国际铁矿石交易惯常的运输方式中，大部分是整船运输，有一部分地区实行集装箱装运。
整船运输适合将所有的杂物一起整个的运输。 集装箱装运以集装箱这种大型容器为载体，将货物集合组装成集装单元，以便在现代流通领域内运用大型装卸机械和大型载运车辆进行装卸、搬运作业和完成运输任务，从而更好地实现货物“门到门”运输的一种新型、高效率和高效益的运输方式。
同时还包括有以下几种运输方式： 海洋运输
海洋运输又称“国际海洋货物运输”，是国际铁矿石物流中最主要的运输方式。它是指使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，在国际货物运输中使用最广泛。目前，国际贸易总运量中的2/3以上，中国进出口货运总量的约90%都是利用海上运输。
铁路运输
铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。
按我国铁路技术条件，现行的铁路货物运输种类分为整车、零担、集装箱三种。整车适于运输大宗货物；零担适于运输小批量的零星货物；集装箱适于运输精密、贵重、易损的货物。
国际多式联运
在集装箱运输的基础上产生和发展起来的，是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内的接管地点运至另一国境内指定交付地点的货物运输。国际多式联运适用于水路、公路、铁路和航空多种运输方式。在国际贸易中，由于85％～90％的货物是通过海运完成的，故海运在国际多式联运中占据主导地位。
大陆桥运输
利用横贯大陆的铁路（公路）运输系统，作为中间桥梁，把大陆两端的海洋连接起来的集装箱连贯运输方式。简单的说，就是两边是海运，中间是陆运，大陆把海洋连接起来，形成海--陆联运，而大陆起到了\桥\的作用，所以称之为\陆桥\。而海----陆联运中的大陆运输部分就称之为\大陆桥运输\。
公路运输
在公路上运送旅客和货物的运输方式。是交通运输系统的组成部分之一。主要承担短途客货运输。现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。
内河运输 使用船舶通过国际内江湖河川等天然或人工水道，运送货物和旅客的一种运输方式。是水上运输的一个组成部分。它是内陆腹地和沿海地区的纽带，也是边疆地区与邻国边境河流的连接线，在现代化的运输中起着重要的辅助作用。
管道运输
用管道作为运输工具的一种运输方式，是统一运输网中干线运输的特殊组成
部分。有时候，气动管也可以做到类似工作，以压缩气体输送固体舱，而内里装着货物。管道运输石油产品比水运费用高，但仍然比铁路运输便宜。大部分管道都是被其所有者用来运输自有产品。
采取管道运输的方式，将铁矿石资源直接运输到本钢，而不采取火车或公路运输方式，这样将大大保护环境、节约资源。
全球主要钢铁生产国炼钢需要的进口铁矿石，主要由海运运输。长江干线及华东进口铁矿石主要发运海港为宁波、上海、青岛港，都已具备接卸13万吨级以上矿石运输的能力。宁波港是中国最大的矿石中转港，北仑港区有目前中国惟一能靠泊30万吨级散货船的泊位，舟山有马迹山25万吨级矿石中转码头。以从澳大利亚进口铁矿石至武钢为例，又有四种运输模式
1.三程运输
此为传统的三程运输。以大型矿砂船(如好望角型)在宁波、青岛等沿海港口码头卸载后，由2万-3万吨级的船接矿运到上海、南通、张家港、镇江、南京等长江下游港口，再由三程驳船承运。主要货主有武钢、重钢等。此方式中间环节繁多、整体价格较高、损耗较大。
2.大船减载
为“一船两卸”和“一港两点卸”方式。“大船减载”可一定程度上降低钢厂运输成本，受货主欢迎。武钢等货主已增加大船减载方式的运量。
3.海船直靠
指海轮直达长江下游钢厂，长江口航道条件改善后此方式将成为现实。如沙钢就是采取海轮直靠钢厂。此方式减少了货物中转、损耗小，但长江驳运将减收。
4.江海直达 将二、三程合并运输。这样不仅提高了运输质量，直接为客户减少中转成本，而且在均衡发运、时效性上得天独厚，降低钢厂矿石库存，缩短资金占用周期，因而愈加受到货主的重视。
5.江海直达与大船减载 此方式组合使用，可为货主大幅度降低成本。从长江矿石运输自身特性和多途径节约成本来看，发展趋势为江驳和江海直达并举，以江海直达运输为主，而以江驳为辅的运输组合系统。
运输路线：
中国从巴西进口铁矿石：
巴西东部沿海---大西洋----好望角----印度洋----马六甲----南海-----我国东部沿海。（走太平洋可以借赤道暖流）
运价对谈判的影响：
现在谈判中的买方阵营无一例外的都希望运费能够上涨，矿商一面通过在市场上大量租船推高运费,为铁矿石谈判造势;另一面通过将租来的运力重新向市场释放,来打压运费,以较低价格和航运公司签订长期包运合同。
2002年以前的铁矿石海运费,曾经长期在10美元/吨以下。但2003年开始的航运业景气周期,使铁矿石运费暴涨暴跌成为了可能。
21世纪以后的7年间,中国进口铁矿石增长了366%,从澳大利亚和巴西运往中国的铁矿石必须经历漫长的海上旅程。随着中国铁矿石贸易量的飙升,铁矿石运费也在逐年上涨。
澳大利亚在2008年6月和中国达成的铁矿石谈判协议中,强烈要求以到岸价格销售铁矿石,即由卖方负责铁矿石的运输。2008年6月4日,由巴西图巴朗港和澳大利亚西澳港至上海宝山港的铁矿石平均海运费分别达到108.746美元/吨和50.523美元/吨,创下历史新高。
铁矿石运费的涨跌起伏,与世界三大矿商关系密切,这在最近几个月的国际航运市场上体现得尤为明显。
中国远洋航务上海分部主任、航运业专家吴明华指出,“11月中旬,当BDI指数冲高到4600点时,有一个细节很多人没有关注到——那就是澳大利亚矿商一下子租了12条散货船集中发货,把接下来两周的海运费价格一下子抬高了。”
据权威航运咨询机构克拉克松的统计,以海岬型散货船（运输铁矿石的主要船型）月度订租量为例,今年9月,澳大利亚的两家矿山巨头必和必拓与力拓（“两拓”）租船共计26艘,占市场租船总运力的比例为29.54%;到了10月,“两拓”租船增加到45艘,占市场租船总运力的比例为36.58%。
吴明华认为,每到下半年,中国的铁矿石现货需求会有比较明显的增加。国外矿商在和中国钢铁企业签订现货合同时,一般以到岸价结算,上涨的运费可以为矿商带来丰厚利润。两拓通过在市场上大量租船推高运费,也为即将开始的新年度铁矿石谈判造势。
而在11月下旬以后的运费下跌过程中,也可以看到矿商的身影。
挪威佛力士海运服务咨询公司称,“12月以来,力拓、必和必拓以及FMG三大矿商几近撤离市场,澳洲西岸至中国航(601111,股吧)线海岬型船运费现时低至每吨11美元。”
矿商将租来的运力重新向市场释放,以此打压运费,目的为了以较低价格和航运公司签订长期的包运合同（COA）,这成为年底BDI指数大幅下挫的重要原因。
日本邮船株式会社和川崎汽船株式会社已经在12月20日前后,分别与力拓集团签订了铁矿石海运长期协议。根据协议内容,2013年起,日本邮船株式会社将在20年内,每年从澳大利亚装载270万吨铁矿石运往中国;而川崎汽船将在未来15年内,累计为力拓集团承运4500万吨铁矿石。
联合金属网分析师胡凯就此总结说,“矿商需要与船东签订长期运输合同时,就压低运费;相反,需要跟中国钢厂签订现货销售合同时,就把运费推高——以此赚取差价。”
比如矿商通过控制租船节奏或者跟船东签订长期量大的运输协议,拿到的运价只有15美元/吨;但跟钢厂签到岸价时,其中的运费行情价25美元/吨——矿商由此轻松赚取每吨10美元的差价。
三大矿商的另一巨头——巴西淡水河谷,除了参与FFA投资外,还希望通过建造自己的船队以控制海运费价格。
今年以来,巴西到中国的海运费已经比西澳到中国的价格高出一倍,海运费上涨之后,巴西矿在中国竞争力将大大削减。为了弥补海运距离的劣势,巴西淡水河谷也在通过加强自建船队来降低海运成本。
淡水河谷去年宣布与江苏熔盛重工签署合同,建造12艘巨型铁矿石运输船。今年,还订购了15艘二手船和近10艘其他新船。
淡水河谷将矿商和船东的角色集于一身,在今后与中国的铁矿石价格谈判中将掌握更多话语权。
海运费下降对降低国内钢铁企业进口成本、降低铁矿石谈判最终价格肯定是有利的，但只要钢铁生产对铁矿石的需求略微大于供应，或者供需基本平衡，只要国际海运铁矿石贸易三大家集中度在70%以上，海运费的变化对铁矿石协议价的影响都不是决定性的。
对于企业来说，应实行联合运输、加强与其它钢铁企业之间以及与海运企业间的合作，避免单程运输，利用FFA机制来发现海运价格和降低风险，同时还应积极在海外寻找新的矿业资源，投资开矿，并参与矿山的并购。对于政府主管部门和行业协会来说，应加大淘汰落后的执行力度，促进行业整合，提高行业集中度。亦即，只有随着时间的推移上述因素切实发挥作用，我国钢铁企业在铁矿石的谈判上才会有具备与国外供应商相制衡的条件和能力。
铁矿石进出口通关流程：
申报程序：
1.出口货物的发货人在根据出口合同的规定，按时、按质、按量备齐出口货物后，即应当向运输公司办理租船订舱手续，准备向海关办理报[被屏蔽广告] 关手续，或委托专业(代理)报关公司办理报关手续。
2.需要委托专业或代理报关企业向海关办理申报手续的企业,在货物出口之前,应在出口口岸就近向专业报关企业或代理报关企业办理委托报关手续。接受委托的专业报关企业或代理报关企业要向委托单位收取正式的报关委托书，报关委托书以海关要求的格式为准。
3.准备好报关用的单证是保证出口货物顺利通关的基础。一般情况下，报关应备单证除出口货物报关单外，主要包括：托运单(即下货纸)、发票一份、贸易合同一份、出口收汇核销单及海关监管条件所涉及的各类证件。
申报应注意的问题： 报关时限：报关时限是指货物运到口岸后,法律规定发货人或其代理人向海关报关的时间限制。
出口货物的报关时限为：运抵关监管场所后/装货的24小时以前。不需要征税费、查验的货物，自接受申报起1日内办结通关手续。
查验： 查验是指海关在接受报关单位的申报并已经审核的申报单位为依据，通过对出口货物进行实际的核查，以确定其报关单证申报的内容是否与实际进出口的货物相符的一种监管方式。
1.通过核对实际货物与报关单证来验证申报环节所申报的内容与查证的单、货是否一致，通过实际的查验发现申报审单环节所不能发现的有无瞒报、伪报和申报不实等问题。
2.通过查验可以验证申报审单环节提出的疑点，为征税、统计和后续管理提供可靠的监管依据。海关查验货物后，均要填写一份验货记录。验货记录一般包括查验时间、地点、进出口货物的收发货人或其代理人名称、申报的货物情况，查验货物的运输包装情况(如运输工具名称、集装箱号、尺码和封号)、货物的名称、规格型号等。需要查验的货物自接受申报起1日内开出查验通知单，自具备海关查验条件起1日内完成查验，除需缴税外，自查验完毕4小时内办结通关手续。
征税：
根据《海关法》的有关规定，进出口的货物除国家另有规定外，均应征收关税。关税由海关依照海关进出口税则征收。需要征税费的货物，自接受申报1日内开出税单，并于缴核税单2小时内办结通关手续。
放行：
1.对于一般出口货物，在发货人或其代理人如实向海关申报，并如数缴纳应缴税款和有关规费后，海关在出口装货单上盖\海关放行章\出口货物的发货人凭以装船起运出境。
2.出口货物的退关:申请退关货物发货人应当在退关之日起三天内向海关申报退关,经海关核准后方能将货物运出海关监管场所。
3.签发出口退税报关单:海关放行后,在浅黄色的出口退税专用报关单上加盖\验讫章\和已向税务机关备案的海关审核出口退税负责人的签章，退还报关单位。
报关单的有关内容必须与船公司传送给海关的舱单内容一致，才能顺利的核销退税。对海关接受申报并放行后，由于运输工具配载等原因,部分货物未能装载上原申报的运输工具的,出口货物发货人应及时向海关递交《出口货物报关单更改申请单》及更正后的箱单发票、提单副本进行更正，这样报关单上内容才能与舱单上内容一致。
铁矿石检验检疫流程：
一、直通式电子报检
企业实施网上报检、系统自动审单无误回执生成正式报检号→施检部门接单、审单→施检部门检验检疫、现场检验检疫、取采样、实验室检测、检疫处理等→施检部门检验检疫结果登记、拟制相关证稿、复核→检务复审、计费，企业缴纳检验检疫费→检务校对、缮制、通关放行/签发证书→检务归档。
二、、非直通式电子报检 企业实施网上报检、系统自动审单无误回执生成预录入号→检务人工受理报检、审单、计费，人工填写正式报检号→施检部门接单、审单→施检部门检验检疫、现场检验检疫、取采样、实验室检测、检疫处理等→施检部门检验检疫结果登记、拟制相关证稿、复核→检务复审、企业缴纳检验检疫费→检务校对、缮制、通关放行/签发证书→检务归档。
2010铁矿石价格谈判现场： 中方三大原则
第一、结算时间按中国规矩。中钢协负责人表示，中国应建立铁矿石谈判的“中国模式”。由于矿价波动对钢材成本影响较大，结算周期定为自1月1日至12月31日，在中国的一个财政年度内。
第二，坚持长期协议量价互动，量大应价优。根据不同地区、不同铁矿石品位、不同矿山，分别确定一个铁矿石离岸价格，双方一旦确认该价格，不论什么企业都应执行该价格，不能再分为长协价和现货价。
第三，中国统一价格。根据不同地区、不同铁矿石品味、不同的质量、不同的矿山企业确定一个铁矿石离岸价格，不能再分长协矿价和现货矿价，一旦确定，所有跟中国钢铁企业签订协议的供货商都要实行这一个价格。
全球三大铁矿石巨头态度：
力拓表态中方可享铁矿石单独定价 力拓铁矿石部门主管在一份给投资人的简报中指出，中国可以适用新的、相对于世界其他地区不同的定价协议，不过他同时警告说，中国钢厂制定不公平基准价格的任何企图都将会使谈判陷入困境。
必和必拓放话：中国应按国际规则办事 必和必拓即董事会主席表示中国应按国际规则办事，“如果打算继续玩‘这个游戏’，就得跟‘大孩子们’打交道。”而这句话，可以算作是必和必拓对“中国模式”的一种回应。
淡水河谷冷对长协谈判 力拓和必和必拓公司继续冷对明年的对华铁矿石长协谈判，而被国内钢企认为“可以成为最佳突破口”的淡水河谷似乎也关紧了谈判的大门。淡水河谷不会主动或提前给出谈判结果，他们还会继续跟随两拓。
如今铁矿石谈判以失败告终，个人以为以下原因：
1、谈判需要的是妥协和技巧，中钢协总是在这自说自话和摆出一付强硬无比的面孔，矿石价格下跌的时候必拓同意长协矿降价，中钢协却死咬降价40%，结果谈判破裂。
2、中钢协提的方案，光是些套话，毫无可操作性。 3、中国在海洋运输问题上无话语权。
4、先天不足，铁矿石过度依赖进口。中国要确保铁矿生产规模达到年产十一亿吨、自给率达到百分之五十以上，才能冲破国际铁矿业的垄断局面。