昌一西安N358、汉口一深圳K7／8次列车逆变器故障实在太多。夏季时负载较大，由于每节车厢只配臵了1台逆变器，一旦出现故障，该节车空调机组将停止工作，车内舒适度急剧变差，旅客反映强烈。25T型DC600V逆变器问题相对较少，关键是每节车配备有2台逆变器，之间互为备用，但一半的富余，就显得不经济。建议每节车厢只配备1台逆变器，而在某节车厢中(如在CA或RW 中)，配备1台整列车的备用逆变器(功率设计可达100kVA)，采用单路AC380V供电型式，连接线前后贯通。一旦某节车逆变器出现故障时，即可由该备用逆变器供电，如此既可减少逆变器的配臵数量，又可保证逆变器出现故障时能及时供电，确保空调良好。当然备用应急逆变器只能提供1～2节车厢的负载。这是基于运用中，单节车厢逆变器出现问题远比同时2节或多节车厢逆变器出现问题的几率要高。此种改动，将比较经济适用。当然，提高逆变器的质量可靠性，才是最关键的。
3.应急通风问题
目前客室的通风接在逆变器的三相输出上，一旦DC600V电源和逆变器出现故障，由于25T型列车和动车组采用密封结构，因此在空调机组停止工作后，客室没有新风，很短时间内乘客就会感到非常不舒服。所以应该着手进行改造，即由供电电源和逆变器故障引起空调机组停止时，客室内应需保证一定的通风量。建议增加1台应急逆变器，在DC600V和逆变器故障时，空调机组的通风机自动转换应急逆变器工作，并切断其它无关的负载，应急逆变器的输入接在DC110V蓄电池上，因此需适当增加蓄电池的容量。所以对电池的容量和体积要求比较
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高。
4.客车DC600V供电，需多单位间配合
目前DC600V供电模式需由几个单位间相互配合才能完成，带有一定弊端。即原来由车辆段一个单位完成的供电方式变成了机务、车辆、电务多单位间协调完成的供电方式。当DC600V供电出现故障时，机车与车辆乘务员彼此缺少交流、相互推诿，不能及时解决供电故障。
建议从设计或生产组织上进行改变、调整，交由一个单位来完成。
5.DC600V、AC380V逆变器和空调控制柜及空调机组有待进行结构性改进
目前在DC600V供电系统中，空调机组的系统工作原理是逆变器将供电母线输人的DC600V逆变成三相AC380V后送到空调控制柜，再根据空调机组的要求将三相电分别输出给通风机电机、冷凝风机电机和压缩机电机。空调系统的自动控制由控制柜内的温控器控制，逆变器的控制和空调系统的控制相互独立。这种独立的控制系统存在较多缺点：(1)整个系统部件及连线过多。由于逆变器吊挂在车下，空调控制柜安装在车厢配电间内，而空调机组安装在车顶上，电气线路过长，不仅会引起不必要的线路损耗，也使车辆布线的工艺难度增大，同时增加了箱体质量，增加了系统成本，并使故障发生部位增多。(2)空调系统的控制采用有接点的ON—OFF控制，这种控制方式与 变频变压(VvVF)控制方式相比，节能效果较差。由于变频空调在民用上已取得了很大进展，在列车上设计变频空调系统将是发展方向。即把逆变器和空调机组的控制作为一个整体来考虑，将大大地简化系统
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的结构。
（六）结语
现代客运列车供电系统为满足列车上电器不断增多的需求，服从列车总体布臵的需要，保证有良好的社会及经济效益。普遍采用静止变流器供电方式，DC 600 V供电系统确定了中国旅客列车新的供电模式，达到国际先进水平，该项技术已经成为铁道行业标准《TB/T3063旅客列车DC 600 V供电系统技术条件》，DC 600 V供电系统是符合我国铁路运行特点的供电方式之一，具有广泛的推广运用前景。
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