颗粒状微粒PM和冒黑烟，可以采用适当的技术措施，如应用金属陶瓷式微粒滤清器过滤，以减少微粒，同时采取增压及增压中冷技术，以改善燃烧过程，降低颗粒物和烟度，全面达到低排放要求。由于柴油机的功率大、能耗低、排污易于控制，因而国际大中型客车都普遍采用柴油机，柴油机仍是21世纪相当长时间内客车主动力。
4.大型城市客车动力柴油机化符合我国国情和国际潮流 大型城市客车要实现高档化、低排放、大容量、大功率、大开门，实现动力性好、可靠性好、安全性好、经济性好，并在低速运行中要求增大扭矩，从汽油机和柴油机比较，柴油机占有很大的优势。 城市公共交通要求快捷、畅通、安全、经济。城市客车大型化、高档化、电子化都要求采用大功率的发动机，汽油机是不能满足上述要求的。
因此高档大型旅游客车、城间客车、高速公路大客车的动力必须采用大功率的柴油发动机。
我国城市交通客运的主导车辆是城市客车，如果城市客车不向大型化发展，会对城市交通客运产生很多负面影响。 5.限制与激励并存
全面正确地认识柴油机的优势，积极推进大型城市客车动力柴油机化，同时要限制性能落后、排放不达标的柴油机。在推进客车工业技术进步、实现产品发展总的目标下，对技术先进、符合环保要求的柴油机应予以鼓励。
6.正确认识柴油客车冒黑烟问题
柴油客车（城市客车）尾气排放的主要问题是颗粒物，直观上表现为冒黑烟。据专家研究主要原因是：
（l）大批低水平、老旧客车仍在城市运行，车况很差。 （2）使用的柴油含硫量高，其质量和清洁度对发动机的工作性能有很大影响。
（3）发动机与底盘匹配不适合公交运行工况的使用。 （4）驾驶员不良操作以及使用保养不到位。
发展环保型城市客车是一个大的系统工程，需要各方面的协调和通力协作。在推广应用环保型城市客车的整个过程中，要尊重科学、实事求是，始终遵循经济效益、社会效益、环保效益统一的原则。我们不但要提出问题，更要去解决问题，要通过客车制造厂、柴油机制造厂、城市公交公司、巴士公司、旅游汽车公司、科研单位的共同努力，实现柴油客车的低排放，积极推进大型城市客车动力柴油机化。大型柴油城市客车仍然是现代化城市一道亮丽的风景线。 （五）、技术引进与合资，保持领先优势
目前客车类上市公司大多与世界大型集团合资、合作，产品技术处在较大的领先度。汽车行业的上市公司大多保持着与海外集团的合资或合作。安凯客车引进德国凯斯鲍尔技术，亚星客车引进德国奔驰技术，中通控股引进瑞典斯坎尼亚和荷兰BOVA技术，宇通客车引进德国MAN公司技术等等。上市公司与海外军团血脉相连的现象举不胜举。正是因为这一点，这些上市公司的产品技术具有领先优势，而且容易推陈出新，在市场上具有强大的生命力。
（六）、重组与调整
从市场状况看，我国大中型客车生产能力目前已达10万辆，其中城市客车生产能力为3.5万辆左右，而市场需求在1.6万辆左右；长途公路客车生产能力为5.5万辆左右，而市场需求在2.7万辆左右；旅游出租客车生产能力为1万辆左右，而市场需求在0.2万辆左右。显而易见，我国大中型客车供给能力远远大于市场需求。客车行业的重组与调整在所难免。客车类上市公司由于进入资本市场较早，有一定的资本运作经验，在重组与调整中一定会发挥极大的作用。
在发达和较发达国家，影响汽车产业组织集中度变化的主要原因是市场的变化和产业技术、经济、销售特点造成的进入障碍等。在我国，还包括经济体制及政策的影响因素。
1、计划经济遗留下的企业结构格局和财税体制缺陷带来的制约 受传统的发展战略、体制及工业基础的影响，我国汽车工业组织结构存在几个突出问题：
受条块分割的行政体制影响，各地方、部门自成体系，企业规模不经济，专业化协作水平低。众多企业难以突破条块分割的边界，发展横向联合困难重重，加上传统产权制度的影响，企业间缺乏兼并机制，企业之间的联合、兼并难免要在条块分割的框架中四处碰壁，使汽车产业组织的集中度难以提高。
国家现行的财税体制与跨地区强强联合不相适应。主要是目前企业的所得税按行政隶属关系上交，而跨地区的产权重组必然导致地方政府财税收益变化，被兼并企业所在地的政府出于自身利益考虑，对那些影
响当地政府财税收入的跨地区兼并必然不予支持。这种所得税体制严重阻碍了跨地区的强强联合。
汽车企业绝大多数是隶属各个层次的国有企业。汽车领域的国有企业成为各级政府的附属物，缺乏自我发展的动力和能力。在汽车产业企业间与其他产业间缺乏自我协调机制，只能通过政府协调，低效率地维持运行。
国内汽车行业企业大多是从计划经济体制时期发展而来，普遍存在机构庞大、人员众多、社会负担过重等问题，企业在兼并重组过程中，在将非生产部门剥离、人员下岗分流等方面，政府干预过多，企业兼并的成本过高，以致兼并者望而生畏。
2、汽车管理体制中进入、退出机制的影响
我国汽车工业长期以来以国有企业为主导，国家采取种种保护措施使其生存，有的汽车企业生产经营每况愈下也不愿退出“目录”。 从目前几家民营汽车企业的成长过程来看，要么迂回投资，利用管理制度的空隙；要么付出代价兼并一家有“目录”的汽车厂家取而代之。 这种汽车管理体制形成“进入”、“退出”的不完善机制，在有限的产业空间保留了“只生不死”的企业，无疑增加了汽车产业组织结构调整的难度。
3、市场体系发育不全的影响
首先是金融市场发育不全，缺乏有效的资金市场和融资机制。没能建立起完善的金融市场，导致初始投资普遍不足，滋长了短期行为，企业自我积累动机和能力相当微弱，规模难以发展壮大。
其次是调控体系的影响。我国改革开放以来，政府管理经济的方式虽已从直接控制向间接控制转换，但新的调控方式尚未完全形成，或管理手段尚未具备，缺乏配套措施，致使中央计划部门对投资控制能力大大削弱，导致一些企业投资规模小，投资趋向分散化，不利于促进汽车产业组织集中度的提高。
第三是市场交易法规和法制观念不健全。由于市场交易法规不健全，使专业化协作生产费用骤增，降低了专业化协作的凝聚力。 4、对待汽车工业产业组织结构调整在观念上有误区
在如何对待汽车工业产业组织结构调整，目前有一个观念上的误区。汽车企业普遍认为产业组织结构调整是政府的事，企业无所作为，政府让怎么办就怎么办；而政府也普遍认为汽车工业产业组织结构调整是政府的事，与企业的意见和想法关系不大。我认为，这恰恰颠倒了主次关系。这种结构调整的主角应该是行业中的企业，他们必须发挥主观能动作用，政府充其量是个导演。实践证明，“拉郎配”是难见成效的，政府应该协助汽车企业开展产业组织结构调整，用政策进行宏观指导，用税收的手段、金融的手段、法律的手段甚至可以辅之行政的手段促进产业组织结构调整。
5、近期客车类上市公司的调整动向：
如宇通客车第一大股东郑州宇通集团公司的全部股权，日前被郑州国资局协议转让。上海宇通创业投资公司、河南建业投资公司分别受让宇通集团89.8%和10.2%的股份。上海宇通因此间接持有宇通客车2110.3万股（占总股份的15.44%）而成为公司大股东。上海宇通是由宇通客车