4.撒砂装置:撒砂装置和排障器装置无明显机械损伤，各零部件齐全、安装牢固无松动;撒砂装置吊装安装牢固，无丢失;各部螺栓安装牢固，防松标记无错位;撒砂装置喷嘴距轨面高度头车为67±2mm。
图22 撒砂装置
5.天线梁及天线安装座:TCR、BTM（CAU）天线组成各部件、无明显机械损伤，零部件齐全、安装牢固无松动，防松标记无错位。
图23 天线梁 图24 天线安装座
6.拖车轮对：检查车轮注油孔螺栓无松动、丢失；检查车轮表面，任何部位不得有裂纹；轮对踏面圆周磨耗、局部凹入及擦伤深度、轮缘厚度、踏面剥离、轮辋辗宽等各部限度不超限；轮对轴箱装置外观状态良好，无明显机械损伤，零部件齐全、不松动；轴身防腐涂层表面无损伤剥落；制动盘紧固件无松动、缺失；制动盘摩擦环厚度≥66mm、表面刮痕≤1mm、凹陷磨损﹤1mm、倾斜磨损≤1mm，两摩擦环厚度差≤2mm。
7.制动夹钳及制动盘检查:
（1）闸片托外观状态良好，安装牢固。
（2）闸片厚度不超限，（闸片最薄处含钢背厚度≥7 mm），闸片不反装。 （3）闸片托防翻转机构安装牢固,无变形、折断。
（4）制动夹钳装置配件齐全，状态良好；悬吊部件齐全、无裂纹，安装螺栓紧固无松动，防松标记无错位。
（5）制动盘摩擦片表面裂纹及厚度不超限，各螺栓安装牢固，防松标记无错位。
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（6）制动盘与闸片间隙3～6mm。 （7）开口销安装正确，无断裂。
（8）冬季动车组入库热水除冰后，需检查夹钳单位活动部位的润滑脂，如缺少润滑脂须重新注入。
图25拖车轮对 图26拖车制动盘
8.停放制动装置：停放制动装置各部件无机械损伤，固定良好；各螺栓安装牢固，防松标记无错位。
图27停放制动装置
9.制动风缸：制动缸及连接装置外观良好，无明显机械损伤，各零部件齐全、无松动。橡胶防尘罩无破损，制动缸及连接装置各螺栓安装牢固，防松标记无错位。
图28制动风缸
10.横向减振器：横向减振器外观状态良好，无机械损伤、蠕变、膨胀，减振器保护管、油筒和橡胶联轴器应无机械损伤、裂缝和变形，无漏油，安装牢固不松动；减振器座无裂纹，橡胶止挡无破损，各螺栓安装牢固，防松标记无错位。
11.高度调整阀及连杆：高度调整阀安装牢固，调整杆无变形，配件无缺失，
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无漏气（嘶嘶声）
12.车底各管线：车底各空气管路安装状态良好无裂纹、漏泄，零部件无松动或丢失；车底各连接线管无破损，绝缘胶皮无破损，固定良好。
13.横向止挡检查：横向止挡装置各部件齐全、无明显的机械损伤、安装无松动，零部件无缺失，牵引中心销与横向止挡单侧距离20±42mm。
14.中心销：中心销各部无机械损伤，安装固定良好，无裂纹、变形等；各部螺栓安装牢固，防松标记无错位；枕梁组成外观良好，无裂纹、变形、异物击打痕迹、磕碰掉快、大面积掉漆等。
15.牵引拉杆：检查牵引盘应无损伤现象，如裂纹、变形等；检查连杆应无损伤现象，如裂纹、变形等；检查牵引拉杆橡胶节点应无损伤现象；检查压板应无损伤现象，如裂纹、变形等；目视检查螺旋连接是否存在松动或缺失部件,有缺陷部件须及时更换；目测检查拉杆轴承是否存在损坏现象，如橡胶中出现裂纹或橡胶与材料脱离。
16.普通底板：底板无裂纹及明显变形，板材内部铝蜂窝结构不外露，密封胶条无损坏；中间垂向约束螺栓无松动，扭矩为28N·M。
17.电源终端箱下盖板：盖板安装状态良好，螺栓安装紧固，防松标记无错位。
18.排水口：.排水口无机械损伤，固定良好，无堵塞；各紧固螺栓安装牢固，防松标记无错位。
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第3章CRH380动车组一级检修作业流程标准改进建议
3.1动车组维修的意义
维修贯穿与动车组服役的全过程，包括使用和储存过程。动车组在使用过程中必然会产生不同成都的磨损、变形、，随着使用时间的延长，其技术状态会逐渐变差。使用性能卜降。维修作为设备管理的重要环节，能使动车组保持、恢复或改善其规定的技术状态，预防故障及其后果。在其状态遭到破坏，即发生故障或损坏后使其恢复得到规定的状态。
近代的维修概念与传统的维修概念不同，已将维修扩展到对产品进行改进，局部改善产品的性能，这样的维修意义称为改进性维修，即利用完成产品维修任务的实际对产品进行改进或翻新，以提高产品的固有可靠性、维修性和安全性水平。维修既包括技术性沽动，如检测、隔离故障、拆卸、安装、更换或零部件校正、调试等;还包括有关的管理性工作，如存储条件的监测，使用或运转时间及频率的控制等。
因此为保障动车组运行的顺利以及所有旅客的安全，动车组晚上入库将进行一级检修。
3.2改进建议
为保障动车组运行的顺利以及所有旅客的安全，动车组晚上入库将进行一级检修。但是根据实际情况调查，每天各大动车所晚上入库的车组最少都有15组，节假日更是可以达到40组车以上，按现行的380B动车组一级检修作业流程的标准来计算，一组单编的动车进行一级修的时长为150分钟左右，按平时的入库车组数量来算，15组车需要耗费37.5个小时，按4个作业小组来分，每个作业小组的人员都需工作10个小时，节假日里所需耗费的时间更多，因此我觉得可以考虑将一级检修作业标准中的“有电-无电-有电”的供断电时间调整为“无电-有电”，动车组入库以后，当即实行无电检修作业，通过随车机械师反馈的有电实验发现的故障来进行无电检修作业，检修作业结束后申请供电再进行有电试验，试验结束后，车组可直接有电出库。这样一来可以大大的节省人力物力以及检修作业的时间将会大大的缩短。
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参 考 文 献
[1]苏华海.张作寿等.中国铁路总公司运输局关于动车组作业指导书修订会议纪要.2015
[2]上海动车段技术科仲斌斌.阮铉刚.何为.吴雪松.梅昱洲.姚家齐制订的《一级修作业指导书-CRH380B型动车组》.企业标准.2013
[3]聂磊.赵鹏.杨浩.等. 高速铁路动车组运用的研究[J].铁道报.2001 [4]赵鹏，张逸南.铁路动车组的运用问题研究[J].北京交通大学学报.2009
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致 谢
我的毕业论文是在老师的精心指导和大力支持下完成的，老师从选题指导、论文框架到细节的修改，都给予了细致的指导，提出了很多宝贵的意见与建议，老师他渊博的知识开阔的事业给了我深深的启迪，论文不仅有着我自己的心血也有着老师的心血，他以严谨的治学态度和敬业精神深深的感染了我，对我的学习也产生了深远的影响，在此我向他表示衷心的感谢。感谢我的学校，给了我学习的机会，感谢所有传授我知识的老师，没有这些年知识的积淀，我没有这么大的动力和信心完成这篇毕业论文，感恩之余，诚恳地请各位老师对我的论文多加批评指正，使我及时完善论文的不足之处。
谨以此致谢最后，我要向在百忙之中抽时间对本文进行审阅的各位老师表示衷心的感谢。
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