深入推进协同决策建设 构建运行指挥新模式
为稳步推进长沙机场CDM系统建设各项工作，进一步加深全员对CDM系统建设和应用的理解，转变观念、跟上行业发展步伐，快速适应生产需求，长沙机场协同决策系统建设工作项目组将通过本文重点介绍本期CDM系统建设进展情况，系统运行会给我们工作带来哪些变化，我们将如何应对，以及与大家共同探讨未来长沙机场运行指挥模式。
一、本期CDM系统建设进展情况
为确保长沙机场CDM系统顺利投入使用，在以湖南省机场管理集团有限公司党委委员兼长沙黄花国际机场分公司总经理喻辉担任组长的工作领导小组的强力推动下，按照局方的规定要求，各项工作稳步推进，已完成与民航湖南空管分局之间的CDM系统传输网络和信息接口的建设及相关软、硬件测试工作、专项资金预算与申请、CDM系统终端用户的培训工作。空管分局和长沙机场先后召开了了长沙黄花机场航班协同放行（CDM）系统试运行启动会议，制定下发了各参与方须共同遵守的《长沙黄花机场航班协同放行规则（试行）》、《长沙黄花机场CDM系统试运行阶段工作方案》、《长沙黄花国际机场航班协同放行运行工作细则》。6月15日至30日长沙机场CDM系统试验应用阶段，7月1日起将转入试运行阶段。
二、CDM系统运行会给我们工作带来哪些变化，我们将如何应对
目前，CDM系统已投入试验运行，试验运行半个月后将转入试运行阶段。根据《长沙黄花机场航班协同放行规则（试行）》、《长沙黄
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花国际机场航班协同放行运行工作细则》，涉及了四项工作流程的改变：（1）增加了COBT（计算撤轮挡时间）的确认；（2）接机流程的改变；（3）旅客登机流程的变更；（4）旅客登机流程的变更。如此众多流程的变更，其目的是为了提高航班正常率，同时也促进一线员工工作能力的提高，通过让员工主动的去查看系统信息来开展生产运行，树立一种事后处臵为事先干预、变被动为主动工作观念。
为什么会发生改变？我们将如何应对呢？下面，项目组将一一作出解答。
（一）增加了COBT（计算撤轮挡时间）的确认
CDM系统的关键是根据COBT的确认情况给出港航班进行排序。反之，不确认航班COBT时间，也就是讲如果不去做或不按要求去完成这项工作，那么该航班将不会给出或则晚给出放行时间，将使航班处于等待状态，航班将不能提前参与放行，甚至导致航班延误。
如何做好这项工作。一般情况下，空港实业公司或航空公司无意见反馈，则默认CDM系统分配的COBT为可行。如认为分配的COBT不可行，空港实业公司应不晚于COBT前55分钟提出新的预计撤轮挡时间（EOBT），系统将根据新的EOBT对该航班进行重新排序。
（二）接机流程的改变
现行的接机流程：地面各保障单位主要通过收听长沙黄花机场现场运行指挥中心1频道对讲机的机位通报信息，获取航班到港及机位信息后安排开展地面相关保障工作。改变后的接机流程：航班正常情况下，长沙黄花机场现场运行指挥中心在将取消目前的机位通报方
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式，各保障单位应根据系统所给出的航班预达时间，按照航班作业保障进程要求开展相关地面生产保障工作。当机位临时变更（航班落地前15分钟发生机位更改）时，长沙黄花国际机场现场运行指挥中心仍采取1频道机位通报方式作为应急措施。
为什么要推行这项工作，理由有两方面，一是CDM系统建成应用后，系统所给出的航班预达时间与实际进港时间相差很小（一般不超过正负3分钟），满足接机工作保障时限要求；二是生产运行1频道趋于饱和，机位通报这项工作流程占用了1频道的极大部分资源；三是生产运行发展的必然。试想，长沙机场“三大跨越”之一是双跑道运行，航班落地同时进行，对讲机通报机位难以为继，目前全国大部分机场均没有机位对讲机通报流程。参考其他同类或大型机场，信息集成系统及数字化是解决生产信息的有效途径之一。
如何做好这项工作。目前，机务引导车通过监听指挥室通报机位实施飞机落地引导进入机位，为航空器机坪地面滑行阶段。因此，此项工作流程关乎航空器地面安全运行，需慎之又慎，只有经过充分论证方可实施。可建议分阶段实施，第一阶段为过渡阶段，将沿用现有方式由现场指挥室通报机位，空港实业派二级调度人员进行跟班学习，完全成熟后进入下一阶段；第二阶段由二级调度负责空港实业内部范围的机位信息传递，引导车与指挥室保持长守，当遇有机位临时时，由现场通报机位变更信息。
（三）旅客登机流程的变更
现行登机流程，由现场运行指挥中心指挥室、空港实业客运分公
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司商务调度室和候机、航空公司四方参与，登机信息的发布牵涉部门过多，流程过于繁琐，工作效率较低，经常出现允许登机指令发出之后登机指令迟迟未发出，影响航班旅客及时登机。改变后的流程将由航空公司授权下或客运候机员直接根据COBT组织登机。简化后的登机流程，减少了中间环节，有效的避免了长沙黄花机场和空港实业的重复工作，提高了登机效率和工作效率。初步估算，登机时机可以提3至5分钟，机场航班放行正常率可提高0.2个百分点。
如何避免登机过程中出现的意外情况。建议，指挥室与客运建立有效应急处臵措施，如有影响登机情况发生，应互相通报信息。
（四）全面的信息录入
为什么要将整个保障过节环节节点时间录入系统，原因为CDM系统协同决策系统是一个开放性的信息采集、融合、共享与预测平台，地面保障的一些关键信息，如登机开始/结束、进/出机位时间、上/撤轮挡时间、开/关舱门等里程碑时间信息，是空管部门航班放行排序的重要参考依据，也为让我们能直观的根据关键信息掌握航班作业保障进程。没有我们地面基础数据的录入，信息的集成与共享将无从谈起。
怎样做好此项工作。按照“谁代理、谁录入、谁负责”的原则，各运行保障单位负责将航班开/关客货舱门、清洁开始与完成、登机开始与结束、加油开始与完成时间等及时录入FIMS系统中。其中航空器进出机位时间在FIMS系统未升级前应录入CDM系统中。当FIMS系统升级改造后，可根据用户需求调整录入方式。
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三、CDM正式运行后长沙机场运行指挥新模式的设想
（一）国内大型机场运行模式情况介绍
目前，国内大部分机场均采用多级调度、区域化管理模式。如浦东机场按其功能、范围、地域及专业进行划分，建立由机场运行中心(AOC)、航站楼运行中心(TOC)、交通管理中心(TMC)、市政设施管理中心(UMC)和公安指挥中心(PCC)五个运行管理中心，对整个机场进行集中的监控和统一的协调管理，并按照各自分工，互相协调配合，实施多功能中心运营管理模式。又如昆明机场的现场指挥采用机场指挥中心＋二级调度＋三级执行的管理模式，第一级即为运行指挥室，第二级为各生产保障单位的生产调度指挥机构，第三级为具体的作业班组。深圳机场在旅客吞吐量2500万之前的近二十年中，均采用三级调度模式。
（二）长沙机场运行指挥新模式的设想
随着长沙机场CDM系统的运行与空港实业二级调度的建立，未来长沙机场运行指挥模式可借鉴昆明、深圳机场逐部完善三级调度模式，采取“集中指挥+分级管理”，利用信息化技术进行生产运行调度、日常运营管理，实现数字信息化的机场运行指挥模式。集中指挥体现在由现场运行指挥中心统一管理整个机场关键性的业务；分级管理体现在由空港实业二级调度负责指挥和协调实业公司下属机构开展航班保障作业。目前语音化运行指挥模式（是指通过对讲机传递生产信息，如机位通报、油料保障等）将逐步为数字信息化的运行指挥模式（是指通过系统信息的采集和集成处理数字化显示，如进港信息、航
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