结构如右图：
特性：侧倾中心高度较低；车轮外倾角与主销内倾角变化大；轮距变化不大；悬架侧倾角刚度较小需要横向稳定器；横向刚度小；几乎不占用高度空间；结构简单、成本低。
3．2．4 单斜臂式悬架结构及特性分析
结构如下图：
，
特性：心高度在单横臂式和单纵臂式之间；车轮外倾角与主销内倾角变化大；轮距变化不大；悬架侧倾角刚度在单横臂式和单纵臂式之间；横向刚度较小；几乎不占用高度空间；结构简单、成本低。
3．2．5 麦弗逊式悬架结构及特性分析
结构如下图：
特性：侧倾中心高度较高；车轮外倾角与主销内倾角变化小；轮距变化很小，故轮胎磨损速度慢；悬架侧倾角刚度较大可不装横向稳定器；横向刚度大；占用空间尺寸小；结
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构简单、紧凑，用车上用得较多。
3．2．6 扭转梁随动臂式悬架结构及特性分析
结构如下图：
特性：侧倾中心高度较低；左右车轮同时跳动时不变；轮距不变，故轮胎磨损速度慢；悬架侧倾角刚度较大可不装横向稳定器；横向刚度大；占用空间尺寸小；结构简单，用于发动机前置前轮驱动乘用车的后悬架。
3．2．7 比较选型
几种独立悬架的结构和特性进行的比较，我选择麦弗逊式独立悬架作为我设计的对象
4 辅助元件选择
逊式悬架的侧倾刚度较大可以不装横向稳定器，所以辅助元件不需要横向稳定器，下面就主要选择缓冲块。
用橡胶制造（如图4.1）。通过硫化将橡胶与
钢板连接为一体，再经焊在钢板上的螺钉将缓冲块固定到车架（车身）或其他部位上，起到限制悬架最大行程的作用。
图4.1橡胶缓冲带
装用多孔聚氨脂制成的几种形状的缓冲块（如图4.2），它兼有辅助弹性元件的作用。
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多孔聚氨脂是一种有很高强度和耐磨性能的符合材料。这种材料起泡时就形成了致密的耐磨层，它保护内部的发泡部分不受损伤。由于在该材料中有密封的起泡，在载荷作用下弹性元件被压缩，但其外廓尺寸增加却不大，这点与橡胶不同。有些汽车的缓冲块装在减振器上。
5 悬架挠度f 的计算 5.1 悬架静挠度 fC的计算
悬架静挠度f C汽车在满载静止时悬架上的载荷 F W此时悬架刚度才c 之比，即fC=Fw/c汽车悬架的振动系统的固有频率，是影响汽车平顺性的主要参数之一。而汽车部分车身固有率（偏频）可用下式表示：
式中 C s——汽车前悬架刚度，N/mm； m s——汽车前悬架簧上质量，kg；
n——汽车前悬架偏频，Hz 而汽车悬架的静挠度可用下式表示：
由这两式可得出：
设计时取前悬架的偏频n=1.1Hz。
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根据上面公式可以计算出前悬架的静挠度为：
fc=25/n2=206mm
5.2 悬架动挠度 f d计算
悬架的动挠度 f d是指从满载经平衡位置开始悬架压缩到结构允许的最大变形（通常指缓冲块压缩到妻子有高度的1/2 或2/3）时，车轮中心相对车架（或车身）的垂直位移。要求悬架应由足够大的动挠度，以防止在坏路面上行驶时经常碰到缓冲块。对乘用车， d f 取70～90mm；对客车， d f 取50～80mm；对货车， d f 取60～90mm。取悬架动挠度d f 为80mm。
5.3 悬架弹性特性
悬架受到的垂直外力F 与由此引起的车轮中心相对于车身位移f（即悬架的变形）的关系曲线，称为悬架的弹性特性。其切线的斜率是悬架的刚度。
悬架的弹性特性有线性特性和非线性弹性特性两种。当悬架变形f 与所受垂直外力F之间成固定的比例变化时，弹性特性为以直线，称为线性弹性特性，此时，悬架刚度为常数。当悬架变形f 与所受垂直外力F 之间不成固定比例变化时，弹性特性如图所示。此时，悬架刚度是变化的，其特点是在满载位置（图中电8）附近，刚度小且曲线变化平缓，因而平顺性良好；距满载较远的两端，曲线变陡，刚度增大。这样，可在有限的动挠度fd范围内，得到比线性悬架更多的动容量。悬架的动容量系指悬架从静载荷的位置起，变形到结构允许的最大变形位置消耗的功。悬架的动容量越大，对缓冲块击穿的可能性越小。
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6 弹性元件的设计
6．1 弹簧参数的计算选择
对于大多数汽车而言，起悬挂质量分配系数ε=ρy2 /ab =0.8—1.2，因而可以近似的认为ε =1，即前、后桥上方车身部分的集中质量的垂向振动是相互独立的，并用偏频来表示各自、的自由振动频率。偏频越小。则汽车的平顺性越好。一般对于采用钢制弹簧的轿车，前悬架的偏频n=1—1.3Hz，非常接近人体步行时的自然频率。 设计时取前悬架的偏频 n=1.1Hz，根据下面公式可以计算出前悬架的刚度：
式中 Cs ——汽车前悬架刚度，N/mm； ms ——汽车前悬架簧上质量，kg； n——汽车前悬架偏频，Hz
6．1．1．空载计算刚度
根据估算可估计出前悬架簧下质量为52kg，已知前悬架空载前轴载质量为636kg，则起单侧簧上质量为ms ：
ms =
n=1.1Hz；
1*(636-52)=292kg； 215