轨道交通的定义:运载人和物的车辆在“特定”的轨道上走行，轨道起了支撑和导向作用，这种交通手段称为轨道交通。
从它的输送功能和运行区域来看，则可以划分为 “市郊铁路”、“城市轨道交通系统”、“小区域轨道输送系统”等三个类型。
市郊铁路的技术特征是由市郊居民通勤出行的客流特征和接驳城际客货运的运量决定的。
城市轨道交通车辆经历了从蒸汽机车到电力机车，再从普通电力机车到直线电机列车；
从单机牵引到动车组运行的一系列巨大变革；
从钢轮钢轨发展到胶轮独轨，从轮轨接触走行模式发展到磁悬浮高速走行模式。
轨道交通系统的构成主要包括：轨道、车站建筑、车辆、车辆段、结构工程、供电、通信、信号、环控、给排水系统等设施。当然还包括生产者和运输对象。
轨道结构是城市轨道交通系统的重要组成部分，一般由钢轨、扣件、轨枕、道床、道岔及其他附属设备组成。 钢轨的断面可以分成轨头、轨底和轨腰三个部分，之间用圆滑曲线相连。
直线轨道的五个要素
1 轨距 轨道内侧轨面下16 mm量测 2 3 水平高低 两钢轨面要保持水平钢轨前后高低应保持线性
4 方向 线路的方向应与设计方向一致 5 城市轨道交通车辆的基本构成可分为两大部分，轨底坡 钢轨底面与水平成1:40的坡度
即机械部分和电气部分。 城市轨道车辆特点
城市轨道车辆应具有先进性、可靠性和实用性，满足容量大、安全、快速、舒适、美观和节能的要求。 车辆基本构造
城市轨道交通车辆由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统7大部分组成。
把二个或多个轮对用专门的构架（或侧架）连接，组成一个小车，称为转向架，车体座落在两（或三个）转向架上。 构架 轮对 弹性悬挂装置(一系弹簧悬挂 两系弹簧悬挂) 转向架支承车体装置 制动装置
采用转向架可增加车辆的载重、长度和容积。
转向架相对车体可自由回转，使较长的车辆能自由通过小半径曲线，减少运行阻力与噪声，提高运行速度。
便于安装弹簧减振装置，保证车辆具有良好的动力性能和运行品质。另外，有转向架车辆在通过两轨头高低不平处时，车体支承点的垂直移动量仅为二轴车轮对支点的一半，从而提高了运行的平稳性。
支承车体，承受并传递从车体至轮轨的各种载荷及作用力，使各轴重均匀分配。
便于安装制动装置，传递制动力，满足运行要求。
便于在转向架上安装牵引电机及减速装置，驱动轮对使车辆沿着轨道运行。
从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。也称为受流器
轨道交通信号是 “信号（显示）、联锁、闭塞”的总称，是由各类信号显示、轨道电路、道岔转辙装置等主体设备及其他有关附属设施构成的一个完整的体系。 最简单的方法是划分一定长度的“区段”，在此区间内只容许一列车占有（运行、停放）。这就是“闭塞”概念——为保证行车安全，而将列车正在运行、停放的线路区段予以“封闭”，不允许其他列车进入此区段，以防止对向列车、后续列车的正面冲突或追尾事故的发生。 钢轨是导体，左右两根钢轨可以用来形成回路，组成电路，用来检查列车占用钢轨线路状态，这就是轨道电路。 “联锁”—— 是指为保证行车安全，而将轨道交通线路中的所有信号机、轨道电路及道岔等相对独立的信号设备构成一种相互制约、互为控制的连带环扣关系，即“联锁”关系。
件，在车内连续地显示出容许的速度信息，或按设定的运ATC系统的定义：根据与先行列车之间的距离和进路条行条件达到该容许速度的距离信息，根据上述信息，列车自动地控制运行速度，进行超速防护，以达到自动调整行车间隔的目的，并实现列车在车站的程序定位停车。 列车运行间隔自动调整亦称移动闭塞。不需要将区间划分成若干固定的闭塞分区，而是在两个列车之间自动的调整运行间隔，使之保持一定的安全距离。使两列车之间的间隔最小，从而提高了区间内的行车密度，大大提高区段的通过能力。
轨道交通线路纵断面设计的主要技术要素有：坡度、坡段长度及坡段连接
轨道交通线路的纵断面指钢轨面在竖平面上的投影
城市轨道交通的线路纵断面是由坡段和连接相邻坡段的竖曲线组成的。坡段的特征用坡段长度和坡度值来表示。 坡段长度Li 为该坡段前后两个变坡点之间的水平距离（m）。
坡段坡度i为该坡段两端变坡点的高程Hi （m）除以坡段长度Li （m），其值以千分数表示， 城市轨道交通车站的功能
修建轨道交通线路的目的是为了解决市民的出行需求，人们上下轨道交通车辆的场所就是车站。从这个意义上说轨道交通车站的功能类似于公共汽车Stop，而有别于Railway Station。
地铁网中有多条线路交汇于某个站，而且大运量的交通人流集散，规划中必然将车站作为公交枢纽。从这个意义上说，城市轨道交通的车站功能要考虑交通枢纽的要求。
轨道交通线路的电气集中、信号集中、控制集中等都设于车站内，线路运营、管理人员也集中在车站内。 高架车站需要注意的问题
高架线路根据城市总体规划的要求，一般设于中心城外。苏州地铁规划城外的灵天站是高架车站，余则全部为地下车站。由于历史原因建于内环线之内的上海轨道交通三号线全部为高架线路。 高架车站位于地面上，建筑要和城市的风格、周围的环境相协调。
高架线路一般建于城市道路的中心线，也可设置在绿化隔离带，从人行道进入高架车站的楼梯、天桥兼作过街人行天桥之用。
由于道路上面面积有限，可考虑将设备用房放在路边。
由于设置在地面上，不考虑环控系统。 一、城市轨道交通客流形成机理分析 用空间布局和交通组织， 城市客流主要取决于城市土地利一般而言，城市轨道交通客流包括以下三部分： (随着社会化程度和居民生活水平一)趋势客流量
的提高，人们的社会活动也逐步增加。趋势客流量就是指随着社会的发展，轨道交通车站及沿线正常增长的客流量。 (二)转移客流量
通所具有快速、 转移客流量是指由于城市轨道交准时、安全和方便等优点。而从其他交通方式转移过来的客流量。转移客流量最大的可能来源于部分本来选择常规公交以及自行车出行的出行者。而且，相对于小汽车的出行，轨道交通的出行成本较低，因此，还有部分客流量是从小汽车出行方式(主要以出租车为主)转移过来的。 (诱增客流量是指由于轨道交通线三)诱增客流量
路的建设促进了沿线土地的开发、人口的集聚，使区 域之间的可达性提高、服务水平提高，居民的出行强度增加而诱增的客流量。最直接的体 现是居民可能会选择“住在郊区、工作娱乐在市中心”的生活方式。 四、轨道交通客流预测模式和方法简介 自20世纪70年代以来交通规划技术传人我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。 ( 一“虚拟现状轨道”模式的主要思路是)“虚拟现状轨道”模式
将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向城市轨道交通线路转移，得到虚拟的现状轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。
“虚拟现状轨道”模式属于早期的预测模式，受其原理的限制，以现状公交为预测基础，对现状交通特征的反映较为片面，无法考虑城市规模、交通设施和出行结构等因素的变化，特别是我们大城市正处于交通快速发展期，未来的交通状况很可能与现状相比有较大的变化，因此精度较低。但由于操作简单，所以常用作其他模式预测后的比较验证或定性分析的辅助手段。 (二)“远期轨道交通推算”模式 “远期轨道交通推算”模式是基于现状客流分布(OD分布)的预测模式，它的主要思路是通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，虚拟出“现状”轨道交通客流，并推算其站间客流，然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算“远期”轨道交通需求客流量。 “远期轨道交通推算”模式的预测基础为城市客流分布资料。对客流出行现状特征的反映比较全面，因此预测精度有所提高，适用于城市布局结构变化不大、客运交通发展相对稳定的城市。 (三)“四阶段预测”模式
“四阶段预测”模式也是基于现状客流分布(0D分布)的预测模式，它的主要思路是通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年限的全方式出行分布，然后通过交通方式划分、交通分配，得到出远期轨道交通客流量。
“四阶段预测”模式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高，但对数据要求高、操作复杂。近年来我国城市的轨道交通客流预测一般都属于这一模式，并成为该领域的发展方向。 (四)非集聚模式
非集聚模式又称为交通特征模式，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类预测模式。
非集聚模式在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。
非集聚模式相比传统模式的优势是有明确的行为假说、模式的一致性好、模式标定所需调查样本少、模式有较好的时间和地区可转移性等特点，但目前该预测模式在实际运用上还不够成熟。 列车折返是指列车通过进路改变、道岔的转换，经过车站的调车进路由一条线路至另一条线路运营的方式。
车折返分为站前折返和站后折返。 具有列车折返条件的车站称为折返站。列
车辆段：是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。
自动闭塞：是由行驶当中的列车自动完成闭塞作用的装置。
通过相邻车站，线路所、闭塞分区的设备或人为控制，使列车与列车相互间保持一定时空间隔，以保证列车运行安全的行车方法称为行车闭塞法。
直线要素：轨距，水平，前后高低，方向，轨底坡。曲线：除此之外，还有轨距加宽，外轨超高，缓和曲线。
1.编制全日行车计划有哪些依据？ 2.全日行车计划编制的依据有：
（1）运营时间计划；（2）全日分时段最大客流断面分布；（3）列车运载能力；（4）设计实际满载率。
2.车站按运营性质可以分为哪几类？
车站按运营性质可以分为中间站、换乘站、中间折返站和尽端折返站。
3.城市轨道交通的构成包括哪几个部分？
轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。
4.动车组有哪些优点？
在动车组中，整个列车的重量都施加于驱动轮对，故对车辆来说，它可以有更大的加速度，从而增加列车的平均速度，减少运营费用。
5.换乘方式按乘客换乘的客流组织可分为哪几类？
根据旅客换乘的客流组织方式，车站换乘方式可分为：
（1）站台直接换乘；（2）站厅换乘； （3）通道换乘；（4）站外换乘； （5）组合式换乘。
6.简述城市轨道交通的种类。
城市轨道交通的种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路等。
7.列车周转时间包括哪几部分？ （1）在区间运行的时间； （2）列车在中间站停留时间； （3）列车在折返站作业停留时间。
8.如何协调城市轨道交通与地面公交的衔接？ 一般做法是：(1)在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通线服务半径以外的地区。
(2)将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，组成换乘站。
(3)改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。
(4)在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不超过4米。
(5)增加与轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运轨道交通乘客。
例：已知某轨道交通系统中，列车每列车编组6辆，定员220人/辆，设计高峰时段7:00～8:00时段内满载率0.85；列车在每个站客运作业均停车1分钟，另在首末站有折返作业时间均为2分钟；断面客流预测、站间运行时间如图；在修车系数5％，备用系数5％。
（1）7:00~8:00时段内站间断面客流量预测（单位：人/小时）
21000 18000 17500 17500 17500 16000 16000
20000 18000 16500 16500 15500 17000 15500
甲 乙 丙 丁 戊 己 庚 辛
（2）站间列车运行时间（上下行运行时间相同）（单位：分）
2 3 3 3 4 4 4 甲 乙 丙 丁 戊 己 庚 辛问题：
①计算列车运行周转时间，高峰时段高峰方向列车数，高峰期内行车间隔。 ②试确定该轨道系统的运用车数、在修车数、备用车数、应保有的车辆数。 ③在下图中画出7:00～8:00的列车运行图。 解：①列车的周转时间 ???t站停??t运行??t折返
?16?46?4
?66（分钟）
Q7-821000高峰时段高峰方向列车数
n7-8???18.7?19(列) P列?220?6?0.85
I?3600/19?189（秒）行车间隔
②运用列车数（是双向运行，且上下行列车数相同） n7-8?n发-8 n运??n7?运 T高峰T7-8 ? 19?66?
60
?20.9取值为21(列)
运用车辆数：
N运=m×n运=6×21=126（辆） 在修车数
N修=α修N运=5％×126=6（辆） 备用车数
N备=α备N运=5％×126=6（辆） 应保有的车辆数
N保=N运+N修+N备=126+6+6=138（辆） ③在在十分格图中画出7:00～8:00的列车运行图。
（先确定站名线，保留定名线。显画下行线，勾交路，后反画上行线。其它线略）。
甲-辛间列运行图（示意图局部）
87
甲
乙 丙
丁
戊 己
庚
辛地铁工程施工 隧道施工 高架桥施工 铺轨施工 明挖法盖挖法浅埋暗挖法盾构法沉管法基础施工上部结构施工下部结构施工道床施工线路铺轨施工 项目一项目二项目三项目四项目五项目六项目七 广州地铁五号线区庄站盖挖逆作法修建地铁车站浅埋暗挖法修建地铁隧道盾构法修建大区间隧道沉管法修建水下隧道高架桥施工轨道施工