则》（第5条除外）或明文同意的类似规则办理，如同各分摊方不属同一人一样。该航程应自起运港或起运至被保险船舶抵达除避难港或加油港外的第一个港口为止，若在上述中途港放弃原定航次，则该航次即行终止。
本条就是所谓“空载共损条款”，其目的是鼓励被保险人在空载情况下采取措施避免风险，防止在危险情势下冒险航行。值得注意的是，空载共损必须是发生在航次租船的预备航次上，即船舶在前往受载完成航次的途中。此时发生保险事故，则对于船舶在避难港产生的船员工资等费用，保险人应作为共同海损给与赔偿。但是，如果船舶在中途放弃执行原定航次，则自放弃时起应认为该航次已结束，以后产生的费用不得计入共损理算。
5、施救费用
施救费用是根据船舶保险单“被保险人义务”条款，被保险人、其雇佣人员或代理人在事故发生后为减轻损失所产生的费用。施救费用的赔偿不受“船壳损失”和“碰撞责任”赔偿限额的限制，而是以一个保额为赔偿限额单独计算。
根据第一条（二）3①项规定，只有不能列入救助费用和共同海损的费用，才可能作为施救费用赔偿。因此，船舶一切险中索赔施救费用的情况很少见，除非是船东自己派船拖带、护航等特殊情况下产生的合理费用。但是，在船舶全损险保单下，被保险人在遭遇机损、海难等情况后，往往将因此产生的拖带费、救助费作为施救费用向保险公司索赔。由于在一般情况下，这些拖带费、救助费都能列入救助费用或共同海损，所以不能作为施救费用赔偿，除非在全损险外附加承保了救助施救费用和共同海损。
6、免赔额的适用
远洋船舶险的免赔额只适用于承保风险所致的部分损失赔偿，每次事故要扣除保险单规定的免赔额，对于碰撞责任、救助费用、共同海损、施救费用不扣除免赔额。
恶劣气候造成两个连续港口之间单独航程的损失索赔应视为一次事故，只扣除一个免赔额。
7、海运条款
根据86条款第四条第一款规定，被保险船舶从事拖带或救助服务时，除非事先征得保险人的同意，保险人对此情况所造成的损失和责任不负责赔偿。但在实践中，被保险人在投保时已告知船舶是用作拖轮的，或保险单中载明被保险船舶的类型为拖轮的，对被保险船舶从事拖带或救助服务时发生的损失和责任应予以赔偿。
8、不足额保险
对于不同的赔偿项目，不足额保险的计算标准是不同的。 当保险金额低于保险价值时，对于船舶物质损失的施救费用，都要按照保险金额与保险价值的比例计算赔偿。在船舶保险单为定值保险时，保险金额和保险价值直接根据保单的约定计算；在不定值保单下，船舶的保险价值按《海商法》第二百一十九条第二款第（一）项的规定计算，即以保险责任开始时船舶的价值作为保险价值。
一般认为，对于碰撞、触碰责任，只以保险金额作为责任限额，不存在不足额保险的计算问题。
对于共同海损和救助费用，应根据保险金额与共同海损或救助费用的分摊金额比较确定是否属于不足额保险，如是，应按保险金额与共同海损或救助费用的分摊金额的比例计算赔偿金额，即共同海损赔偿金额=船东分摊的共损金额×保险金额/船舶共损分摊金额；救助费用赔偿金额=船东分摊的救助费用×保险金额/救助中船舶的分摊金
额。
9、姐妹船条款
第十条第（六）款规定，被保险船舶与同一船东所有，或由同一管理机构经营的船舶之间发生碰撞或接受救助，保险人对于碰撞责任和救助费用同样负责赔偿。
发生这种情况时，保险理赔部门应提前介入，全面了解案件事实，认真审核碰撞责任或救助费用的确定是否合理，防止被保险人人为扩大被保险船舶的碰撞责任或救助费用。
（二）《沿海内河船舶保险条款》在实务操作中应注意的问题 1、关于船舶倾覆、沉没保险责任的认定
第一条第五项规定，“上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没”，方构成保险责任。因此，在水上交通事故中，船舶操作不当、遇泡漩等事故与灾害，导致船舶倾覆与沉没，不属于保险责任范围（投保泡漩附加险的除外）。
2、关于“碰撞责任”的认定
船舶碰撞是指船舶在可航水域与其他船舶或与沉没中的船骸发生直接接触或撞击而致使船舶造成损害的事实。
《沿海内河船舶保险条款》中规定了“碰撞”属于保险责任，其中的碰撞应当限于船舶与船舶之间接触而造成损失的碰撞，即直接碰撞。与86条款一样，浪损、无接触的间接碰撞不属保险责任范围。
3、关于“触礁”保险责任的认定
触礁，是指船舶在航行中撞击礁石或搁臵在礁石上致使船舶受损的意外事故。
在水上交通事故中，船舶在航行中撞击自然形成的露出水面以上的岩石，致使船舶受损的，视为“触礁”。
4、关于“船舶失踪”保险责任的认定
船舶失踪是指在航行期间内，未从能获知的最后消息的地点抵达目的地，满六个月后仍没有获知其消息称为船舶失踪。船舶失踪视为实际全损，但必须具备下列条件：a.船舶在航行中失踪；b.船员和船舶同时失踪；c.失踪满六个月以上。
在水上交通事故中，对于船员失踪的掌握，不一定必须是全体船员失踪，可以结合具体损案情况予以认定。
5、关于“碰撞、触碰”保险责任与保单中“免赔率”之间的关系
《沿海内河船舶保险条款》承保的被保险船舶在可航行水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰撞船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三，但在保险期间内一次或累计最高赔偿额以不超过船舶保险金额为限。
在实务处理中，船舶险保险对碰撞、触碰责任，不适用保单中免赔率的约定，而保险人不负责赔偿的四分之一责任，性质上也不是免赔率，不受有关免赔率的特别约定约束，即不论免赔率约定的高低，“碰撞、触碰”责任保险人仅负责依法应由被保险人承担的赔偿责任中的四分之三。
6、关于“舵、锚、锚链、螺旋桨、橹及子船的单独损失”责任的认定
第三条第二款规定，“舵、锚、锚链、螺旋桨、橹及子船的单独损失”属除外责任，但如投保了“螺旋桨、舵、锚、锚链、橹及子船的单独损失”附加险的，应予负责赔偿。
在实务中，如被保险人未投保“螺旋桨、舵、锚、锚链、橹及子船的单独损失”附加险的，但发生保险责任范围内的事故，舵、锚、锚链、螺旋桨、橹及子船同时与船体发生损失时，则应予负责赔偿。
7、免赔额在附加险中的应用
由于免赔额不适用于碰撞责任、救助费用和共同海损，船东对船员责任附加险又单独规定了免赔额，所以主险规定的免赔额（或免赔率）应适用于附加的《拖轮拖带责任保险》、《船主对旅客责任保险》、《螺旋桨、舵、锚、锚链及子船单独损失保险》以及《沿海内河船舶保险油污责任附加险》。需注意的是，如果一次事故既造成了主险项下的损失，又导致了附加险项下的损失，则对于全部保险只扣一次免赔。
（三）多种事故原因情况下的定责问题
船舶保险只负责赔偿承保危险造成的某些损失、损害、费用和责任。因此在保险理赔中，应适用“因果关系原则”或“近因原则”，即要查明导致损失发生的最直接原因是否属于承保风险的范围。但在实践中，情况往往是复杂的，在多种原因共同导致损失发生的情况下，责任的划分可按以下方式确定。
1、如果共同导致损失的原因是相互独立的，并且每一个原因在没有他因的情况下都能造成损失，则它们中的每一项都可被视为损失的近因，只要其中有一项是承保风险，保险人应负赔偿责任。
例如：船舶在航行中发生碰撞受损，在锚泊的同时对碰撞所造成的裂缝进行临时修理。随后在被一艘拖轮拖往船坞的过程中，因风大浪急，裂缝重新开裂导致船舶沉没。此损失是由碰撞直接造成的，碰撞和海难都是近因，保险人应承担赔偿责任。
2、导致损失有多种原因且多种原因共同起作用，它们不能各自