教 案 用 纸 附 页 第 6 页
教 学 内 容、方 法、过 程 第三组开关：控制台面纵向运动。 第四组开关：控制右边台面板横向运动。 1、台面板纵向运行时，必须将车轮制动，否则，车轮会转动，影响检查进行。 2、当台面运动时，用手提灯照射要检查的部位，并仔细观察相配件运动状态，以判定间隙大小，以便确定是否需要修理和调整。 3、检查结束后，手动控制器液压站电动机断电，汽车驶离台面板。 转向器的简介 一、功用： 是增大驾驶员作用到转向盘上的转向力，并改变运动方向后，由转向传动机构传递到转向轮上。 二、优缺点： 循环球式转向器具有传动效率高，机件磨损少、操纵省力、使用寿命长等优点，所以广泛应用在轻、中行汽车上。 １）转向螺杆及螺母总成 转向螺杆用两个向心推力球轴承支撑在壳体与上下盖内，轴颈预紧度可用上盖与壳体之间的调整垫片来调整。转向螺母的平面加工成齿条，与转向摇臂轴内端的齿扇部分啮合。可见转向螺母即是第一级传动副的从动件，也是第二级传动副的主件。 为了减少转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，两者的螺纹并不直接接触，其间装有许多钢球，以实现滚动摩擦。转向螺母的内经大于转向螺杆的外经，故能松套在螺杆上，转向螺杆的外圆柱面和转向螺母的内圆柱面上分别制造出断面近似为半圆形的螺旋槽，两者的槽配合即成近似圆形断面的通道，螺母侧面有两对圆孔，可将钢球从此孔塞入螺旋通道内。螺母外有两根刚行导管，每根导管的两端分别插螺母侧面的一对孔中，已组成两条管型的封闭通道，通道内装有一定数量的钢球。这样两根导管和转向螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球“流道”。 ２）齿扇摇臂轴总成 齿扇与摇臂轴制成一体，通过塑料复合轴承和衬套支承在转向器壳体和测盖上。齿扇的齿高沿轴线方向变化，与齿条为渐开线啮合（啮合为一条斜线）， 传动平顺且啮合间隙便于调整。转动侧盖上的调整螺钉，可以使转向摇臂轴做轴向移动，用以调整齿轮与齿扇的啮合间隙。摇臂轴的外端制成花键与转向摇臂轴相连接。 ３）转向器壳体 壳体上铸铁制造，固定于汽车车架的支架上。转向器壳体上有两个定位凸台用来限制摇臂轴的最大转角为＋－４９度，相应转向盘中圈数约为５.６圈。壳体上有安装摇臂轴的轴承孔、放油塞孔、加油塞孔等。 三、结构 1、转向螺杆及螺母总成 转向螺杆用两个向心推力球轴承支撑在壳体与上下盖内，轴颈预紧度可用上盖与壳体之间的调整垫片来调整。转向螺母的平面加工成齿条，与转向摇臂轴内端的齿扇部分啮合。可见转向螺母即是第一级传动副的从动件，也是第二级传动副的主
教 案 用 纸 附 页 第 7 页
教 学 内 容、方 法、过 程 件。 为了减少转向螺杆和转向螺母之间的摩擦，两者的螺纹并不直接接触，其间装有许多钢球，以实现滚动摩擦。转向螺母的内经大于转向螺杆的外经，故能松套在螺杆上，转向螺杆的外圆柱面和转向螺母的内圆柱面上分别制造出断面近似为半圆形的螺旋槽，两者的槽配合即成近似圆形断面的通道，螺母侧面有两对圆孔，可将钢球从此孔塞入螺旋通道内。螺母外有两根刚行导管，每根导管的两端分别插螺母侧面的一对孔中，已组成两条管型的封闭通道，通道内装有一定数量的钢球。这样两根导管和转向螺母内的螺旋管状通道组合成两条各自独立的封闭的钢球“流道”。 2、齿扇摇臂轴总成 齿扇与摇臂轴制成一体，通过塑料复合轴承和衬套支承在转向器壳体和测盖上。齿扇的齿高沿轴线方向变化，与齿条为渐开线啮合（啮合为一条斜线）， 传动平顺且啮合间隙便于调整。转动侧盖上的调整螺钉，可以使转向摇臂轴做轴向移动，用以调整齿轮与齿扇的啮合间隙。摇臂轴的外端制成花键与转向摇臂轴相连接。 3、转向器壳体 壳体上铸铁制造，固定于汽车车架的支架上。转向器壳体上有两个定位凸台用来限制摇臂轴的最大转角为＋－４９度，相应转向盘中圈数约为５.６圈。壳体上有安装摇臂轴的轴承孔、放油塞孔、加油塞孔等。 实训项目六 灯光检测 ○1仪器型号：南华NHD-6106型 全自动前照灯检测仪 ○2功用：NHD - 6106型全自动前照灯检测仪（以下简称“仪器”）配备有由数字信号处理器（DSP )组成的数据处理及自动控制系统。在无人干预的情况下，可自动导入被检前照灯光照区，自动对准远光灯及近光灯，自动检测被检前照灯发光强度、车灯高及远近光照射方向，并可对四灯制或两灯制的前照灯进行自动测量。检测完成后，自动返回初始位置，检测结果可自动送出，是一种具备智能化功能的前照灯检测仪。其具有使用方便、测量准确、工作可靠、自动化程度高等优点。校准操作采用液晶显示屏提示，方便快捷。 ○3结构 ○4使用方法：根据LED显示屏的提示进行操作。 3）喇叭检测 ○1型号：HY104A型声级计 ○2功用：声级计是一种能把声音按人耳听觉特性近似的测定声级的仪器。 根据GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》，汽车喇叭性能应满足： 1）具有连续发声功能，其工作应可靠； 2）在距车前2米，离地高1.2米处测量时，喇叭声级的值应为90-115dB（A）。 ○3结构：
教 案 用 纸 附 页 第 8 页
教 学 内 容、方 法、过 程 ○4使用方法：根据LED显示屏的提示进行操作 实训项目七 侧滑检测 ○1型号：ASS-1000 ○2功用： 本检验台主要用于动态测量汽车前、后轮（轴）侧滑量并判断是否合格。ASS-1000型侧滑检验台分别适用于轴载质量不大于1 0t的各型汽车。 按照国家标准GB7258-97《机动车运行安全技术条件》的规定，用侧滑实验台检验侧滑量，其值不应超过5m/km。 ○3结构： ○4使用 一）汽车驶过检验台时，必须与检验台垂直。 二）当汽车前轮通过滑板时，不得转动方向盘和使用制动器。 三）轮胎气压必须符合标准值。 四）除去轮胎上的泥土，石子等杂物。 五）通过侧滑台时的行车速度在3~5km/h之间。 实训项目八 悬架检测 ○1仪器型号：SAT-200A ○2用途及适用范围 1、用途：汽车悬架装置不仅是保证汽车行驶平顺性（舒适性），而且对汽车操纵稳定性、制动安全性等都有影响。因此，汽车悬架的性能是保证汽车主动安全性的重要组成部分，对悬架装置进行检测判断是否符合要求，是否需要更换或修理，有明显的必要性，并特别是对高速行驶的小型车辆是不可缺少的。目前，检测站和修理厂主要通过人工检视悬挂装置的实际善作出判断，主观性因素很大，所测结果的可靠性也较差。使用悬架装置检测台就可解决上述问题。检测台可在很短的时间内准确地测定车辆悬架装置的实际状况及其性能，并判断车辆是否继续行驶还是维修。 2、使用范围本汽车悬挂检测台可对轴重2t以下的汽车悬架装置在短时间内测出：（1）汽车静态载质量；（2）汽车动态载质量；（3）吸收率；（4）振动波形；轴重Zt以上的车辆从检测台上面通过时，应使用大车过桥板，故该设备可用于大小车混合检测线中。 工作原理：将汽车驶上检测台，关闭发动机，驾驶员离开，操作员便操作计算机进行测 试。在检测线上可以联网，根据登录的情况自动检测，不需人工操作。悬架装置检测台首先启动电机，通过电机及偏心轮等机构对左侧车轮进行激振。振动稳定后，关闭电机，惯性飞轮所储能量逐渐释放，此时的激振频率也逐渐衰减。当
教 案 用 纸 附 页 第 9 页
教 学 内 容、方 法、过 程 激振频率衰减到某一数值时，汽车悬架装置与检测台激振部分达到共振。通过检测台下面的压力传感器压力信号变化转换为电信号传输给计算机，计一算机对左轮的振动波形进行数据处理。用同样的方式启动电机进行激振，并最终打印出检测结果和曲线，用以评价左、右悬挂的减振性能。 ○3结构： ○4检侧对象：对于最大设计车速大于或等于100km/h，轴载质量小于或等于l500kg的载客汽车，应按规定的方法进行悬架特性检测。 使用方法 a)汽车轮胎规格、气压应符合规定值，车辆空载，不乘人（含驾驶员）。 b)将车辆每轴车轮驶上悬架装置检测台，使轮胎位于台面的中央位置。 c)启动检测台，使激振器迫使汽车悬挂产生振动，使振动频率增加过振荡的共振频率。 d)在共振点过后，激振源关断（电机断电），振动频率减少，并将通过共振点。 e)记录衰减振动曲线，纵坐标为动态轮荷，横坐标为时间。测量共振时动态轮荷。计算并显示动态轮荷与静态轮荷的百分比及其同轴左右轮百分比的差值。 判定： 用悬架检测台规定的方法检测时，受检车辆的车轮在受外界激励振动下测得的吸收率（被测汽车共振时的最小动态车轮垂直载荷与静态车轮垂直载荷的百分比值）应不小于40％，同轴左右轮吸收率之差不得大于15%。 汽车电控悬架的检测 二．汽车电子控制悬架概述 悬架是车架（或车身）与车桥（车轮）之间一切传力装置的总称。传统式悬架的功用是把作用于车轮上的垂直反力（支承力）、纵向反力（牵引力和制动力）、侧向反力以及这些反力所造成的力矩都传到车架（或车身）上，在保证汽车正常稳定行驶的同时，改善汽车行驶的平顺性。 2．悬架系统的分类： 1）非独立悬架和独立悬架 悬架系统按照汽车两侧车轮运动是否相互影响，可以分为非独立悬架和独立悬架。 独立悬架的结构特点是两侧车轮分别安装在断开式车轴的两端，每一侧的车轮可以单独地通过弹性悬架与车架（或车身）连接。当一侧车轮跳动时，对另一侧车轮不产生影响，故称为独立悬架。 2）被动悬架、半主动悬架和主动悬架
教 案 用 纸 附 页 第 10 页
教 学 内 容、方 法、过 程 悬架系统按照控制原理和控制功能可以分为被动悬架、半主动悬架和主动悬架。 一．电子控制悬架系统的基本功能 1．车身高度控制 该功能可以使汽车根据车内乘员或车辆载质量情况，调整汽车车身高度，使其保持某一恒定的高度值；当汽车在坏的道路上行驶时，可以使车身高度增加，提高汽车的通过性；当汽车高速行驶时，又可以使车身高度降低，以减少空气阻力，提高操纵稳定性；当点火开关断，汽车处于驻车状态，因乘客和行李减少使车身高度变化时，该功能可以使车身高度降低，保持良好的驻车姿势。 2．减震器阻尼力控制 该功能通过控制减振器阻尼力（减振力），使汽车在急转弯、急加速和紧急制动时防止侧倾、后坐和点头等，抑制汽车姿势的变化，提高汽车的操纵稳定性。 3．弹簧弹性系数控制 该功能通过改变弹簧弹性系数的办法，来改变悬架的刚度。按照汽车实际使用目的，可以分为运动型和舒适型两种控制型式。 二．半主动悬架系统的结构原理 半主动悬架系统通常只控制减振器阻尼力，以提高汽车的操纵稳定性和乘坐舒适性。采用半主动悬架的汽车，在平直的路面上行驶时，可以将减振器阻尼力调至最小，从而获得良好的舒适性；当汽车在坏路条件下行驶或转弯、制动时，则将减振器阻尼力调至最大，以获得良好的操纵稳定性。半主动悬架系统又分为有级式和无级式两种。在有级式半主动悬架中，将减振器的阻尼分为三级，由驾驶员根据道路条件和汽车行驶状况选择所需要的阻尼级。三级可调减振器的阻尼力大小的调整是通过改变减振器油液流通孔的截面积来实现的。控制阀上具有关闭、部分开启和全开三个位置，相应地可以产生三种阻尼值，以适应不同的行驶条件。阻尼值与行驶条件的关系。 实训项目九 检测网络建立 第一步：在网络操作室内的电脑中打开相应软件输入用户名、密码 并输入操作的日期： 第二步：建立子系统网络并选择要操作的项目： 第三步：输入相应的数据并进行操作
教 案 用 纸 附 页 第 11 页
教 学 内 容、方 法、过 程