的部位是不是主航道，是否会有船只误入施工区域，造成第三者船只和工程的损坏。 （4）碰撞风险
造成碰撞风险的原因同第三者责任风险的分析，误入施工区的船只会撞坏正在施工的工程或施工船只，从而造成损失。 （5）盗窃风险
由于施工场所比较偏僻，大多工程在施工时基本是敞开式施工，材料临时堆放，保安情况较差。存在被不法分子趁虚而入、浑水摸鱼的可能。 （6）雇主责任风险（意外伤害风险）
建筑行业属高危行业，而港口、码头的施工由于其自然环境的恶劣，造成员工意外伤害的风险更高。一旦发生伤亡事故，建设单位或承包商就要面临承担根据国家法律规定的赔偿责任。 （7）项目延迟启动风险
由于自然灾害、意外事故导致工程工期延误，港口或码头无法按原计划投入运营，从而给建设单位带来预期利润的损失。这一风险也属纯风险范畴，是可保风险。国际上有慕尼黑再保险的项目延迟启动保险可以保该风险。一般情况下要在投保了建筑工程一切险的情况下方可投保，不能单独投保。由于国内诚信体系不健全，此保险开展得较少。 （8）内陆（水路）运输风险
港口、码头建造过程中大量的原材料、设备都是从内陆通过公路、铁路及水路运输过来的。这些材料、设备在内陆运输过程中存在着遭受自然灾害及意外事故而损失的风险。
在承保港口、码头建造过程中的原材料运输风险时，应根据不同的情况区别对待。如果客户的材料有大量的需要从水路（内河、江）运输过来时，最好要求其投保国内水路、陆路货物运输保险，如果客户的原材料主要是从内陆（公路、铁路）运输，而且运输的途径中自然灾害、意外事故的风险不是很大，则可以考虑通过在建工险下附件内陆运输扩展条款来覆盖这部分风险。 （9）设备安装风险
在码头、港口建造过程中，一般会有大量的设备安装，由于设备的价
值比较集中，而且在建设过程中发生倾覆的风险较大。而且一旦发生倾覆，最大可能损失较大。因此对于一些大型设备安装来说其风险是比较大的。
因此，在承保港口、码头建造工程时，在可以划分危险单位的情况下，最好能够将价值高、建造高度高、吨位大的设备的安装工程和其他土建工程分拆开来，分别承保。土建、厂房建造、钢结构项目和一些小型设备的安装可以考虑投保建筑工程一切险及第三者责任险，而大型设备则投保安装工程一切险及第三者责任险。 （10）施工方法风险
码头的结构取决于码头的规模、用途、场地地质等；不同的结构形式采用的施工方法也不同。中小型码头要关注打桩过程中断桩的风险，中型码头的沉箱结构要关注沉箱移位的风险。
风险等级划分及适用险种
项 目 自然灾害 火灾 第三者责任 雇主责任 盗窃 项目延迟启动
风险等级
9 2 4 8 2 6 5
内陆运输
展内陆运输条款
设备安装 施工方法风险
7 8
设备安装工程一切险及第三者责任险 建筑工程一切险及第三者责任险
适用险种
建筑工程一切险及第三者责任险 建筑工程一切险及第三者责任险 建筑工程一切险及第三者责任险 雇主责任险、平安团体意外伤害保险 建筑工程一切险及第三者责任险 慕再项目延迟启动保险
国内水路、陆路货物运输保险或在建工险项下扩
* 1-3低，4-6中等，7-9高，10很高
4、 4、 问：航运（集团）公司的船舶建造期面临哪些风险？
答：以下按照造船的工艺简单介绍造船过程中存在的风险： （1）生产准备（钢板预处理、开料等）
此阶段的工作主要包括钢板的预处理、切割、成型和焊接等。该阶段价值不集中，风险相对较小。
从钢板预处理开始，到放样开料，主要在车间、平台上进行，期间大量使用切割、焊接。火灾风险是这一阶段的主要风险。
钢板预处理时需对钢板除锈、喷涂底漆。火灾风险较大。这一过程要保持良好通风，涂料、油漆的储藏间要严格使用防爆电器。流水线严禁火种。 开料工艺中主要使用焊接、切割工艺，要严格遵守动火安全制度，防止乙炔泄漏。尤其是铜工在内地分段安装管道时要防止乙炔泄漏，从而造成爆炸。
（2）分段建造
分段建造主要是在地面进行船舶舱室和功能模块的建造。价值不集中，火灾和吊装风险是主要风险。
火灾风险：在这一阶段同样存在大量的焊接作业，同时在分段涂装时要使用大量的涂料，有较大的火灾、爆炸风险。涂装有露天喷涂和特涂工场喷涂两种。露天涂装一定要注意作业场所周围不能有焊接、切割等作业。特涂工程喷涂要严格执行动火审批和相关防火制度，所有电气设备都必须是防爆型。
吊装风险：这一阶段中会有大型配件需要靠吊装设备来调运，设备吊装活动较多。要注意在6级以上大风下不得作业，并将吊装设备按要求固定。暴风、台风来临时，不按规程作业将加大吊装过程及吊装设备的风险。 （3）总段建造
总段建造又叫大合拢，是将船体各分段在船台上或船坞内进行拼装合拢，逐步成型。主要包括内底合拢、舱板合拢、甲板合拢。
这一阶段明火作业特别多，多工种一起作业多、交叉立体作业多、作业环境复杂，整体价值趋于集中，火灾、吊装、意外伤害风险非常高。 火灾风险：明火作业多，环境复杂是造成火灾风险偏高的原因。 吊装风险：吊装作业多，吊装吨位重，作业环境复杂是造成吊装风险高的原因。
人身伤害风险：多工种作业，立体交叉作业加大了工人的人身意外伤害风险。 （4）下水
下水是指船舶从船台或船坞中入水的过程。常见的下水方式主要有重力式
下水、漂浮式下水、机械化下水、衬垫式下水等。 下水的过程价值集中，风险较高。 （5）三装及喷涂
三装包括机器安装、电器安装、舾装件安装。其中舾装包括船上锚、桅杆、梯、管路、电路等设备和装臵的安装。这些设备在安装过程中也存在交叉作业的情况。人身意外伤害的风险较高。另外，由于设备价值较高，吊装中一旦出现问题，损失会比较大，所以吊装风险也较高。
此时的喷涂作业是船舶建造的最后一道喷涂工作。在这一阶段还有其他各种设备、电器仪表、各类管线以及生活设施的安装，可燃而有价格昂贵且忌火的设备不断增多，主机开始投油，另一方面仍有大量明火作业在进行，而且船舶本身的消防器材尚不能发挥作用。此时的火灾是非常重要的风险因素。 （6）试航
试航是对船舶进行全面测试的阶段。
该阶段的风险类似于安装工程中的试车风险，火灾、机器损坏风险都比较高，同时试航时机和路径的选择也很重要。试航中碰撞风险和台风风险增加。
风险等级划分及适用险种：
项 目 自然灾害 火灾 吊装风险 碰撞责任风险 雇主责任 盗窃
风险等级
7 7 5 3 5 2
适用险种
船舶建造保险、财产保险（适用厂房等） 船舶建造保险、财产保险（适用厂房等） 船舶建造保险 船舶建造保险
雇主责任险、平安团体意外伤害保险 船舶建造保险、财产保险（适用厂房等）
* 1-3低，4-6中等，7-9高，10很高
5、 5、 问：航运（集团）公司面临的货物运输风险表现在哪些方面？
答： （1）
（1） 海上、水上货物运输风险：沉没、火灾、水湿、破损
等； （2） （3）
（2） 陆上货物运输风险：破损、偷窃、雨淋等； （3） 航空货物运输风险：破损、坠机等。
6、 6、 问：请问货物运输业的风险评估主要包括哪些内容？
答：风险评估主要包括以下几方面：投保人、被保险人、发货人、收货人的风险评估；货物自身的特性风险评估；运输工具的风险评估；货物的积载和包装风险的评估，承运人软硬件及经验评估。 7、 7、 问：船建险影响费率的主要因素有哪些？
答：船舶建造险兼有工程险和船壳险的特点，从船舶开始建造到下水前，主要是表现为工程建设风险，从船舶下水到船舶完工交船，主要表现为试航行风险，体现在这两个方面的风险因素也不尽相同。影响费率的主要因素有：船厂地理位臵、船厂管理水平、船厂技工素质、船厂经验、船舶类型、下水方式、试航过程、免赔额、建造期限长短和以往赔付记录等。 （1）地理位臵
强风、暴雨、洪水、地震、海啸等自然灾害，以及潮汐都可能给船厂带来巨大的风险，这些风险都与船厂的地理位臵有关。因此船厂地理位臵是影响费率的重要因素，对于位于台风区的船厂，位于地震区的船厂，费率水平相对较高。 （2）船厂的管理水平
船舶建造是风险很高的行业，船厂的管理水平是重要的风险因素。对风险管理的重视，管理制度健全，管理水平高的船厂，费率水平低。 （3）船厂工人素质
工人是否具有相应的任职资格，技能是否熟练，是否富有岗位生产经验，安全意识如何等，这些因素对于船舶安全正确的建造具有重要影响，因此会影响费率水平。 （4）船厂的建造经验
船厂从事船舶建造的历史，以往是否成功建造过同类型的船舶，这些因素对于船舶能否安全建造，能否达到设计者的要求有很大影响。如果船厂承建一艘以往从来没有建造的船舶，将面临建造技术、建造技能上的重大挑战，在一定程度上增加了建造风险，费率水平高。