(2)保持压力。
当ECU向电磁线圈通入较小电流(约为最大电流的一半)时，电磁阀处于“保压”位置，此时主缸、轮缸和回油孔相互隔离密封，轮缸中保持一定的制动压力，如图7-28所示。 (3)减压。
当ECU向电磁线圈通人一个最大电流时，电磁阀处于“减压”位置，此时电磁阀将轮缸与回油通道或储压器接通，轮缸中制动液经电磁阀流入储压器，轮缸压力下降，如图7-29所示。 2．可变容积式制动压力调节器
可变容积式制动压力调节器是在汽车原有制动系统管路上增加一套液压控制装置，用它控制制动管路中容积的增减，从而控制制动压力的变化。这种压力调节系统的特点是制动压力油路和ABS控制压力油路是相互隔开的。 可变容积式制动压力调节器的基本结构 主要由电磁阀、控制活塞、液压泵、储能器等组成。
工作原理如下： (1)
常规制动。
常规制动时，电磁线圈无电流通过，电磁阀将控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞在强力弹簧的作用下推至最左端，活塞顶端推杆将单向闽打开，使制动主缸与轮缸的制动管路接通，制动主缸的制动液直接进入轮缸，轮缸压力随主缸压力变化而变化。这种状态是ABS未介入工作常规制动工况。 (2)
减压。
减压时，ECU向电磁线圈通人一大电流，电磁阀内的柱塞在电磁力作用下克服弹簧弹力移到右边，将储能器与控制活塞工作腔管路接通，储能器(液压泵)的压力油进入控制活塞工作腔推动活塞右移，单向阀关闭，主缸与轮缸之间的通
路被切断。同时由于控制活塞的右移，使轮缸侧容积增大，制动压力减小。 (3)
保持压力。
ECU向电磁线圈通人一较小电流，由于电磁线圈的电磁力减小，柱塞在弹力作用下左移至将储能器、回油管及控制活塞工作腔管路相互关闭的位置，此时控制活塞左侧的油压保持一定，控制活塞在油压和强力弹簧的共同作用下保持在一定位置，而此时单向阀仍处于关闭状态，轮缸侧的容积也不发生变化，制动压力保持一定。 (4)
增压。
需要增压时，ECU切断电磁线圈中的电流，柱塞回到左端的初始位置，控制活塞工作腔与回油管路接通，控制活塞左侧控制油压解除，控制液流回储液器，控制活塞在强力弹簧的作用下左移，轮缸侧容积变小，压力升高至初始值。当控制活塞左移最左端时，单向阀被打开，轮缸压力将随主缸的压力增大而增大。 日本本田车系ABS调节器和美国通用公司达科ABSⅥ调节器均属可变容积式调节器。
三 课堂小结（10’）
可变容积式制动压力调节器的基本结构
四 课后作业（15’）
可变容积式制动压力调节器的主要功能？