图5-13 嵌合式结构车身组组件图
1-后围；2-空调装置；3-侧壁（挤压铝型材）；4-顶盖（氨基甲酸乙酯泡沫）；5-前脸；6-侧壁边缘；7-地板组件（氨基甲酸乙酯泡沫）；8-前操纵部分；9-储气罐；10-后悬架和发动机
5-2 车身总布置设计
5.2.1、发动机与车门的布置
1、发动机布置
客车车身的总布置设计在很大程度上与发动机的布置相关联，发动机布置主要有前置、中置和后置三种。如图5-14所示。
（1）发动机前置后驱（FR）方案
发动机前置后驱方案是4×2型汽车的传统布置方案，主要应用于轻型客车上，如图5-14（a）所示。这种方案结构简单，工作可靠，操纵方便，发动机的冷却效果好，前后轮的质量分配比较理想。但由于发动机前置，凸起于车厢地板表面之上，使得车厢的面积利用率差；传动轴从车厢地板下通过，导致地板平面离地距离较高，乘客上下车不方便；此外发动机的噪声、气味和振动难以隔绝，很容易传入车厢内影响乘员的乘坐舒适性；有一扇乘客门布置在轴距范围内，降低了车身的刚度。
针对中开门设计导致车身强度降低的缺点，可以采用车门前开的布置，这样可以改善车身的刚度，但是前悬必须得加长，可能出现前轴超载的现象。
（2）发动机中置后驱（MR）方案
发动机中置后轮驱动方案如图5-14（b）所示，传动系统的这种方案布置有利于实现较为理想的质量分配，车厢面积的利用率高，乘客门可以布置在车辆前轴之间。但是发动机维修困难，所以对发动机的可靠性要求很高；由于中置车厢地板下，发动机冷却效
果差，地板高度也难以降低；此外，发动机的噪声、气味和振动还是可以传入车厢内。所以这种布置方式只在部分大中型客车上采用，并未获得推广。
（a）发动机前置后轮驱动
（b）发动机中置后轮驱动
（c）发动机后纵置后轮驱动
（d）发动机后横置后轮驱动
图5-14 客车发动机布置方案
（3）发动机后置后驱（RR）方案
发动机后置可有纵置和横置两种方式，分别如图5-14（c）及5-14（d）所示。这种布置形式的发动机、离合器和变速器一般都置于后桥之后；主减速器与变速器之间的距离较大，其相对位置经常变化，所以应设置万向传动装置和角传动装置。将发动机布置在车厢后部，容易做到汽车总质量在前后轴之间的合理分配，增大车厢面积利用率，降低地板高度，隔绝发动机噪声、气味和振动，车门可开在前悬之前，发动机的维修也比较方便。同时，由于后轴的簧上质量和簧下质量之比增大，可以改善车厢后部乘客的乘坐舒适性。因此，发动机后置的的布置方案在大中型客车上广泛盛行。
由于发动机在车辆后部，其冷却条件差，必须采用冷却效果强的散热器；发动机、离合器和变速器是远距离操纵，操纵机构复杂，但是随着发动机结构的改进以及机电液一体化技术的发展，上述问题已经得到了妥善的解决。
在发动机横置的情况下，发动机的动力系通过成斜角布置的传动轴由变速器传至车轴，此布置较为紧凑，但结构比较复杂而且传动效率也会有所降低。
2、客车车门布置
客车车门有乘客门、驾驶门和应急门三种。对于不同尺寸不同类型的车型，其布置形式各不相同。
客车乘客门是乘客上下车的出口，是客车设计的重要组成部分，按通道宽度可分为单引道门和双引道门。单引道门主要用于乘客上下车不频繁的长途客车、旅游客车和团体客车上，轻型客车应用也比较广泛；双引道则主要用于乘客上下车频繁的城市客车上。乘客门在设计布置时候需满足国家标准的规定，一般布置在客车右侧，其中至少应有一个乘客门在车辆的前半部。但对在道路中央设置的公共汽车专用道上运营使用的公共汽车，由于公交站台位置的原因需在车身左侧上下乘客时，允许在车身左侧开设乘客门，而车身右侧则不允许再设乘客门。一般乘客门的数量设置如表5-1所示：
表5-1 客车乘客门的最少数量-
客车类型 车长L/m 乘客门最少数量 L≤10 1 Ⅰ级 10＜L≤13.7 2 L≥13.7 3 Ⅱ级、Ⅲ级 L≤12 1 L＞12 2 驾驶门是驾驶员上下车专用门，设置在方向盘同侧，一般中低档乘客门中置的大型客车和一些中型客车采用。
应急门又称安全门，当客车内发生危险时，乘客可通过应急门进行紧急撤离，一般应用在特大型的长途或旅游客车上。国家标准并未对应急门的布置做出明确限制，但是合理布置应急门的位置是相当重要的，通常布置在客车右侧中部偏后位置。 5.2.2、外廊尺寸和有关总布置尺寸
国家标准对客车的相关尺寸做了详细的规定。客车的外廊尺寸见GB 1589-2004《汽
车外廓尺寸限界》中的规定，客车外廓尺寸的最大限值如表5-2所示：
表5-2 客车外廓尺寸的最大限值
外廓限值类型 总高 总宽（不包括后视镜） 总长 二轴客车 三轴客车 单铰接客车 限值 4m（对于定线行驶的双层客车为4.2m） 2.5m 12m 13.7m 18m GB/T 13094-1991《客车通用技术条件》规定了客车的其它总布置尺寸要求，如表5-3所示：
表5-3 客车其它总布置尺寸要求
规定项目 按近角 离去角 转弯半径 转弯时的通道宽度 最小离地间隙 长途或旅游客车 城市客车 ≥12° ≥9° ≤12m ≤6.7m ≥270mm ≥240mm 限值 此外，《客车通用技术条件》还对前、后悬长，轴距等许多总布置尺寸作了相应规定。如窗距的确定，需要满足10t顶置载荷作用的要求。 5.2.3、车箱布置及横截面尺寸
1、座椅布置
客车一般根据用途、乘客数及车长布置座位排列方式和排数。城市客车行驶的车站距离近，乘客频繁流动，主要应保证乘客上下车方便和便于在车内走动。一般多采用单、双排座的布置方案，以增大过道的宽度和站立面积。近年来，城市公共交通迅速发展，为了满足人们上、下班及节假日时候客流高峰的需要，可以沿车辆两侧壁布置座椅，这样可以显著的增加乘客站立面积，从而增大载客量。但是这种座椅纵向布置的方案恶化了一般使用情况下乘坐的舒适性，此外，由于进行汽车承载系统（包括车身骨架、底架和行驶系）的强度设计中必须考虑高峰载荷值，所以将会使汽车的自重相应，在占大部分使用时间的非客流高峰时刻，汽车设计的强度是过剩的，这样显然是不经济的。
图5-15所示的是VOLVO汽车公司的7700-02城市大客车的平面布置。该车的发动机装在地板下面，有效载客面积22.52m,乘客座椅面积10.82m，总容量为110人，客
22流高峰时刻可容纳120人以上。为了充分利用车厢面积，前轮罩上设了一排朝前布置的座椅，而后轮罩上则设了两排座椅，分别朝前和朝后布置。
城市客车车厢的平面布置在相当大的程度上受城市居民收入水平的影响。在西欧一些国家，城市客车的座位布置一般为前部1+1，后部2+2的形式，但是随着经济的发展和城市居民收入水平的提高，城市客车的舒适性也逐步提高，座位数朝着增加趋势发展。于此相反，在我国及一些发展中国家，城市人口密集，居民收入水平有限，城市客车的座位布置多采取前部1+1，后部2+2的形式。
图5-15 VOLVO7700-02城市大客车平面布置
图5-16 豪华长途大客车平面布置图
长途客车由于乘客乘坐时间长，车站距离也较远，客流量一般比较稳定，座椅布置主要应保证乘坐的舒适性，而且尽可能使乘客面朝前方乘坐。为了增加载客量，可在两