图4.7 西虹路-友好南路交叉路口西进口交通流
图4.8 西虹路-友好南路交叉路口南进口交通流
图4.9 西虹路-友好南路北进口交通流
根据西虹路-友好南路交叉口东进口，西进口，南进口，北进口交通流量调查数据分析可以看出：该路口四个方向的进口流入量都在600-1000pcu/h之间，从整体看来每小时的交通流入量随时间的变化不太大，但整体却高于一天中其他时段，主要原因是上下班高峰期这也对BRT的高速通行能力带来一定的压力。
通过实验观测，并对统计数据加以处理可以得到各车辆通过交叉口的延误时间，根据社会车辆以及BRT车辆通过交叉口的平均延误时间，可以确定多模式控制模型与干线绿波协调控制之间的优缺点，社会车辆与BRT车辆连续通过西虹路-友好路交叉口的平均延误时间数据如表4.3所示
表4-3 交叉路口多模式模型时间延误数据
固定配时 多模式控制
流量 轻 中等
社会车辆平均BRT车辆平均社会车辆平均BRT车辆平均
延误（S） 延误(S) 延误(S) 延误(S)
28.6 39.9
30.5 32.5
28.5 35.6
9.0 24.4
图4.10 交叉路口多模式模型时间延误对比图
如果车辆是以车队的形式到达交叉口，则绿波控制效果较好。如果车辆到达离散，则控制效果较差。
图4.11十字交叉口的BRT公共交通
根据设置规则，经优化计算给出友好路-光明路交叉口的信号周期为125s。
由表4.3可以看出相比于绿波固定配时控制，多模式控制模型能够降低交叉口的平均延误，尤其是对BRT车辆的延误减小较为明显。在汇入交叉口的交通流量较轻或者流量中等时，多模式控制模型能够有效的减小BRT车辆通过交叉口的延误时间，而且其所造成的社会车辆的延误相比于固定配时没有增加。而当交通流较重或者在饱和交通流下，由于多模式控制模型所运行的控制模式正是绿波固定配时模式，因此延误时间相同。从而可以得出结论：在实际道路背景中合理的运用多模式控制模型能够使BRT车辆优先通过交叉口，且其他社会车辆的正常通行不受影响。该模型的不足之处在于，其仅适合用于次干道或者支路交通量不大的交叉口上，如果次干道或者支路交通量过大，使用该方法时会造成支路上车辆的延误增加。
5 结论
本文通过对目前一些公交优先设计方法的分析总结，在对信号优先通行控制技术研究的基础上，研究了各种信号优先手段的适应性，综合考虑多种因素的影响，对BRT在不同环境下实施不同的信号优先控制策略。
通过对乌鲁木齐市西虹西路-友好南路平面交叉口交通流的统计研究，出于对改善该交叉口拥堵排队现象，提出多模式控制模型对BRT交叉口优先通行控制，针对西虹西路-友好南路交叉口交通模型，充分考虑交叉口的交通流特性，采用多模式优先控制方法，提高了交叉口的时间利用率，解决了BRT优先通行下对社会车辆通行所带来的负面影响。