地铁和轻轨
随着中国城市的发展，一些大中型城市已开通或正在建设地铁和轻轨，普通民众由于对城市轨道交通系统接触较少，认识时间较晚，概念上有些误区。有人认为城市轨道交通中，在地面以下行驶的叫地铁，在地面或高架上行驶的就是轻轨；还有人认为轻轨的钢轨重量比地铁轻，这两种认识都是错误的。城市轨道交通分为地铁和轻轨两种制式，地铁和轻轨都可以建在地下、地面或高架上。为了增强轨道的稳定性，减少养护和维修的工作量，增大回流断面和减少杂散电流，地铁和轻轨都选用轨距为1435毫米的国际标准双轨作为列车轨道，与国铁列车选用的轨道规格相同，并没有所谓的钢轨重量轻重之分。
划分两者区别的依据是所选用列车的规格。按照国际标准，城市轨道交通列车可分为A、B、C三种型号，分别对应3米、2.8米、2.6米的列车宽度。凡是选用A型或B型列车的轨道交通线路称为地铁，采用5～8节编组列车；选用C型列车的轨道交通线路称为轻轨，采用2～4节编组列车，列车的车型和编组决定了车轴重量和站台长度。上海轨道交通3号线采用6节编组A型列车，有90%的线路都是在高架上，但是按照车型分类标准仍然属于地铁线路；上海轨道交通6号线采用4节编组C型列车，有70%的线路都是在隧道内，但是按照车型分类标准仍然属于轻轨线路。A型车是目前最高端的城市轨道交通列车。其特点是车体宽和编组大，A型车宽度为3米，上海轨道交通10号线采用的阿尔斯通Metroplis地铁列车宽度达到3.2米； 6节编组A型地铁列车最大载客量为2460人，上海轨道交通1、2号线的阿尔斯通和西门子8节编组A型地铁列车最大载客量达到3280人。B型车和C型车的造价和技术含量要小于A型车。
1. 铁道第二勘察设计院(中铁二院) 2. 铁道第四勘察设计院 3. 铁道第一勘察设计院 4. 铁道第三勘察设计院 5. 广州地铁设计院 6. 中铁隧道
设计院
自动行车控制系统(Automatic Train Control, ATC)：此为防止列车司机员因疏忽，或因司机员对于号志指令不熟悉而导致车祸的控制方法。ATC是在号志附近之轨道上装设感应圈，又在机车轴颈箱安装收讯器。当列车经过号志时，若号志指令为危险，轨道上的感应圈受感应将讯号经由轨道电路传至收讯器。列车司机收到讯号时应立即进行煞车。若未再规定时间内进行动作，车上控制器会自动激发进行煞车并发出警报提醒司机员注意。
地列车自动防护系统(Automatic Train Protection, ATP)：监督轨道状况及列车速度，以保列车最安全之行驶；提供列车司机适当之信息和警告讯号，保持适当煞车距离，防止列车相撞或进入未经许可之区间。
列车自动操作(Automatic Train Operation, ATO)，让列车可在无人驾驶或在司机员监控下自动开停车，自动开关门。列车配有司机员时，可以由司机负责开门和关门，关好门后按下启动按钮，列车便自动开车，并根据讯号系统的指示来行车，到达停车站时自动停车。ATO装置可以跟据自动行车控制系统(ATC)或列车自动保护系统(ATP)等讯号系统所提供的讯号自动加减速，使列车减少加减速的时间和长度，进而增加列车的班次。
中国地铁族- I! G5列车自动监督系统(Automatic Train Supervision, ATS)：将路线中各列车及各车站作业予以整合，对列车运转可评估绩效，达到高效率的列车运作。若有两个列次行驶在同一个区间的话就会启动ATS，让第二列次在前一个号志的区间内临时停车等待已在区间内的列次离开后抵达下一个号志的区间。倘若列车未依照号志机指示运行时，经过地上感应器，车上受信器启动列车剎车系统，使列车剎车停止
列车自动警醒装置(Automatic Train Warring, ATW)：列车行驶间提醒司机员用，在驾驶席下方有个踏板，于固定时间ATW发出警告音，提醒司机员复归确认动作。若司机员处于失能状态(如睡眠、急病等无法执行驾驶任务)，当ATW发出警音而未立即确认时，列车将执行自动保护紧急煞车。
中央行车控制(Centralized Traffic Control, CTC)：将路线上所有号志、转撤器以线路连接至中央控制室，尤其内操作员统一操作监控。控制室内设一地图板，将整个轨道系统显示其上，并标示分道岔之位置及其号志显示情形，另以小灯泡标示列车移动位置，如此操作员对于路线行车状况可以一目了然。
上海地铁1、2、3、4号线的列车就是无人驾驶，驾驶员只是控制开关门和处理紧急情况而已。
無綫對講機主要是用來通話用的,機車和地面通信採用的一般有3种：
地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运1 P& H4 y\F3 F2 [3 T
1、軌道電路：通過軌道電路發送行車指令到機車的感應收訊器上，供給機車號志；
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2、查詢應答器：機車上安裝有查詢器，不斷的發射信息，地面的應答器接收信信息后激活
自己，然後把存儲的回饋給機車，供給機車號志；
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如果是有源應答器，應答器的原始信息是由室内號志通過電纜（或
光纜）傳送到應答器；
3、GSM-R：和對講機原理一樣，只是不是人對話，而是機器之間的信息通訊。
补充一下，地铁的车-地通信还有环线、波导（含漏缆）、和无线通信等方式。现在流行的CBTC系统，多采用ISM频段(2.4G, 5.8G)的无线通信方式。
列车ATO是否能够停准和信号设备有关，但是不是说信号设备没有故障他就一定准，这个和他采用的停车算法，以及车辆性能都有关系，同时和他速度校准，定位的精确度都有关系，目前中国的地铁ATO停车精度一般要求都是正负30cm。
第一节 供电系统原理
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发电厂电力传输到铁道系统便压站后，电压或电流会降至适合列车使用的值，再由架空电缆线或第三轨传送。列车由集电弓或集电靴取得电源，经过电力系统传导至马达。再由钢轮传导至钢轨流回变压站，最后返回发电厂成为一完整的回路。现今使用的电力，通常属于直流电(DC, Direct Current)或是单相交流电(AC, Alternative Current in Single Phase)。
国地铁生活门户论坛涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。2 e\]0 R c6 E& Z2 ]6 k h- 中
人或牲畜站在铁轨上为何不会触电？如果一个接触点连上火线，另一个接触点不和任何点相接，那么电就没有去路而不能形成回路。人站在铁轨上高压电线上，就是因为它们只接触一根火线(铁轨)，不和另一根地线接触，也不和地面接触，所以身体里就没有电流通过。
第二节 架空电缆线基本构造
www.ditiezu.com/ t2 H' W+ W% g* M c L构成架空电缆的缆线可分为四种：吊架线、接触线、吊线、馈线。
1.吊架线：用来支撑电缆线的结构，承受缆线的重量，也要承受集电弓所施加的推力。2.接触线：与集电弓接触用的导电缆线，作为输电之用。
3.吊架线：与吊线成垂直，吊起接触线并固定其位置，防止因集电弓推力而位移。 4.馈线：与接触线平行，于固定距离将电流分配给接触线。
第三节 缆线的布置
地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运; [8 P7 O' f! L! K# S做最好的地铁生活门户论坛4 d3 N. e9 t' H% v& n) ~\www.ditiezu.com$ L& G+ G% ]; @, k3 C3 @为使集电弓在列车运行时皆能紧贴在接触线下，架设缆线时需设置在集电弓有效接触面上。在直线轨道上，接触线需和轨道中心线规律的左右偏离，避免接触线因长期与集电弓同一部份接触，造成集电弓过度磨损。弯道上的缆线则架设成多角形，使缆线随着弯道转向时，集电弓仍可紧贴接触线。
电缆线会随着气温出现热涨冷缩的现象，故于每段电缆线末端设置张力调整装置，就能避免电缆线因受热伸长而下垂，或因受冷缩短造成缆线被扯断。张力调整装置借着滑轮组及重物连接电缆线，当电缆线受热伸长时，重物会下降。当缆线受冷缩短时，重物则上升，藉此使电缆线承受在稳定的张力下。
第四节 集电弓
www.ditiezu.com5 u7 J3 x' o8 N, P1 u1 P- z N- L' y) l; G集电弓(pantograph)如同一个弹簧，在升弓后能持续施予电缆线向上力量，令集电弓上的折动板紧贴接触线常保电力供应。故集电弓可随不同高度的接触线而调整升弓高度。为保护列车的电力组件及运作安全，集电弓并有自动保护功能，当列车发生意外时，可自动降弓以避免发生感电意外。
做最好的地铁生活门户论坛& j# W/ a8 K. Y( }做最好的地铁生活门户论坛. J& ^5 J: ?7 y3 j& Z集电弓的构造如下：
1.折动板：集电弓顶部受电装置。在与接触线接触表面铺有碳条，除减少对接触线的磨损，其摩擦产生的碳粉并可作为润滑用。 2.连接铰：使集电弓可自由上升下降。 3.绝缘子：使集电弓与车身绝缘。 4.弹簧：降弓用。 5.空气活塞：升弓用。
地铁族. Q8 [: X3 e) |& O# ywww.ditiezu.com- D: v b, [0 o- a7 ]+ f6 @. b地铁族- U# y# P5 N7 R+ p/ O7 x做最好的地铁生活门户论坛 ~0 Y+ K( s/ c/ L7 G中国地铁生活门户论坛涉及地铁规划、建设及地铁周边生活相关的讨论。3 g& ?3 O$ a+ z6 N7 ]) E6.避震器。 7.上臂、下臂。
除了集电弓外，还有一种称为集电杆(trolley)的装置，用途皆相同，但只用一支金属臂作为主体，其顶部则以滑轮代替折动板。由于无法承受高速运行，一般只用于低速行驶的有轨电车上。
第五节 第三轨
第三轨为德国工程师Werner Von Siemems于公元1879年在柏林工业博览会上所发明。其原理乃沿着路轨铺设一条钢轨传输电力。第三轨的原理与架空电缆线相近，不同处是列车透过位于转向架处的集电靴(Contact Shoe)从轨条取得电力。 第三轨供电方式可分为三种： 1.上触式：轨条与集电靴的接触面朝上。此构造最为简单，但易有漏电情况影响供电稳定性。
地铁族# z: Q4 Q! ^* ^ V: Q1 地铁族/ y$ Q3 D- n8 @1 \\8 E* h o$ a8 {2.侧触式：接触面位于侧面，并加上保护罩，叫上触式减少与异物接触的机会。
3.下触式：利用位于轨条下方的接触面将电力传输至集电靴。由于绝大部分都披覆保护罩最为安全，故目前全球绝大部分第三轨系统皆采用此方式供电。
第六章 集电靴
集电靴通常设置于转向架侧面，平时紧贴第三轨，并随着列车移动沿着第三轨滑行以获取电力。由于第三轨有三种接触方式，故集电靴有多种不同设计。新式的集电靴可借着压缩空气或机械装置使与第三轨接触或是脱离，使司机得以在紧急状况下使集电靴脱离第三轨，避免故障发生时影响列车其它电气设备。
www.ditiezu.com: J5 `( V( I& _3 \\! c2 O T做2 _* w6 k' R o) l1 R1 U) }3 l4 r地铁族0 O N+ n' j# `0 f3 K% |& O: R地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运+ B, c) L% H% ]' }0 U# K Q因第三轨在某些路段需中断，为避免列车因此发生供电中断的情况，会在列车不同处装设多个集电靴。
由于第三轨较易接触异物，仅能使用低压的直流输电，故第三轨仅能用于较低耗电量电车如地铁、城铁电车等。加上集电靴无法在高速下稳定受电，使用集电靴的列车亦无法在高速下行驶。
www 由于第三轨系统中，电流借着行车钢轨返回变压站，常会造成钢轨电腐蚀现象，因此有些铁路会额外装设第四轨做供电用。第四轨系统与第三轨系统相同，不同之处在于第四轨利用另
一条专属轨条回送电流，因此更有效降低沿线金属物质的腐蚀。
第七章 直流输电与交流输电
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交流供电是最传统的输电形式。由于发电厂输出的电力为交流电，因此可透过变压器进行升压及降压。但由于电流愈大能量损失愈大，因此只有利用高压输送才能降低电力耗损，故大多数的交流电化铁路皆采用高压输电。由于高压输电会导致电磁感应，并在金属物质产生电
场，造成附近人畜的危险，因此电缆线会架设较高，且有较严格的绝缘措施。
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直流供电通常采用较低的电压，故需要使用较大电流方可保持电能稳定。但因电流大会导致较大的能量损耗，因此直流电供电无法做长距离输送，否则需架设更多变压站维持电流稳定。
第八章 中性区间
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供电系统的变电站因供电范围有限，一条线路需架设多个变电站。但因相邻的两个变电站其相位并不一致，故无法互相连接或并联使用，因此会以区间隔开，此区间即为中性区间。一般列车进入中性区间前，列车会侦测到地上感应子(磁铁做的)，此时列车推进系统会抑制动力输出，并暂时抑制客车用电系统。过了中性区间后，列车再次侦测到地上的感应子，列车就混将将所有的抑制电路取消，列车恢复正常。当列车经过中性区间时，车厢灯一般来说不会熄灭，但空调会暂停运转，原因在于车厢灯的电源改由24V电池供电。但如果灯熄灭的话，
就是24V电池或Inverter故障。
控制中心(总调度室)与车辆司机用无线列调通话
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控制中心与车站之间用有线调度电话通话.
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这两种电话一种是有线,一种是无线.但均具有录音功能.
屏蔽门系统在城市轨道交通中的应用
www 摘 要：通过对国内、外城市轨道交通屏蔽门系统应用的介绍，从安全、节能、环保等方面分析了屏蔽门系统的特点，并根据我国在设计和建造城市轨道交通过程中的经验和应用，对屏蔽门系统的规划和建造提出几点建议。 关键词：城市轨道交通；屏蔽门系统；应用；建议
地铁地铁族上海地铁轨道交通北京地铁天津地铁南京地铁广州地铁深圳地铁香港地铁重庆轻轨武汉轻轨长春轻轨大连轻轨台北捷运高雄捷运( Y& @) k) u! o- y\ w3 uwww.ditiezu.com6 p* m' O$ D: e' w 屏蔽门系统是上世纪80年代出现的应用在城市轨道交通中的一种安全装置。它设置于地铁站台边缘，将列车与地铁站台候车区域隔离开来，在列车到达和出发时可自动开启和关闭,为乘客营造了一个安全、舒适的候车环境。我国部分城市的地铁已经安装了或即将安装屏蔽门系统，作为一项新技术的应用，地铁屏蔽门系统在城市轨道交通中发挥了非常重要的作用。
1，屏蔽门系统的类型
1.1 全封闭式屏蔽门。它是一道自上而下的玻璃隔离墙和活动门，沿着车站站台边缘和两端头设置，能把站台候车区与列车进站停靠区完全隔离。这种屏蔽门系统的主要功能是增加安全性、节约能耗以及降低噪音等。
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