使两者相对转动就能达到调节长度的目的；而松开加紧螺栓2，又能调节两个推力杆之间的夹角。
控制臂在比较复杂的受力状态下工作，要承受牵引力、制动力、侧向力和力矩等。为了提高控制臂的刚度，臂的断面应该该采用具有较深结构的构件或者封闭式的箱形断面结构。
10.2 接头
控制臂或推力杆通常过位于他们端部的接头与其它件实现连接。这些接头应该满 足下述要求：
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1）有较小的摩擦；
2）在使用期间不需要进行保养，以减少使用成本或降低劳动强度； 3）连接应该有一定的弹性； 4）具有隔声性能。
因为上述四个要求互有矛盾，所以同时都满足有困难。目前，在接头内设计有橡胶衬套或者塑料衬套，橡胶衬套接头使接头有弹性变形，并有隔声性能；塑料衬套应该用聚氨酯或聚四氟乙烯材料制造。
根据结构不同，街头有轴销式接头和球头销两种。接头所连接的两部分之间的相对运动形式和传力特点，将影响接头形式的选择。我选择球头销连接，其特点是：用塑料制成整体式球碗，利用塑料的弹性将球头销压入球碗后再装到球座上，工作时球头销的球面部分在球头碗内滑动。这种球头连接球头承受各个方向的作用力，在使用中又不要求保养。
11 结论
通过这次毕业设计，我深刻的认识到悬架对汽车的重要性。也认识到在悬架设计过程中要注意的一些问题。
在整个设计过程中，我觉得麦弗逊式悬架设计最重要的是减振器的设计计算及选型。在正确的选择好减振器后，下一个重要的任务就是弹簧的计算。在弹簧的计算过程中非常重要的是初选弹簧的中径和弹簧的有效工作圈数及弹簧的自由长度。再一个就是横向稳定杆的设计，这三个都是需要校核的。其次就是一些辅助元件和连接件的选择，这些只是选择并不需要什么计算。
总之通过这次设计我对悬架有了比较深刻的认识。
虽然麦弗逊式悬挂在行车舒适性上的表现令人满意，其结构体积不大，可有效扩大车内乘坐空间，但也由于其构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差。
麦弗逊式悬挂是因应前置发动机前轮驱动(ff)车型的出现而诞生的。ff 车型不仅要求发动机要横向放置，而且还要增加变速箱、差速器、驱动机构、转向机，以往的前悬挂空间不得不加以压缩并大幅删掉，因此工程师才设计出节省空间、成本低的麦弗逊式悬挂，以符合汽车需求。现在一般轿车的前后悬挂基本都是麦弗逊式或其变型。
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参考文献
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致谢
本论文是在唐宁老师的精心指导和严格要求下完成的。唐老师渊博的知识、严谨的治学态度和诲人不倦的学者风范深深地影响着我。从选题到完成论文，唐老师对我给予了最大的支持和全力的帮助。
在此衷心地祝愿唐老师身体健康，合家欢乐。 同学们对我也给予了莫大的帮助。在这里再一次对以上老师、同学表示万分感谢!
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