腐蚀性。车站和区间基坑所处土层的有关参数如表2.2.2。
表2.2.2 工程场地土层有关参数表
层序 土层名称 层底标高（m） 土层厚度（m） 岩性概述 物理力学性质 备注 ①1 杂填土 4.0~0.0 (3.8~1.9)* 0.7~4.5 (0.8~3.0) ②1 褐黄色粉质粘土 2.0~0.5 (1.7~0.8) 0.6~2.8 (0.8~2.4) ③1 灰色淤泥质粉质粘土 -0.2~-6.0 (-1.1~-4.0) 1.2~7.2 (2.7~5.4) ④1 灰色淤泥质粘土 -9.9~-16.6 (-9.2~-12.5) 6.0~11.5 (7.0~10.0) ⑤1 灰色粉质粘土 -13.9~-19.6 (-15.2~-17.3) 2.0~6.9 (3.0~6.7) ⑤21 灰色砂质粉土 -19.0~-27.8 (-19.0~-24.0) 2.5~10.0 (2.5~8.8) ⑤22 灰色粉-21.7~-45.4 质粘土 (-37.5~-45.6) 0.7~23.0 (13.9~23.0) ⑤23 灰色砂质粉土夹粘 (-43.1~-54.3) (1.1~12.6) ⑤4 灰绿色粉质粘土 (-43.6~-53.4) (1.6~7.5) ω(%)=31.1 3γ(kN/m)=18.9 含少量碎石，松散。下部e0=0.867 为素填土，含植物根茎。 C(kPa)=22.32 φ=16.5 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.475 可～软塑，局部为粘土，ω(%)=40.9 3土质尚均匀，含少量铁锰γ(kN/m)=17.8 e0=1.122 质，中～高压缩性。本层C(kPa)=10.76 沉积正常，分布较连续，φ=16.6 -1仅在126孔处缺失。 a0.1-0.2(Mpa)=0.873 ω(%)= 46.6 流塑，含有机质，土质不γ(kN/m3)=17.2 均匀，夹少量薄层砂，高e0=1.301 压缩性。本层沉积正常，C(kPa)=11.26 φ=10.2 分布较连续。 -1a0.1-0.2(Mpa)=1.135 ω(%)=37.4 流塑，土质较均匀,局部γ(kN/m3)=18.1 含云母和薄层砂，属高压e0=1.036 缩性土层。本层沉积正C(kPa)=11.52 φ=18.3 常，分布较连续。 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.630 软塑，夹少量片层砂，局ω(%)=31.9 部为粉土。含较多有机γ(kN/m3)=18.6 质，含白色结核、烂木及e0=0.882 腐植质，高压缩性、高灵C(kPa)=3.18 敏度土，厚层状连续分φ=33.0 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.232 布。 ω(%)=34.3 3中密，湿，含云母，土质γ(kN/m)=18.4 e0=0.950 不均匀，局部夹少量粘C(kPa)=11.33 片。分布较连续。 φ=20.9 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.452 ω(%)=28.2 软塑，含少量白色结核、γ(kN/m3)=19.2 烂木及腐植质，夹薄层e0=0.772 砂。高压缩性土，分布连C(kPa)=2.87 φ=33.1 续。 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.185 ω(%)=22.8 3中密，稍湿，含云母，夹γ(kN/m)=19.9 e0=0.656 薄层粘性土。层厚分布不C(kPa)=31.56 均匀。 φ=23.5 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.250 ω(%)=22.9 硬塑，含铁猛质，土质硬，γ(kN/m3)=19.9 中压缩性，局部为灰黑色e0=0.658 C(kPa)=43.60 粉质粘土。 φ=17.8 车站顶板 车站中间层楼板 区间顶板 车站底板区间底板盾构 盾构 ⑥11 暗绿色粘土 -23.8~-25.1 1.5~3.0 ⑥12 灰绿色砂质粉土 -30.6 5.5 ⑥2 草黄色粉质粘土 -24.9~ 25.7 0.6~1.2 ⑦11 草黄色砂质粉土 草黄～灰色粉砂 ⑦12 a0.1-0.2(Mpa)=0.248 ω(%)=25.7 3γ(kN/m)=18.7 硬塑，含铁猛质，土质硬，e0=0.858 C(kPa)=3.00 中压缩性。 φ=30.0 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.240 ω(%)=23.6 3γ(kN/m)=19.9 e0=0.662 中密，稍湿，含云母。 C(kPa)=29.00 φ=23.0 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.267 ω(%)=23.6 3γ(kN/m)=19.8 硬塑，含铁猛质，土质硬，e0=0.661 C(kPa)=3.33 中压缩性。 φ=33.7 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.225 ω(%)=26.4 3γ(kN/m)=19.4 e0=0.719 稍湿、密实，含云母。 C(kPa)=2.14 φ=34.4 -1a0.1-0.2(Mpa)=0.149 稍湿、密实，含云母，部分孔中下部为粉细纱。 -1 注：* 层底标高和土层厚度两项中括号内的数据为地铁车站的数据, 未加括号的数据为区间
的数据。
2.1.3 地下管线
本工程地下综合管线主要有：军用电缆、给水管道、煤气管道、输油管道、雨、污水管道、电力电缆、信息电缆管线等。
2.2 工程建设特点
(1) 工程规模大，交通系统多，施工管理协调难度大。R1线R1线上海南站站改建工程是上海南站交通枢纽的轨道交通部分。R1线、轻轨L1线、明珠线三条轨道交通线在此交汇换乘，并与铁路上海南站之间换乘。轻轨L1线与地铁R1线、明珠线立体交叉，R1线上海南站与铁路上海南站局部重叠，施工中需
要协调的问题多，工作量大。
(2) 施工技术难题多。R1线上海南站与L1线南站、铁路南站交汇在一起，基坑开挖面积大，基坑开挖与支撑较复杂；R1线施工过渡线路转接，尤其是漕南隧道区间整体道床线路转接难于地面碎石道床，国内尚不多见；L1线南端区间下穿铁路轨道和M3线漕河泾站地下站厅，施工技术难度不小。
(3) 工期紧，从2002年7月28日开工至2004年11月1日工程投入运营，包括施工准备再内总工期只有27个月，工期十分紧张。
(4) 施工条件受限。本工程属改建工程，施工期间不能影响R1线、明珠线和铁路的正常运营，同时要尽量减少对施工场所周边现有交通的影响。 2.3 施工难点
本改建工程是一项大型的市政工程，规模大、涉及领域多、综合性强、工程结构交叉多、工期紧迫，给施工带来较多的困难，增大了技术难度。主要的施工难点有：
(1) R1和L1南站施工。该站是R1线和L1线的交汇车站，同时R1站与铁路南站有部分重叠，基坑开挖面积大、支撑多、主体结构复杂。对施工方案、施工顺序安排、围护结构施工、基坑开挖和支撑的方法与工艺、基底的加固、结构和防水施工，以及施工监测有严格的要求，如何合理安排、科学施工，确保工期、工程质量和安全，是本工程必须解决的首要难题。
(2) R1线的两次过渡转接。第一次是既有线路向临时线路转接，第二次是临时线路向改建后的永久线路转接。由于要维持R1线的正常运营，每次转接时间只有6~7小时，转接前必须充分做好新旧线路及相配套的系统设备准备工作，涉及到土建、线路、行车、轨道、供电、接触网、通信、信号、FAS/BAS、售检票等专业，工程实施环节多，尤其是漕南区间隧道内转接段承轨台施工作业空间狭小，施工难度很大。
(3) L1轻轨车站南端区间隧道施工。该段需下穿铁路南站站台和股道，以及横穿明珠线漕河泾车站地下站厅层。施工期间，铁路南站如不能封闭股道，则必须对开挖范围内的轨道采取加强措施，防止轨道下沉变位；横穿漕河泾站施工，则因该地下站厅层净空高度只有 m，钻孔旋喷机作业高度受限，施工有一定难度。
第三章 施工总平面布置
根据工程建设项目总工期和各工程项目要求以及项目之间前后衔接关系，本工程建设分三个施工阶段7个施工区段进行施工现场平面布置。 3.1 第一施工阶段
该阶段以维护结构施工开始、车站及相应区间结构主体完成为标志，施工现场平面布置见图3.1.1。 3.1.1 第一施工阶段的项目内容
(1) R1和L1线车站（1区和2区）； (2) R1线南锦区间明挖段（4区）； (3) R1线漕南盾构区间（7区）； (4) R1线漕南明挖区间（6区）；
(5) L1线漕河泾站改造及其以南明挖区间（3-3区）； 3.1.2 第一阶段临时工程
3.1.2.1 临时供水：从上海市沪南自来水公司沪闵路上的管网就近接口，采用Dg100(4”)总水管引入施工现场。场内采用Dg50(2”)主管，沿施工道路背基坑侧铺设，并每隔20~30m设一个Dg25(1”)带宝塔接头的阀门及适当通径的支管通往施工和生活设施。 3.1.2.2 施工排水：沿施工便道背基坑侧修筑明沟，每隔30m左右设一口集水沉淀井，施工污水经明沟集流沉淀达标后，排入地区的排水系统。
3.1.2.3 临时供电系统：根据第一施工阶段的用电负荷(表3-1-2-1、表3-1-2-2、表3-1-2-3)，分别在车站施工区(1区和2区)、南锦明挖4区和漕南区间盾构出发井区分别设置主变压器容量为 KVA、 KVA和 KVA的箱式配电所。车站和南锦区间4区的井点降水，车站地下混凝土灌注必须不间断作业，这两处的配电所主变压器的高压进线分2路分别引入。动力电源从施工变配电所引出，沿工地围墙布设2路橡套电缆主干线。基坑周边每隔30m设一只动力配电箱，电源分别从主干线电缆引出。照明电源单独从变配电所引出，也沿工地围墙布设橡套照明电缆