2. 由于热量“漏入”，LNG液体气化产生的BOG，大量积存后导致储罐系统压力过高而不得不手动放散；热量“漏入”途径如下：
2.1 从真空绝热的储罐外壁漏入，虽然可以控制在一定范围内，却也是不可避免的；
2.2 从卸车加气管道系统“漏入”，包括低温泵池、控制阀门、流量计、加气和卸液软管、加气枪等暴露在空气中的设备表面，都是热量漏入的途径；在为车辆加气和预冷的时候，热量被带回储罐；
2.3 低温泵在运行过程中产生的热量也被LNG如数吸收；
3. 在卸车增压操作时，需要操作阀门使少量LNG液体进入增压空温增压器中，LNG吸热气化后被导入槽车中，以便于卸车；液体卸完后气相平压时气体又流回储罐；
4．L-CNG加气站中运用的高压低温柱塞泵停用后会从外界吸收热量而升温，每次运行前都必须对其预冷，否则无法正常工作；尤其是停用过长时间后，每次预冷时都会使大量LNG直接气化为低压气体，只能排入储罐中；
5. L-CNG加气站中运用的高压低温柱塞泵要求空载启动，所以每次停用时必须将排出口管段的部分气液混合态LNG排放掉；
6. 槽车运输到站的LNG已经“过热”（相对加气站存量LNG）了，卸入加气站储罐后把原来的液体也“加热”了，大量液体“被”气化；
7.当一次LNG加气或卸液作业结束后，由于两端阀门关闭而被封闭在相应液相管线中LNG液体会因为温度升高而气化，直接从管道安全阀排出，经过BOG加温器放散；
8.如果储罐内液体没有足够的“过冷度”，已是或接近饱和的液体会在进入低温泵吸口前达到饱和状态而气化，低温泵的输送效率下降，甚至难以建立排出压力；设备厂家应该从变频控制策略的角度来防止低温泵的“空转”。
陈飞
2013年5月16日
附件二、LNG和L-CNG加气站卸车损耗分析
LNG和L-CNG加气站卸车过程中产生的损耗可以分为以下几个部分： 一．为了卸车而放散降压是卸车损耗的主要部分。
由于加气站的日销量较低，加气站储罐中储存时间较长LNG的温度和压力都比较高，甚至与槽车“平压”操作后还有高于槽车的压力，由于LNG槽车安全阀起跳的压力多设置在0.75MPa, 这时的槽车已经没有办法再“增压了”；如果储罐压力高于槽车压力是没有办法卸车的，于是只有对加气站储罐放散降压，使储罐压力低于槽车压力一定数值才能正常卸车；于是损耗就在放散时产生了，这种放散有时需要持续很长时间，高达数百公斤的气体被排放，也是一种不得已而为之的方法；单操作得当可以减少排放气体。
1．操作技巧之一：如果槽车到站时是满车，而且压力较低，表明槽车中的液体温度较低，要做好利用低温新液为储罐降压（吸收一部分气体）的准备工作；具体操作：
1.1 尽可能在平压时等槽车安全阀即将起跳再关气相阀（达到0.75MPa）； 1.2 放散结束时间确定：在储罐压力低于槽车压力0.03-0.05MPa（立式储罐要加上液位差产生的静压头（大约1米高差相当于0.004 MPa），即可果断停止放散；
1.3 仅开启液相卸车管线阀门，液体会自动流入泵室，启泵后储罐上进液产生的喷淋效果将使有明显下降；同时槽车压力也会下降；
1.4 这时要密切观察槽车压力和储罐压力的变化，略高于储罐的槽车压力是顺利卸车的前提，在这个“压差”消失前有必要开启卸车增压工艺来保持---即从泵的排出口引一点液相到增压器中气化，用气体为槽车增压。
2. 第二种情况：如果槽车到站时是半车，而且压力较高，表明槽车中的液体温度较高；要做好利用增压器为槽车增压和继续放散的准备工作；具体操作： 2.1同上1.1； 2.2同上1.2；
2.3 启泵进液后要注意储罐压力是否有上升趋势，如有这种情况，有必要保持对储罐的放散降压，维持正向的卸车压差；
2.4 必要时的增压操作也是维持正向的卸车压差的有效方法。
二． 如果不能一次性将计划卸完的槽车“卸空”，也会造成损失，有几种情况： 1．没有控制好“压差”，导致槽车出液被从泵排出口进入的储罐气体从泵室中反顶出来，低温泵吸空失压，卸液中断；重新建立压差必须再次放散或是对槽车增压，都会增加损耗；
2．由于卸车时槽车储罐的“水平倾斜度”没有调整好，就是出液管口不在最低点，液体还没有卸完就进了气体，导致低温泵进气体失压，而且气体迅速进入储罐而使“压差”丧失，已经被增过一次压的剩余液体温度会大大升高，即使再调整车位卸出来的液体也是较热的，对储存周期没有优势；所以调整槽车储罐的“水平倾斜度”对一次性卸尽液体是很重要的；
2.1 调整槽车储罐的“水平倾斜度”对于尾部出液的槽车来说较为容易一些，调整前支撑使车尾略低于车头即可；对于中部出液的槽车来说则困难一些，要调整前支撑使储罐尽可能水平最好；有的站点地势坡度过大，调整不到最佳位置，有必要采取措施加以整改。
3. 卸车结束后，如果槽车中有较高的气相压力，而且高于储罐压力，这时应该将槽车中气相导入储罐中“平压”，减少排放又使储罐液体有一定的“过冷度”，有利于加气。
4. 当槽车来液温度和压力都较低（-152℃以下，0.1MPa以下），而且储罐的温度和压力也较低的情况下，可以考虑对槽车增压后采取不启泵的方式卸车，要求能建立0.2MPa的压差，储罐采用上进液来降压。减少低温泵的使用可以降低电力耗费、泵的磨损和运行热量的吸收。
三． 运输损失：按照目前气源运距和运输合同，每车LNG的运输损耗在200公斤以上的部分是由我们公司承担的；由于目前采取全程装卸车前后过磅计量的方式，运输损失在可控范围内。
小结：
1. 在目前条件下，有的销量较低的LNG和L-CNG加气站为了卸车对储罐气体放散降压，从技术操作角度来看是不得已的；但通过对操作条件和过程的有效控制，可以减少这种损耗。
2. 改善卸车条件可以有效减少不必要的损耗。
3. 对于上述销量较低的LNG和L-CNG加气站，想办法尽量减少蒸发气体的产生，是目前可用于损耗控制的有效途径。
陈飞
2013年5月30日
附件三、天然气公司LNG槽车卸车过磅计量的管理办法
2013年11月28日发布
第一条 基于我们目前与气源厂和运输公司的结算计量方法合同约定，到站卸车过磅记录将作为我方加气站接受LNG数量的重要结算依据；为了确保公司利益不受侵害，进一步加强公司LNG槽车卸车过磅计量管理工作，制定本办法。 第二条 本办法适用于公司所属LNG加气站、L-CNG加气站和LNG气化站。 第三条 每个站点卸车过磅计量都是由卸车前过磅和卸车后过磅两次过磅来完成的，不能将前一站离站轻车过磅数量作为后一站的到站重车过磅数量； 第四条 从LNG槽车到站准备卸车到卸车完毕离站的这段时间内，必须保证LNG槽车在我方的严密监控之下； 这个阶段包括：
1. 我方站点人员与槽车一同前往过磅地点做卸车前重车过磅，过磅后我方站点人员与槽车一同回加气站卸车;
2. 卸车完毕后，我方站点人员与槽车一同前往过磅地点做卸车前轻车过磅；过磅后我方站点人员与槽车一同回加气站签卸车接受单，之后槽车离站； 3. 在上述过程中，槽车不能离开我方人员监控范围，不得由司机自主以各种理由开出站点；需要在站“压车”的情况，停放到由我方选定的暂时停放场地后，不得在未经我方许可的情况下移动车辆。
第五条 过磅过程是涉及卸车量计算的最重要步骤，要防止作弊事件的发生；主
要注意事项如下：
1. 槽车过磅点必须是我方选定的、由我方付费的正规过磅点，地磅的计量检定在法定的有效期内；
2. 在槽车过磅过程中，严格按照统一的规定来执行；比如：过磅时驾驶室人员必须全部下车，离开过磅区域；槽车必须按规定的方向上下地磅，停放在磅台上固定的位置等;
3. 在卸车前重车过磅重量出来后，我方站点人员必须及时将其与装车单上出厂重量对比，差别应在合理的范围内（燃料，冷却水存量的变化），最多不应超过150kg；必要时询问槽车司机原因，没有得到合理解释前不得接管卸车； 4. 在两次过磅期间，不得对车辆实施加油、加水、放水和装卸随车重物等影响过磅重量的操作；尤其需要注意的是：很多车辆对车辆制动系统冷却水箱（可装水500kg）的放水操作可以在驾驶室内遥控，在下雨天，司机有意的放水操作不容易被察觉;
5. 卸车过程中严格按照卸车计划的数量来执行，包括卸空的情况；密切监控卸车过程，及时停止卸车，并通过技术手段争取较为精确地预估卸车后槽车内的剩余重量，以避免过磅后又会站二次卸车;
6. 在到站卸空的情况下, 站点不仅仅要计算本站的卸液量，还要对比计算总卸液量和在气源液厂装车量之间的差值，即“磅差”，我们可以接受的“磅差”：单站卸车少于200kg，两地卸液少于300kg；超过情况必须及时向公司生产运营部请示处理方案。
第六条 槽车一旦完成卸车全过程，并由站点签注卸车数据后离站，即脱离我方
监控，如再次返回对计量数据提出异议，要求重新过磅等，将不予接受。
第七条 请各运营站点依照上述要求实施槽车过磅管理，没有条件满足以上要求
的，有必要提前报告情况，以便采取有效地替代措施。