形座圈、隔套圈、及卡簧，用塑料锤将外万向节敲入传动轴上。（教师演示操作，学生观察）
3．装传动轴 （教师演示操作，学生观察） 本节小结：
（1）十字轴刚性万向节等速传动的要求是：第一万向节两轴间夹角与第二万向节两轴间夹角相等；第一万向节从动叉与第二万向节主动叉在同一平面内。
（2）等速万向节是从结构上保证实现等速传动。即从结构上保证其传力点永远位于两轴交点的平分面上。常用的等速万向节有球叉式和球笼式两种。
（3）VL型球笼式万向节特点是内外滚道可作轴向移动。 （4）RF型球笼式万向节特点是两轴交角可达47°。
（5）在轿车转向驱动桥中常将伸缩型球笼式万向节（VL节）布置在靠传动轴一侧（内侧），而轴向不能伸缩的球笼式万向节（RF节）则布置在转向节处（外侧）。
§2-4 驱动桥
教学重点：
1．掌握单级和双级主减速器的构造、工作原理及调整项目。 2．掌握齿轮式差速器的构造及工作原理。 3．掌握主减速器和差速器装配和调整方法。
教学难点：
1．圆锥滚子轴承预紧度概念理解及调整。 2．对不同结构齿轮啮合调整的不同方法的理解。 3．差速器差速原理。
课题一：主减速器构造 1.1主减速器功用与分类
功用：将输入的转矩增大并相应降低转速，以及当发动机纵置时还具有改变转矩旋转方向的作用。
分类：为满足不同的使用要求，主减速器的结构形式也有所不同。 1．按参加减速传动的齿轮副数目有单级式主减速器和双级式主减速器。 2．按主减速器传动比档数分，有单速式和双速式。前者的传动比是固定的，
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后者有两个传动比供驾驶员选择，以适应不同行驶条件的需要。
3．按齿轮副结构形式分，有圆柱齿轮式、圆锥齿轮式和准双曲面齿轮式。 1.2单级主减速器
（教材图2－170）为东风EQ1090E型汽车驱动桥单级主减速器差速器总成。 1.2.1结构特点
1. 主动锥齿轮与轴是一体的，保证足够支承刚度。
2. 从动锥齿轮连接在差速器壳上，而差速器壳则用两个圆锥滚子轴承支承在主减速器壳的座孔中。
3. 主、从动齿轮为准双曲面齿轮。 1.2.2圆锥滚子轴承预紧度及调整
圆锥滚子轴承应有一定的装配预紧度，目的是为了减小在锥齿轮传动过程中产生的轴向力所引起的齿轮轴的轴向位移，以提高轴的支承刚度，保证锥齿轮副的正常啮合。
预紧度过大，传动效率低，且加速轴承磨损。
（1）支承主动锥齿轮轴的圆锥滚子轴承预紧度通过加减垫片调整。（教材图2-170）调整到能以1.0～1.5N2m的力矩转动叉形凸缘，预紧度即为合适。如预紧度过大，加垫片的总厚度；反之，减小垫片的总厚度。
（2）支承差速器壳的圆锥滚子轴承预紧度通过拧动两端轴承调整螺母调整。（教材图2-170）调好后应能以1.5～2.5N2m的力矩转动差速器组件。
特别指出：圆锥滚子轴承预紧度的调整必须在齿轮啮合调整之前进行。 1.2.3锥齿轮啮合的调整
调整必要性：主减速器主、从动锥齿轮啮合区正确并处于最佳工作位置，对其使用寿命和运转平稳有决定性作用。
锥齿轮啮合的调整包括齿面啮合印迹调整和啮合间隙调整。 1.2.3.1啮合印记调整
在主动锥齿轮轮齿上涂以红色颜料（红丹粉和润滑油的混合物），然后用手使主动锥齿轮往复转动，于是从动锥齿轮轮齿的两侧工作面上便出现红色印迹。若从动齿轮轮齿正转和逆转工作面上的印迹位于齿高的中间偏于小端，并占齿面宽度的60％以上，则为正确啮合（教材图2－171）。
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正确啮合的印迹位置可通过移动主动锥齿轮的位置而获得。 1.2.3.2齿轮啮合间隙的调整
齿轮啮合间隙应在0.15～0.40mm范围内。若间隙大于规定值，应使从动锥齿轮靠近主动锥齿轮，反之则离开。为保持已调好的差速器圆锥滚子轴承预紧度不变，一端调整螺母拧入的圈数应等于另一端调整螺母拧出的圈数。
1.2.4准双曲面齿轮
1.2.4.1采用准双曲面齿轮优点 1. 轮齿的弯曲强度和接触强度高。 2. 结构紧凑，啮合平稳，噪声小。
3. 有主动齿轮的轴线可相对从动齿轮轴线偏移的特点。当主动锥齿轮轴线向下偏移时（教材图2－173），在保证一定离地间隙的情况下，可降低主动锥齿轮和传动轴的位置，因而使车身和整个重心降低，这有利于提高汽车行驶稳定性。
特别指出：准双曲面齿轮工作时，齿面间有较大的相对滑动，且齿面间压力很大，齿面油膜易被破坏。为减少摩擦，提高效率，必须用含防刮伤添加剂的准双曲面齿轮油，绝不允许用普通齿轮油代替，否则将使齿面迅速擦伤和磨损，大大降低使用寿命。
1.2.4.2准双曲面齿轮副布置上分为上偏移和下偏移
（教材图2－174）从大齿轮锥顶看，并把小齿轮置于右侧，如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之下为下偏移；如果小齿轮轴线位于大齿轮中心线之上为上偏移。
1.2.5润滑
主减速器润滑主要是飞溅润滑。在主减速器壳中所储存的齿轮油，靠从动锥齿轮转动时甩溅到各齿轮、轴和轴承上进行润滑。为保证主动齿轮轴前端的圆锥滚子轴承得到可靠润滑，在主减速器壳体中铸出了进油道和回油道（教材图2－170）。齿轮转动时，飞溅起的润滑油从进油道通过轴承座的孔进入两圆锥轴承小端之间，在离心力的作用下，润滑油自轴承小端流向大端。流出圆锥滚子轴承大端的润滑油经回油道流回主减速器内。
1.3双级主减速器
双级主减速器：采用两对齿轮传动，增大了传动比，又不减小汽车的最
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小离地间隙。（教材图2－176）
1.3.1结构特点
第一级传动：由一对曲线齿锥齿轮副 第二级传动：由一对斜齿圆柱齿轮副
主动锥齿轮与轴制成一体，采用悬臂式支承。 1.3.2圆锥滚子轴承预紧度调整
支承主动锥齿轮轴轴承的预紧度，通过增减调整垫片（教材图2－176）的厚度来调整，
支承中间轴圆锥滚子轴承预紧度通过改变两边侧向轴承盖（教材图2－176）和主减速器壳间的调整片的总厚度来调整。
支承差速器壳的滚子轴承的预紧度是通过旋动调整螺母（教材图2－176）来调整。
1.3.3锥齿轮副啮合的调整
主动和从动锥齿轮的轴向位置都可以略加移动。（教材图2－176） 增加轴承座和主减速器壳间的调整垫片的厚度，第一级主动锥齿轮则沿轴向离开从动锥齿轮；反之则靠近。
减小左轴承盖处调整垫片，同时将这些卸下来的垫片都加到右轴承盖处，则第一级从动锥齿轮右移；反之则左移。
特别指出：若两组调整垫片的总厚度的减量和增量不相等，则将破坏已调整好的中间轴轴承预紧度。
1.4双速主减速器
（教材图2-177）双速主减速器就是有两个挡位的主减速器，一般行驶条件下，用高速档传动。当行驶条件要求有较大的牵引力时，驾驶员可通过气压或电动操纵系统转动拨叉，选择低速挡传动。
组成：由一对圆锥齿轮和一个行星齿轮机构组成。齿圈和从动锥齿轮连成一体，行星架则与差速器的壳体刚性连接。动力由锥齿轮副经行星齿轮机构传给差速器，最后由半轴传给驱动轮。
高速档传动比为圆锥齿轮副的传动比，即从动锥齿轮齿数与主动锥齿轮齿数之比i01。
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低速挡传动比为圆锥齿轮副的传动比与行星齿轮机构传动比之乘积，即i0= i01 i02。
1.5贯通式主减速器
有些多轴越野汽车，为使结构简化、部件通用性好以及便于形成系列产品，常采用贯通式驱动桥，（教材图2－178）。前面（或后面）两驱动桥的传动轴是串联的，传动轴从距分动器较近的驱动桥中穿过，通往另一驱动桥。这种布置方案中的驱动桥，称为贯通式驱动桥。
课题二：差速器构造 2.1差速器功用与分类 2.1.1差速器功用
当汽车转弯行驶或在不平路面上行驶时，使左右驱动车轮以不同的转速滚动，即保证两侧驱动车轮作纯滚动运动。
2.1.2差速器类型
（1）轮间差速器 装在同一驱动桥两侧驱动轮之间的差速器，称为轮间差速器。
（2）轴间差速器 各驱动桥之间装设轴间差速器。
（3）抗滑差速器 当遇到左、右或前、后驱动轮与路面之间的附着条件相差较大的情况时，采用抗滑差速器。
抗滑差速器常见的形式有强制锁止式齿轮差速器、高摩擦自锁差速器（包括摩擦片式、滑块凸轮式等）、牙嵌式自由轮差速器、托森差速器及粘性联轴（差速）器等。
2.2齿轮式差速器 2.2.1齿轮式差速器类型
（1）齿轮式差速器有圆锥齿轮式和圆柱齿轮式（教材图2－181）两种。 （2）按两侧的输出转矩是否相等，齿轮差速器有对称式（教材图2-181b）和不对称式（教材图2-181a、c）两类。
目前，汽车上广泛应用的是对称式锥齿轮差速器，教材图2－182为其结构图。
2.2.2对称式锥齿轮轮间差速器的组成与结构特点
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