是否有车辆到达均切换至下一相位。感应控制在一定程度上适应了交通流的变化，适用于交通量变化明显且流量不规则的交叉口，感应控制方法实时性好，适应性强。感应控制的不足之处在于只能检测到路面上是否有车辆，不能获知车辆的运行信息，无法对车辆的通行迫切度进行充分的匹配。自适应控制是指能根据交通需求的变化而自动更新信号运行方式的信号控制方法，比感应控制更加智能。
图4.2 西虹西路-友好南路高峰小时流量对比
图4.3 西虹西路-友好南路交叉口
我选择了该交叉口的高峰流量作为调查目标，调查选择周一至周五正常工作日，避开节假日等大型庆典活动，具体时间为早高峰9:45-10:15和晚高峰18:50-19:20经调查。通过本次调查，获得了西虹西路-友好南路交叉口各进口道2min的流量数据各60组。交叉口的高峰流量数据和各种车型的车辆占有率祥见附录1。
乌鲁木齐BRT2号线的客流在现有的几条线中属于比较大的，但是2号线的专用道路为BRT的高速安全通行提供了有力的保障。我们这里采用的是最佳信号配时的方法，这个方法的前提是BRT能有自己的专用道路，在下面的调查数据中我们就能看到多模式模型控制下的乌鲁木齐西虹西路-友好南路十字交叉路口的车辆延时的延误数据。该方法通过采用均匀到达的延误模型，首先对周期C或绿信比λ进行求导，并令其等于0，最后基于人均延误最小得到最佳信号周期时长。适应性分析传统的配时方法比较易于操作，相对比较保守，在整个优先通行计算过程中是以目标函数的期望值的改变来改变配时方法的。将车均延误最小的设计目标改变为人均延误最小的设计目标，体现了“实现人与物的移动”这一交通根
本理念。但是各种参数之间是相互矛盾的，当BRT得到优先的同时，势必会导致其他社会车辆的延误，因此在设计之初必须充分考虑交叉口各进口道的道路等级，研究与实验表明：当BRT相位为交通主干道，或者BRT相位的交通流量较大，且非BRT相位交通流量较小时，使用该控制方法能够取得较好的控制效果。图4.4 西虹西路-友好南路十字交叉口平面图。同时在做信号灯优化配时的时候应充分考虑以下基本原则： （1）安全原则
交叉口最基本的设计原则是安全，减少交通事故。因此在进行相位设置时应考虑到机动车与非机动车、车辆与行人、运行速度与心理忍受能力等影响因素，合理分离转弯车与直行车，车辆与行人。 （2）简单原则
相位设计应做到简单易行，相位数目繁多，通行安全性提高但通行损失时间增大。相位数目少，冲突点增多但通行时间损失小。因此合理的优化相位数，做到简单易行，即可提高交叉口安全性又可以降低损失时间提高通行能力。目前在十字交叉口普遍采用直行与左转车流分离的四相位信号控制系统。
图4.4 西虹路-一友好南路十字交叉口平面图
交叉口信号配时方法中的主要设计参数是信号周期和绿信比。在一般的配时方法中，信号周期时长是以车总延误最小为设计目标来确定的，绿信比是按照相位车辆比分配的。由于BRT单车的载客量明显大于其他社会车辆的单车载客量，
因此，传统的信号配时方法直接应用于含有BRT车辆的道路上对含有BRT的相 位是有失公平的。此处在进行信号周期参数的配置时，以人总延误最小为设计目 标，在绿信比的优化配置上，根据调查的流量与车辆的占有率，按照人数比对各 相位进行时间分配。在进行干道多交叉口的信号配时时还应该合理设置交叉口之间的相位差，通过调整各交叉口之间的相位差，可以使主干线上各交叉口的信号灯形成一条绿波带，使车队通过这些路口时不受红灯影响。同时在主干道绿波控制下，能满足BRT优先通过交叉口的需求。
图4.5 调查交叉口位置图
图4.6 西虹路-友好南路交叉路口东进口交通流