屏蔽门异常
5.12.1 屏蔽门故障或屏蔽门正常但列车无码情况下，应采取如下措施： （1） 当列车停稳，有1~2扇屏蔽门无法正常开启时。行调在接到故障无法
排除的信息后，立即下达隔离故障屏蔽门的操作命令；多扇或全部屏蔽门无法正常开启时。行调在接到故障无法排除的信息后，根据现场情况立即下达弃用或隔离命令。
（2） 列车车门关闭后，有1~2扇屏蔽门不能正常关闭时。车站站务员确认
无夹人夹物且无法排除故障后，行调立即下达隔离或使用互锁解除的命令。有多扇或全部屏蔽门不能正常关闭时。站务员在确认无夹人夹物且无法排除故障后，行调根据现场情况立即下达隔离或弃用和使用互锁解除的命令。
（3） 当屏蔽门正常关闭，但列车车门未完全关闭，且司机再次开关门处理
无效时， 若只有1～2扇车门故障或无法关闭时，行调命令司机和站务员将故障车门对应屏蔽门以手动方式打开，共同处理车门故障。若有多扇或全部车门故障或无法关闭时，行调命令车站将屏蔽门再次打开。
（4） 当发生站台端控制盘显示屏蔽门关闭、车门关闭且状态良好，车载设
备无故障，但列车无法收到速度码的情况时，司机向行调汇报故障信息，行调下达使用互锁解除命令，同时立即通知行车值班员将屏蔽门运行模式切换至手动控制模式。后续列车在发车时，若故障仍存在，行调立即下达使用互锁解除命令。待列车驶离车站后通知行车值班员弃用屏蔽门。
人防门、防淹门显示动作
5.13.1 调度员发现（接报）有人防门、防淹门动作显示后，必须通知首列接近该
门的列车司机切除ATP，以20KM速度运行至该门前，确认该门是否动作并侵限； 5.13.2 若无列车接近，则立即通知车站派人确认，并向工务、通号分公司报修。
如确认人防门、防淹门侵限，应禁止所有列车通过该区段。
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区间积水
5.14.1 行车调度员在接到巡道、巡检人员、司机及其他行车有关人员发现隧道线
路积水时，应及时通知相关分公司进行抢险，并根据需要下达抢险令。 5.14.2 列车进入积水区间的运行方式为ATP手动，越过积水区间，到达前方站
后恢复ATO方式运行。 5.14.3 列车进入积水区间的速度规定：
（1） 当h≥150mm时允许列车以正常速度通过积水段。
（2） 当100mm≤h＜150时，允许列车按40km/h速度通过积水段。 （3） 当50mm≤h＜100mm列车应限速20km/h通过积水段，此时，司机应谨
慎驾驶，尽量以惰行方式通过。
（4） 当h＜50mm时，原则上列车不准通过积水段。
5.14.4 调度员应尽快确定隧道线路积水原因，协助抢险人员排除积水，并告知所
有列车司机抢险人员的具体位置。 5.14.5 抢险人员随列车进出区间，应配备通讯工具并做好自我及邻线防护。地面、
高架线路夜间及地下线路，行调须令相关车站的行车值班员打开事发区间的照明。
恶劣天气
5.15.1 地面、高架线路迷雾天情况下应采取如下措施： （1） 列车以ATO方式运行；
（2） 列车进站时，司机要鸣笛警示，加强了望，遇有险情，立即采取停车
措施；
（3） 客调通知车站要加强安全广播和站台秩序维持工作，遇有险情，立即
采取紧急停车措施。
5.15.2 地面、高架线路台风暴雨季节情况下应采取如下措施： （1） 列车以ATO方式运行；
（2） 列车进站时，司机要鸣笛警示，加强了望，遇有险情，立即采取停车
措施；
（3） 客调通知车站要加强安全广播和站台秩序维持工作，遇有险情，立即
采取紧急停车措施。
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（4） 发生九级以上台风（含九级）行调应令在线列车进站停运待命，利用
折返线组织列车在地下线路，进行小交路运行。
（5） 同时通知客运调度依据列车晚点情况、运营调整方案，及时发布客运
信息，合理组织客流。
触网中断
5.16.1 行车调度员在接到巡道、巡检人员、司机及其他行车有关人员发现隧道线
路触网损害时，应及时通知相关分公司进行抢险，并根据需要下达抢险令； 5.16.2 运行列车就近进站停车待命，进入触网损害区间的列车应及时退行回车
站； 5.16.3 行调配合电调停电抢险，并通知停电区段内列车“收车”；
5.16.4 主任调度应根据具体线路情况制定调整方案（小交路、反方向、单线双向）
布置专业调度执行。安全第一、尽量维持列车运营，采取小交路或反方向、单线双向等列车组织手段，力争减少损失，防止事故扩大，并确保列车运营安全及抢修人员的人身安全； 5.16.5 客运调度依据列车晚点情况、运营调整方案，及时发布客运信息，合理组
织客流；并及时将运营中断信息传递至COCC、相关换乘站及客运分公司。
触网失电造成载客列车迫停
5.17.1 触网失电，列车尚未完全出站时，司机应立即采取停车措施；若列车已经
在区间内，则应尽量运行到下一车站，调度员或车站值班员应提前排列列车进站进路。 5.17.2 触网失电造成载客列车迫停,应采取如下措施： （1） 列车迫停于车站站台范围，调度员应：
1)令司机清客后收车待命；
2)对后续相关列车进行扣车，确定救援列车并作好救援准备； 3)与司机确定备用通讯联系方式；
4)触网恢复供电后，列车根据位置牵引至站台后恢复载客运营。 （2） 列车迫停于区间内，调度员应：
1)令列车不收车待命，司机做好对车厢乘客广播； 2)调度员开启事故风机对列车迫停区间隧道进行送风，同时令车站打开列车迫停区间隧道照明；
3)对后续相关列车进行扣车，确定救援列车并做好救援迫停区间载客列车的准备；
4)与司机确定备用通讯联系方式；
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5)将CCTV调至载客列车迫停区间相邻车站，并进行录像； 6)立即向轨道交通公安指挥室通报，要求增派警力至载客列车迫停区间相邻车站，若人员步行进入区间登车，调度员应封锁该区间；
7)列车迫停区间20分钟以上或明确得知短时间内无法恢复供电且故障区段离停车库较近，调度员应优先考虑使用调机救援；
8)若必须采取乘客疏散措施，调度员应确认现场公安及车站引导人员到位，方可向司机发布疏散命令。进行区间疏散时应明确疏散方向，并采取逐节引导车厢人员进行疏散，避免狭窄通道处人员挤踏受伤，并明确该列车司机或指定人员作为最后出清人员，在全部人员出清区间与线路后及时向车站与控制中心报告，若是地面或高架线路还须同时令邻线限速或停运；
9)迫停区间两端车站应立即派员步行进入区间引导，并负责维持车厢秩序、按规定方向组织疏散，同时车站做好疏散人员的接应工作。
10)触网恢复供电后，列车动车前，若列车车门紧急拉手被拉下，调度员应令司机对车厢乘客广播3遍，待紧急拉手恢复后动车（若紧急拉手仍未恢复，司机至现场确认，并恢复紧急拉手或将车门关闭隔离后动车）。调度员应要求司机加强了望，以随时可停车的安全速度运行至下一站正常载客。后续列车司机应加强了望，手动运行。
车站停电
5.18.1 车站停电应采取如下措施：
（1） 如地面/高架车站能见度足以保证乘客进出站安全，所有列车正常在该
车站停车进行上下客作业，地面/高架车站能见度不足以保证乘客进出站安全，应当视同地下车站处置；
（2） 地下车站如无应急照明，应立即启动车站紧急疏散程序；如有应急照
明，在启用后的15分钟内维持车站只出不进、列车到达后开门下客，如15分钟后仍不能恢复照明，则应启动车站紧急疏散程序；启动车站紧急疏散程序，调度员应下令关闭该站，同时保持屏蔽门关闭，后续列车在本站通过，及时通知全线该车站关闭并报COCC；
（3） 调度员应取消中途站折返作业，将正线道岔定位勾锁保障进路安全，
同时布置在上述位置采取人工显示道岔开通手信号指挥列车。并布置司机在故障区段采取CLOSE-IN/RMO方式运行，加强了望、控制车速以保障列车安全；
（4） 如停电车站为终端站，除车站关闭外，所有列车终点站分别改为原终
端站前一车站，列车在此两站清客完毕后，继续运行至终端站进行折返作业，出发列车始发站分别调整为始发站后一车站；
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（5） 需要关闭车站时，调度员还应及时通知公安协助维护车站秩序。
接触网供电异常的列车运行组织
5.19.1 大双边供电应采取如下措施：
（1） 合上接触网联络闸刀前，要确认相邻两边接触网均为单边供电方式； （2） 如一边为单边供电方式，另一边接触网处于停电状态，则合上闸刀前
应先设法将停电接触网改为单边供电方式。接触网无法恢复单边供电时，合联络闸刀前要确认触网无故障，并通知停电区段内的列车收弓；
（3） 启动大双边供电时，应及时通知供电区段范围内所有列车，并安排列
车逐列启动，通过扣车、安排部分列车回库或进存车线来降低“大双边”供电区段的行车密度；
（4） 通知“大双边”供电区段列车司机采用有惰行特性的列车模式，若列
车设有限流开关，应将限流开关旋至相应档位运行。
5.19.2 连续多个牵引站失电，而直流开关并未跳闸，此时触网虽保持有电，但实际构成了跨越多个牵引站的超长距离供电，目前建议的措施： （1） 立即实施全线扣车，尽量将停站的列车扣于车站，如果轨旁信号系统
失电，故障区段内的列车会区间迫停。调度应采取逐列启动方式将列车接入就近车站待命。通知故障区段内各列车保持升弓待命，同时关注网压变化。
（2） 控制区段内的行车密度，组织列车逐列启动，逐列通过。
（3） 故障区段内列车尽量采用具有惰行特性的运行方式。若区段内同时存
在信号故障，列车以CLOSE-IN/RMO方式运行。
人车冲突
5.20.1 发生人车冲突后调度员要与司机保持密切联系，了解伤（死）者情况及所
处位置等有关信息； 5.20.2 在车站进行处理的同时，调度员应提醒事发司机做好恢复运营的准备工
作，尽量平行作业，减小事件的影响； 5.20.3 发生人车冲突后调度员要与车站保持密切联系，加强对现场的控制，督促
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