减小。与氧化锆式氧传感器相同，由于在理论空燃比附近电阻值急剧变化，故其输出电压也急剧变化。
二氧化钛式氧传感器的三个端子分别是基准电源、传感器输出端和接地端。由于二氧化钛的电阻随温度变化，故串联热敏电阻后具有温度补偿作用。在低温状态下，二氧化钛电阻值增大，影响其正常的性能，为使其快速升温以活化其性能，可装有加热线圈。
二氧化钛式氧传感器虽然比氧化锆式氧传感器结构简单、体积小、便宜，但电阻随温度的变化大。因此，需要加设温度修正回路，内装加热器，以便使高温下的二氧化钛式氧传感器检测特性比较稳定。
（八）稀薄混合比传感器
电控汽油喷射发动机稀薄燃烧领域空燃比反馈控制系统中，采用了稀薄混合比传感器。该传感器与氧化锆式氧传感器一样，使用氧化锆元件测定排气中的氧浓度，从而来测定空燃比。该传感器的特点是在超稀薄燃烧领域进行空燃比的反馈控制，与氧化催化剂相结合，达到降低燃料消耗的目的。
图1-88 所示为稀薄混合比传感器的结构，它内部装有氧化锆陶瓷元件与加热圈。
图1-88 稀薄混合比传感器结构
1-电流检测电阻 2-大气侧电极 3-加热圈 4-氧化锆固体电解质 5-排气侧电极 6-涂层 7-护壳 8-排气
二氧化锆氧传感器是在氧化锆元件的两端装有锆电极，并以该电极产生的电位差作为输出电压信号，又利用在理论空燃比附近输出电压急剧变化的特性，而检测出理论空燃比附近状态。而对于稀薄混合比传感器，在电极两端施加一定电压时，将产生与排气中氧浓度成正比的电流，这样就可以在稀薄燃烧领域连续检测出空燃比变化。
图1-89所示为使用稀混合比传感器代替氧传感器，在稀薄燃烧领域进行空燃比反馈控制的系统实例。
图1-89 用稀薄混合比传感器在稀薄燃烧领域进行空燃比反馈控制的系统实例
1-负压转换阀 2-旋流控制阀 3-喷油器 4-空气 5-分电器 6-喷射信号 7-独立喷射 8-各传感器信号 9-氧浓度信号 10-稀薄混合比传感器 11-加热控制 12-氧化催化 13-点火线圈 14-ECU 15-排气 16-点火信号
（九）大气压力传感器
当使用叶片式和卡门涡旋式空气流量计时，随着大气压力的变化，吸入空气的密度发生变化，从而影响混合气的空燃比。为此需要检测大气压力，以便对燃油喷射进行修正。
检测大气压力需采用大气压力传感器，同第二节中所述的测定进气管压力的半导体式进气歧管压力传感器一样，测定大气压力大多采用根据压电效应制成的半导体式压力传感器。
（十）冷起动喷油器温度时间开关（冷起动喷油器控制传感器）
冷起动喷油器控制传感器，实际上是一个电路控制开关（温度时间开关），在发动机低温起动时，该开关接通，使冷起动喷油器喷油，改善冷起动性能。
冷起动喷油器的喷射时间是利用热金属丝及双金属片，根据发动机冷却水温度进行控制的。冷起动喷油器控制传感器（温度时间开关），安装在冷却水通路上，使双金属片接受冷却水温度的影响。
冷起动喷油器的通电时间，由水温以及热金属丝的通电时间决定，图1-90所示为冷起动喷油器通电时间与水温的关系图。在冷却水温升高后，在双金属作用下触点断开，冷起动喷油器不工作。检修、调整冷起动喷油器工作特性时，可参考此图进行。
图1-90 冷起动喷油器工作特性
图1-91a所示是冷起动喷油器控制传感器（温度时间开关）的结构图，在双金属周围，缠上热金属丝（镍铬耐热合金线），给热金属丝通电，使双金属片加热后弯曲，具有断开触点的功能。
图1-91 冷起动喷油器控制传感器及控制电路 a）冷起动喷油器控制传感器的结构 b）控制电路 1-冷起动喷油器 2-起动开关 3-热金属丝（加热线圈）4-双金属片 5-热金属丝（加热线圈）6-温度时间开关 7-触点
图1-91b所示是冷起动喷油器控制传感器（温度时间开关）的控制电路图，发动机低温起动时，双金属片与触点处于接通状态，有电流通过冷起动喷油器内的的电磁线圈，于是控制冷起动喷油器喷油。在该电流通过的同时，绕在双金属片上的加热线圈也有电流通过，双金属片被加热，当动机起动并预热暖车后，绕在双金属片上的线圈也把双金属片加热，双金属片两侧不同金属的热膨胀系数不等，致使双金属片受热膨胀后一侧弯曲，于是双金属片与触点脱离（电路断开），冷起动喷油器内电磁线圈电流中断，冷起动喷油器也随之停止供油。另外，当起动装置转动时，加热线圈也通电，如果发动机未能起动，起动装置连续转动时，打开了的触点会再次闭合。此时冷起动喷油器不必要再工作，因为经常加热加热线圈触点将会持续断开。
（十一）开关信号 1、起动信号（STA）
起动信号用来判断发动机是否处在起动状态。在起动时，进气管内混合气流速慢，温度低，因此燃油的雾化较差。为了改善起动性能，在起动发动机时必须使混合气加浓。当STA信号被ECU检测到后，确认发动机处于起动状态时，ECU便自动增加喷油量。从图1-92的起动电路中可以看出：起动信号和起动机的电源连在一起，都由空档起动开关来进行控制。
图1-92 起动电路
1-点火开关 2-空档起动开关 3-起动机 4-ECU 2、空档起动开关信号（NSW）
在装有自动变速器的汽车上，ECU根据空档起动开关信号判别变速是处于“P”或“N”（停车或空档），还是处于“L”、“2”、“D”或“R”状态（行驶状态）。NSW信号主要用于怠速系统的控制，其电路如图1-93所示。
图1-93 空档起动开关信号电路
1-点火开关 2-空档起动开关 3-断路继电器 4-起动机 5-ECU 当点火开关在ST位置时，NSW端与蓄电池相连接，当自动变速器处于“L”、“2”、“D”或“R”档位（行驶状态档位）时，空档起动开关断开，NSW端是高电压；当自动变速器处于“P”或“N”（停车或空档）时，空档起动开关闭合，此时由于起动机的载荷，造成压降，NSW端是低电压。
3、空调信号（A/C）
空调信号用来检测空调压缩机是否工作，空调信号与空调压缩机电磁离合器的电源在一起，ECU根据A/C信号控制发动机怠速时点火提前角、怠速转速和断油转速等。
4、电子负荷信号（E/L）
电子负荷信号用来检测电子负荷的大小，ECU根据此信号控制发动机工况。 5、动力转向信号（P/S）
P/S信号用于检测动力转向机的工作状态，ECU根据此信号控制进入发动机的混合气量。
（十二）可变电阻器型传感器
在不装氧传感器的D型EFI系统中使用可变电阻器改变混合气的浓度（如图1-94所示），旋转怠速调整螺钉，使电阻器内触点移动，改变VAF端输出电压。顺时针旋转怠速调整螺钉，VAF电压升高，ECU使喷油量稍有增加，从而使混合气加浓。
图1-94 可变电阻器型传感器及电路 1-怠速调整螺钉 2-可变电阻器 3-ECU
在装有氧传感器的D型EFI系统中，ECU根据氧传感器的输入信号修正怠速混合气的空燃比，因而不需要可变电阻器。
（十三）喷油器附加电阻
如图1-95所示，在控制喷油器的电磁线圈电路中串联一只附加电阻后，流过电磁线圈的电流受到限制而减少，从而可以提高喷油器电磁线圈的响应特性。附加电阻有如下两种串
联方式。
图1-95 喷油器附加电阻
1-附加小电阻 2-限制电流 3-电磁线圈 4-喷油器 1、独立附加电阻
图1-96a、b所示是多缸发动机每缸喷油器都分别串联一只附加电阻，这种形式的优点当某一只电阻损坏时，只影响一个气缸的工作，其他缸不受影响，其缺点是每只气缸所串联的电阻性能不可能完全一致，因而各缸喷油动作很难规范一致。
图1-96 喷油器附加电阻
a）四缸发动机独立式附加电阻 b）六缸发动机独立式附加电阻 c）四缸发动机共用式附加电阻 d）六缸发动机共用式附加电阻 1-附加电阻 2-喷油器 3-喷射信号 2、共用式附加电阻
图1-96c、d所示是共用式附加电阻，对于偶数多缸发动机，首先把气缸分为两组，然后每一组气缸喷油器共用一只附加电阻。这种形式的优点是在一组气缸中，由于各缸喷油器都是共用一只性能相同的附加电阻，因而喷油器动作一致性好；其缺点是当一只附加电阻损坏时，它所影响的不仅是一只气缸，而是影响一组气缸（2只、3只或更多只气缸）的工作。