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离合器尺寸不致过大，减少传动系过载，保证操纵轻便，β又不宜选取太大；当发动机后备功率较大、使用条件较好时，β可选取小些；当使用条件恶劣，需要拖带挂车时，为提高起步能力、减少离合器滑磨，β应选取大些；货车总质量越大，β也应选得越大；采用柴油机时，由于工作比较粗暴，转矩较不平稳，选取的β值应比汽油机大些；发动机缸数越多，转矩波动越小，β可选取小些；膜片弹簧离合器由于摩擦片磨损后压力保持较稳定，选取的β值可比螺旋弹簧离合器小些；双片离合器的β值应大于单片离合器。在选择β时，应考虑以下几点： 1)摩擦片在使用中磨损后，离合器还应能可靠地传递发动机最大转矩； 2)防止离合器滑磨时间过长； 3)防止传动系过载以及操纵轻便等。
根据发动机的最大转矩及上述要求，由于载货车辆的载重量很高，通过挂车的β进行选型。初步选取膜片式弹簧离合器，膜片式弹簧离合器具有价格便宜，压力分布均匀可以提高使用寿命，平衡性能好，并且易于通风散热性好的优点。离合器的外径可以根据经验公式数，重型货车的直径系数为22.5~24.0
通过查阅近似款车型资料，以及带入经验公式计算和与之后的变速器匹配初步选择EQ153膜片弹簧离合器，其转矩容量为2000N·m。该离合器与中国重汽MC07.21-50 发动机匹配时，其后备系数为2.4。
2.3 变速器的选择
根据《汽车理论》上各个档位动力曲线图可求得，档位越多，发动机发挥最大功率附近高功率的机会就越大，欲保证重型汽车具有良好的动力性、经济性和加速性，需要采用多档变速器。
根据发动机最大转矩和变速器的I挡传动比，初取挡与挡之间的比值q=1.49试计算得各挡传动比如下表：
Ⅰ 7.34 Ⅱ 4.93 Ⅲ 3.31 Ⅳ 2.22 Ⅴ 1.49 Ⅵ 1.00 算出，其中KD为直径系
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选择一汽CA6TB085M 变速箱。
变速箱数据如下：
品牌： 系列： 换挡形式： 一汽 CA6TB系列 手动 变速箱： 档位数： 产品特点： CA6TB085M直接档 6档 1、1档和倒档采用滑动齿套。 2、2-6档采用单锥同步器。 3、可前置、后置安装。 4、可配装左取力器。 5、可配缓速器。 匹配范围： 额定输入扭矩为735-835N·m的各种公路载重车、自卸车、越野车、牵引车、高档客车、汽车起重机、矿用车及重型消防车等。 倒档档位数： 1个 是否有同步器： 最大扭矩： 2档传动比： 4档传动比： 6档传动比： 变速箱重量： 835N.m 4.193 1.563 1 190kg 额定转速： 1档传动比： 3档传动比： 5档传动比： 2300rpm 7.285 2.485 1.195 全同步器 前进档位： 6档
倒档1传动比： 6.777
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2.4 传动轴的选型
万向传动轴一般是由万向节、传动轴和中间支承组成。该车前后轴距较大，容易运动过程中产生共振现象，产生共振现象时轴的转速是轴的临界转速。因此避免轴在高转速下共振。 临界转速主要大小与材料的弹性特性，轴的形状和尺寸，轴的支撑形式和轴上的零件质量等有关。为了提高传动轴的的临界转速，避免共振以及考虑整车总布置上的需要，常将传动轴分段。当传动轴分段时，需要加设安装在车架横梁上的弹性中间支撑，以补偿传动轴轴向和角度方向的安装误差，以及车辆行驶过程中由于弹性支承的发动机的传动和车架等变形所引起的位移。弹性元件能吸收传动轴的震动，降低噪声。这种弹性中间支撑不能传递轴向力，它只要承受传动轴因动不平衡，偏心等因素引起的径向力，以及万向节上的附加弯矩所引起的径向力。
一般驱动桥传动轴均采用一对十字轴万向节。十字轴万向节结构简单，制造方便，维修容易。对汽车而言，由于一个十字轴万向节的输 出轴相对于输入轴(有一定的夹角)是不等速旋转的，为此必须采用双万向节(或多万向节)传动，并把同传动轴相连的两个万向节叉布置在同一平面，且使两万向节的夹角相等。这一点是十分重要的。在设计时应尽量减小万向节的夹角。 十字轴万向节夹角的允许范围参照《汽车设计课程设计指导书》
表2.3十字轴万向节夹角的允许范围
万向节安装位置或相联两总成 离合器-变速器；变速器-分动器 （相联两总成均装在车架上） 驱汽车满载一般汽车 动静止时 越野汽车 桥一般汽车 传 行驶中的动极限夹角 短轴距越野汽车 轴 ?不大于 1?~3? 6? 12? 15?~20? 30? 初步采用东风EQ153传动轴总成，工作扭矩为：5800N.m。
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2.5 驱动桥的选型
驱动桥处于传动系的末端，其基本公用是增大由传动轴传来的转矩，将转矩分配给左、右驱动车轮，并使左、右驱动轮具有差速功能；同时，驱动桥还要承受作用于路面和车价之间的垂向力、纵向力和横向力。
2.5.1 驱动桥结构形式和布置形式的选择
驱动桥的结构形式与驱动车轮的悬架形式有关。大货车主要是后轮驱动。并且在后轴上布置的都是货箱，所以没有必要设计独立悬架，故大货车采用的都是非独立悬架。减速器分为单双级两种单级减速就是一级减速，简单，传动效率高，因传递能力大，对制造技术水平高双级减速就是两级减速，复杂，传达效率低，因传递能力一般，制造技术水平低。
在贯通式驱动桥的布置中，各桥的传动布置在同一个纵向垂直平面内，且相邻的两桥的传动轴是串联的布置。其优点是不仅减少了传动轴的数量，而且提高了各种驱动桥零件的互通性，并且简化了结构，减少了体积和质量，成本较低。
2.5.2 主减速器结构形式选择
主减速器形式的选择与汽车的类型及使用条件有关，主要取决与动力性、经济性等整车性能所要求的主减速比i0的大小以及驱动桥的离地间隙、驱动桥的数目及减速形式等。
综上所述，由于所设计的载货汽车的轴数和驱动形式为4?2，以及单级减速主减速器具有结构简单等诸多优点，又能满足使用要求。
2.5.3 驱动桥的选型
根据计算的主减速比，初步选择东风柳汽乘龙中卡的7T/5.143后驱动桥。如果汽车阻力功率曲线与发动机功率曲线不能交在其最大功率点上，再调整。
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第三章整车性能计算
3.1发动机外特性计算
根据发动机外特性计算公式：
2Te?ane?bne?c； （3-1）
其中a??Temax?Tp?nT?nP?2；b?Temax?Tp2nT?Temax?TP?； c?T?emax22?nT?nP??nT?np?Tp?9549?Pe?Pemax； （3-2） npnTe； （3-3） 9549计算得出中国重汽MC07.21-50发动机外特性曲线见（图1） 中国重汽MC07.21-50发动机外特性表：
n 900 772.2 72.8 1100 808.0 83.1 1300 826.6 102.5 1500 826.2 119.8 1700 807.4 121.7 1900 770.0 133.2 2100 714.6 140.2 2300 640.6 147.3 2500 548.2 147.5 TtqPe
3.1、汽车动力性能计算
3.11汽车驱动力和行驶阻力
汽车行驶过程中必须克服滚动阻力Ff和空气阻力Fw，加速时会受到加速阻力Fj的作用，上坡时会受到重力沿坡道的分力——坡度阻力Fi。
汽车行驶时驱动力与行驶阻力的平衡方程式为：
Ft?Ff?Fw?Fi?Fj （3-4）
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