（6） x=0.8m 比较上述三种情况下的载荷分布状况，x去小值，则升到顶端时，两相互绞合的支架间的间距越大，而此时升降台的载荷为均布载荷，有材料力学理论可知，此时两支架中点出所受到的弯曲应力为最大，可能会发生弯曲破坏，根据材料力学中提高梁的弯曲强度的措施
（7）
知，合理安排梁的受力情况，可以降低值，从而改善提高其承载能力。分析上述x=0.4m.x=0.6m,x=0.8m时梁的受力情况和载荷分布情况，可以选择第二种情况，即x=0.6m时的结构作为升降机固定点的最终值，由此便可以确定其他相关参数如下：
t=0.32m. l=0.53m, h=1.7m 升降机支架和下底板结构的确定 2.4.1 上顶板结构和强度校核
上顶板和载荷直接接触，其结构采用由若干根相互交叉垂直的热轧槽刚通过焊接形式焊接而成，然后在槽钢的四个侧面和上顶面上铺装4000x2000x3mm的汽车板，其结构形式大致如下所示：
图2-3
沿平台的上顶面长度方向布置4根16号热轧槽刚，沿宽度方向布置6根10号热轧槽刚，组成上图所示的上顶板结构。在最外缘延长度方向加工出安装上下支架的滑槽。以便上下支架的安装。滑槽的具体尺寸根据上下支架的具体尺寸和结构而定。
沿长度方向的
4
根
16
号热轧槽刚的结构参数为
=160?65?8.5?10?10.0?5.0mm,截面面积为，理论重量为，抗弯截面系数为。沿宽度方向的6根10号热轧槽刚的结构参数为=100?48?5.3?8.5?8.5?4.2mm,截面面积为，理论重量为，抗弯截面系数为。
其质量分别为：
4根16号热轧槽刚的质量为：
6根10号热轧槽刚的质量为：
菱形汽车钢板质量为：
2.4.2 强度校核
升降台上顶板的载荷是作用在一平台上的，可以认为是一均布载荷，由于该平板上铺装汽车钢板，其所受到的载荷为额定载荷和均布载荷之和，其载荷密度为：
F汽车钢板和额定载荷重力之和。 N
l 载荷的作用长度。m,沿长度方向为16m,宽度方向为12m. 其中
带入数据得：F=29604N 沿长度方向有： 带入数据有：
分析升降机的运动过程，可以发现在升降机刚要起升时和升降机达到最大高度时，会出现梁受弯矩最大的情况 ，故强度校核只需要分析该状态时的受力情况即可，校核如下：
其受力简图为：
图2-4
该升降台有8个支架，共有8个支点，假设每个支点所受力为N，则平很方程可列为：
即 将N带入上式中：
根据受力图，其弯矩图如下所示： AB段：
BC段： M(x)?Nx?N(x?1.7)? CD段与AB段对称。
q2x 2
图2-5
由弯矩图可知该过程中的最大弯矩为 ： 根据弯曲强度理论：
即梁的最大弯曲应力应小于其许用弯曲应力。 式中： W 抗弯截面系数 沿长度方向为16号热轧槽钢 钢的屈服极限 n 安全系数 n=3 代入数据： ?max??s1850?15.8MPa?=
117?10?6n由此可知，强度符合要求。
升降台升到最高位置时，分析过程如下： 与前述相同： 弯矩如下： FA段： ()
=925 AB段： () =
BC段： M(x)?N(x?0.9)?N(x?1.7)? =
CD段与AB段对称，AF段和DE段对称.
q2x () 2
图2-6
由弯矩图可知该过程中的最大弯矩为 ： 根据弯曲强度理论：
即梁的最大弯曲应力应小于其许用弯曲应力。
式中： W 抗弯截面系数 沿长度方向为16号热轧槽钢 钢的屈服极限 n 安全系数 n=3