H公司的风险无疑被人工延长了，这是不公平的一份合同。
案例3
该出口公司所在地正处在铁路交通的干线上，外运公司和远洋公司在该市都有集装箱中转站，既可接受拼箱托运也可接受整箱托运。假如当初采用FCA(该市名称)对外成交，出口公司在当地将1200箱交中转站或自装自集后将集装箱交中转站，不仅风险转移给买方，而且当地承运人签发的货运单据即可在当地银行办理议付结汇。因此在集装箱运输的情况下，船舷无实际意义时应尽量改用FCA贸易术语。
案例4
在CIF术语中卖方承担的风险应该从内陆地区到装运港装船之前的风险，当然还有这段路程的运费。但是有些内陆地区到装运港的运费，如从甘肃、青海、新疆等地区到装运港装船之前的费用一般要占到出口货价的一定比例，有一些会到达20%左右。从以上分析可以看出，CIF术语在内陆地区出口中并不适用。事实上，对于更多采用陆海联运或陆路出口的内陆地区来说，CIP比CIF更合适。
案例5
本案例的主要问题是合同当中添加的附加条件使得该合同的性质发生了变化，即该合同已不是CIF合同，而变成了D组合同。在CIF合同中，卖方虽然要支付从装运港到目的港的费用，但是其承担的风险却只到装运港为止，因为常规的CIF合同卖方只需承担内陆段的运输风险。但是在本案例中，添加的附加条件使得我方要承担的风险由装运港延长至目的港，该合同由CIF合同变成了D组合同，这样当然我方承担的风险就增加了。
案例6
印商的拒付理由是不成立的，应该按照合同约定付款。由案例可知，该贸易是以FCA术语签约的，因为在这种情况下，交货和装运的含义是一致的，即完成装运即相当于交货完成。而在航空运输的情况下，航空公司开具航运单即意味着货物
收妥待运，也就是航空中的装运活动的完成。因为我们可以理解为我方按时完成了交货活动，所以印商应支付货款。
案例7
该案例应采用FCA术语为最佳。该术语既满足了京都方不愿承担内陆风险的意愿，也能让印商承担从交货开始的风险。但是应注意的是，印商在此承担的象征性交货的风险。
案例8
开证行拒付理由不成立。因为第一，由于货物的特殊性，合同中规定了容许卖方数量增减5%，而145吨在150吨增减5%的范围内，所以拒付理由不成立。第二，虽然合同规定禁止分批装运，但是青岛、烟台装运的货物属于同一工具、同一路线、同一目的港的情况，因为根据国际惯例，不属于分批装运，所以拒付理由也不成立。
案例9
开证行拒付理由不成立。因为该案例中的运输活动属于多式联运，而根据目前的国际贸易惯例，“禁止转运”特指非多式联运下的海洋非集装箱运输活动。所以，该运输并未与合同冲突。而在多式联运下，由于在承运人接收货物的时候，海运的舱位可能并未订好，所以习惯用“预期”来表示船名，这也是合理的。
案例10
FOB术语是由新加坡商人来安排船只且支付运费的情况，其目的如下：第一，FOB中国港口可以让新加坡方有更大的选择权，完全可以根据实际的情况来选择船只到任一中国港口来运载货物。第二，要求提单出现“运费已付”，即需要我方先代付运费，这样新加坡方就可以逃避如选港费等一些费用。
案例11
按照 DAF 条件成合同属于到达合同。在到达合同下，卖方要在规定的交货期内将符合合同规定的货物运到约定的交货地点，实际交给买方，才算完成交货义务。卖方要承担在此之前的有关风险、责任和费用，其中包括货物损坏、灭失以及短少的风险。本案中，合同约定的交货条件是 DAF 满洲里，说明交货地点在满洲里。卖方有义务在12月底之前将8000吨货物交到满洲里，而实际上，一部分货物是在次年1月份到达满洲里的，这就违反了合同规定，构成违约。卖方凭铁路承运人出具的运输单据只是证明自己在12月底之前发运了货物，并不能证明按时完成了交货。另外，货物在到达满洲里时发现了短少，其风险也应该由卖方承担。上述分析表明，卖方拒赔是没有道理的。
案例12
我方对于卖方支付装船时的驳船费的要求可以拒绝。按照2000年《通则》的解释，采用 FAS 术语 成交时，买卖双方承担的风险和费用均以船边为界，即买方所指派的船的船边，在买方所派船只不能靠岸的情况下，卖方应负责用驳船批货物运至船边，驳船费用是在风险费用转移以前发生的，理应由卖方承担。故此，在本案例中，国外卖方要求我方承担驳船费用是不合理的，我方有权拒绝。
案例13
我方的要求是合理的。尽管我方的动机是由于市场行情发生了对其不利的变化，但是由于是CIF贸易方式，要求卖方凭借合格完全的 单证 完成交货义务。本案中卖方没有办理货运保险，提交的单据少了保险单，即使货物安全到达目的港，也不能认为其完成了交货义务。
案例14
本案中的合同已非真正的 CIF 合同。 CIF 合同是装运合同，卖方只负责在装运港将货物装上船，越过船舷之后的一切风险、责任和费用均由买方承担。本案在合同中规定了货物到达目的港的时限条款，改变了合同的性质，使装运合同变成了到达合同，即卖方须承担货物不能按期到达目的港的风险。
案例15
在船名船期通知错误这一问题上，责任在卖方是不容置疑的。因为根据 CFR A7的规定，卖方有义务将转船的变化情况及时通知买方，以便买方能采取通常必要的措施来提取货物。可是本案的卖方没有这样做，使得我方不得不设法打听货物的下落甚至支付滞报金之类的额外费用。故仲裁庭裁决出口方赔偿滞报金给我方。
案例16
《2000通则》规定了FCA术语下装货和卸货的义务：交货地在卖方所在地时，卖方负责装货；交货地在卖方所在地之外时，卖方不负责卸货。另外，除非买方在卖方按照规定交货之时受领货物，否则“卖方必须承担货物灭失或损坏的一切风险，直至已经按照规定交货为止。可见，在本案中，B公司将货物装箱并存放后，并未履行完交货义务，由于交货地在B公司所在地，B公司应负责装货。B公司拒绝履行装货义务导致货物滞留在其所在地，是一种违约行为，而且这意味着货物并未被置于买方指定的代理人的照管之下，这样风险也就未转移给A公司。A公司在3日后自行派人将货物装车并提走，可以视为放弃了要求B公司装货的权利，但在此之前的货物灭失或损坏的一切风险仍应由B公司承担。当台风造成货物10%的损失造成后，B公司既无权以货物风险已转移给买方为由要求A公司自己承担这10%的损失，也无权以不可抗力为由要求分担这部分损失，而应当承担全部风险，并向A公司作出相应的补偿。
案例17
我方应拒绝撤销合同的无理要求。
这个安全涉及FOB术语总是根据FOB术语，买方负责租船订舱、输运输、支付运费。为了卖方装船交货方便，卖方也可以接受买方的委托，代为租船订舱，但费用和风险应由买方承担，卖方不承担租不到船的责任。结合本案例，因为卖方代买方租船没有租到，买方又不同意改变装运港，因此卖方不承担因自己未租到船而延误装运的责任。买方也不能因此撤销合同。