3.2.2 油轮设备因素
有关资料统计表明，全球每年船舶因排放含油污水而排入海洋的油量约有数百万吨。压载水和洗舱水肆意排放造成的油污染尤为突出，如一艘10万吨级的油船，压载水不经处理而排放，每个航次就有100～150t的油排人海中，若清洗一次全部油舱所用的洗舱水不经任何处理排出舷外，将有200吨石油一起排入海洋。一般情况下，压载水占载重量的25％左右，含油量约3000ppm(清洁压载水和专用压载水不含污油)；洗舱水占载重量的20％左右，含油量15000ppm左右(采用原油洗舱技术(COW)洗舱不会产生大量的油污水)；舱底污水年水量占船舶总吨位的10％左右，水质较为复杂，它是多种油类的混合物，含油量5000ppm左右。造成这种结果的原因主要有两方面：一方面由于油水分离器效率低；另一方面则是存在部分船员贪图方遍将含油污水不经处理直接排放入海[7]。
一．船舶机舱油水分离器使用中存在的问题
海事部门在实施PSC（港口国监督）检查和FSC（船旗国检查）对船舶油水分离器进行监督检查时，经常发现以下问题：
1)未按规定配备相关设备。其中包括未配备油水分离设备、配备的油水分离设备低于相关规定要求、未配备排放报警装置等。
2)设备不能有效工作或未投入使用。检查中发现一些油水分离设备因长期缺少必要的维护保养、技术状况差而不能运行。而另一些船舶虽配有能正常使用的油水分离设备，但贪图方便，长期闲置不使用，经常通过应急舱底泵、海水管路、其他旁通管路直接将舱底油污水排出舷外，造成水域污染。有些为了应付主管机关的检查，常在《油类记录簿》或《轮机日志》中造假，诸如伪造排放的时间、船位和数量等，制造油水分离设备正常投入使用的假象。
3)违规排放超标油污水。由于设备缺乏维护保养，导致经处理的排出水的含油量超过排放标准。有些船舶报警装置故障导致含油污水排放入海；以及人为地将舱底油污水直接排出舷外。
如何使油水分离器更高效的运转是减少油轮含油污水污染海洋环境的一种重要手段。
此外船舶舱底含油污水接收不方便且成本高，也是造成污染的重要因素。现在油轮的周转越来越快，在港时间也大大缩短，含油污水接收的时间较难安排。另外由于油污水接收的成本很高，根据向残油接收单位的了解，其费用包括送岸处理费、接收船舶的
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管理成本及人工成本，这对于小型船舶来说是一笔不小的开支。而油污水接收单位管理上存在的总总乱象、海事主管机关缺乏有效的监管、同时部分港口基础建设不到位缺乏足够的油污水接收设备，这也导致船员将含油污水直接排放入海从而造成对海洋环境的污染。
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第4章 解决方法
4.1 防止人为因素造成污染
提高船员素质是降低由于人为因素造成海洋污染的主要途径。素质的提高主要是要通过管理的实施、教育的引导、培训的加强来达到的。同时，海事部门应加大对船员油轮安全知识和实际操作检查工作力度，使船员能够更好地掌握安全知识和实际操作技能。
一．提高船员素质，减少油轮污染事故的发生 (1)加强安全责任教育，狠抓安全生产责任制的落实。
按公司相应安全管理体系和船员职务规则的规定，明确各人职责和加强岗位责任制的意识。加强安全培训和安全管理工作，不断提高船员的责任感和自觉性；提高安全意识、知识和业务技能水平，并使之能积极响应公司的安全管理和懂得严格遵守安全管理规章对自己切身利益的影响。如船员每次派前集中培训，干部船员上岗前谈话培训等。加强船员（特别是对高级船员）的任用管理，不断地对船员进行考核，在发现不合格的船员时要坚决予以调换。不断改善生产工作环境，保持船员间、船员与公司间的良好关系和沟通，建立有效的激励机制。
(2)严把质量关，提高船员素质。
①船员的素质应从源头抓起，海事部门应提高社会培训机构招生条件要求及确保相应监管，防止培训机构因利益而盲目招生。让船员教育和培训机构质量体系真正运转起来，让已有的规定真正落实到位，保证充足的培训课时，最终使得船员培训机构培训质量有保证，从源头提高海员市场准入的门槛。
②船公司招聘过程中，要选择有一定资质的院校和培训机构培养的海员。切不可因缺乏海员为解燃眉之急而以次充好，用一些缺乏经验的船员顶岗，尤其是出现“人证不符”等蒙骗海事部门检查的现象。
③海事部门加大对船员油轮安全知识和实际操作检查工作力度，使船员能够更好地掌握安全知识和实际操作技能。同时加强对船员的管理，建立动态全程网络管理。杜绝
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人证不符，及不适任等现象发生。
(3)严格制定油轮应急行动规程
油轮应制定相关的应急行动规程，并保证所有相关船员经过严格培训，熟悉应急规程，明确在各种紧急情况下所应采取的措施和行动。该规程还应包括防患措施及如何防止油轮、油码头在装卸货作业中可能遇到的意外情况。确保船员具有较强的应对突发事件的能力，特别是在应急时能沉着冷静，临危不惧，坚决果断能够迅速高效工作，全面降低污染。
(4)加强环境保护教育，提高环保意识。
环境保护是当今的主题，保护我们赖以生存的环境是我们的责任，作为一名当代船员应该具有强烈的环境保护意识以及做好船舶防污工作的自觉性，把环保工作贯穿于油轮管理全过程，落实环保规章制度，用实际行动践行“航行更安全，海洋更清洁”的宗旨。同时学校、船公司、海事部门应加大环保宣传力度，让环保深入人心。
二．防止海员疲劳操作降低事故发生。
确保海员能得到充足的休息，防止疲劳操作造成污染事故。STCW公约马尼拉修正案决议规定，每24小时周期休息时间至少维持在10小时；至多有两个休息时段，其中一个不少于6小时；连续工作时间不得超过14小时。关于休息时段的规定在紧急状况下，及“有其它首要操作任务时”，无需执行，这里指的是一些出于安全或环境保护及在起航时无法预料的原因而不能延误的甲板工作。在这个前提下，每周休息时间可以减少到70小时，但“例外”不能超过两周；且在另一次破例前，要有两倍于前一次“例外”期的时间间隔。在“破例”期间，24小时内休息期可以从2个增加到3个，其中一次必须达到至少6小时，任何一次休息不得少于1小时；连续工作时间的规定不变，即不超过 14小时。但此例外条件的使用，每7天内不能多于2天。严格按照规则规定，确保海员有充足的休息时间。
4.2 防止结构设备因素造成污染
一．加速全面淘汰单壳油轮
按照国际海事组织的规定，单壳油轮的最终使用年限为2010年，部分可放宽至25年船龄，2011年成员国将陆续淘汰单壳油轮，但在2015年前暂缓执行。据Intertanko
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统计，目前全球80%的5万吨级以上的油轮和97%单壳油轮，以亚洲为目的港。欧美地区早已禁止单壳油轮进入，大量单壳油轮在亚洲区域运营，新加坡和我国已决定从2010年禁止单壳油轮进入，韩国也宣布从2011年起全面禁止单壳油轮进入该国水域[8]。但是部分国家可能允许单壳油轮在国内沿海运输或者用于储油（表4-1中国国内航行单壳油轮淘汰时间）。
表4-1 中国国内航行单壳油轮淘汰时间[9]
吨位、航行区域 及运载油种 船体结构 仅设有不用于装油的且延伸至整个货油舱长度的双层底或双边舱 2015年建造日期周年日或建造日期后的26周年以较早者为准 设有不用于装油且延伸至整个货油舱长度的双壳体处所但不满足防污染双壳结构要求的 仅设有专用压载舱及保护位置，并通过中国船级社《现有油船状况评估计划（CAS）检验指南2008》要求的法定附加检验 不满足上述条件的 2011年建造日期周年日 2015年建造日期周年日或建造日期后的26周年以较早者为准 注：除遵守上述规定外，自2015年1月1日起，600载重吨及以上不满足防污染双壳结构要求的国内航行油轮，不得载运重质货油在渤海海域、京杭运河航行、停泊和作业。三峡库区航行、停泊和作业的国内航行油轮、油驳，还应遵守《关于发布推进长江干线船型标准化实施方案的公告》的规定。 建造日期后的26周年 2015年建造日期周年日或建造日期后的26周年，以较早者为准 2015年建造日期周年日或建造日期的26周年以较早者未准 不适用 不适用 建造日期后的26周年 建造日期后的26周年 5000载重吨及以上的 600载重吨及以上但小于5000载重吨的 载运重质货油的 载运重质油的 从事沿海航行 建造日期后的26周年 从事内河航行 建造日期后的26周年 执行《老旧运输载运轻质货油 600载重吨以下的 执行《老旧运输船舶管理规定》 船舶管理规定
我国是一个航运大国，但同时又是一个发展中国家，客观上存在船舶老龄化、安全技术状况相对较差的现状。一直以来，航运界认为船舶良好的技术状况是保障海运安全
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