图4.3-8 AMR 12.2和CS64的实际切换距离
实际情况下，由于快衰落的作用，当两小区电平相当时很容易触发2a事件，且地铁峰值速度持续时间很短，速度会低于本次测试中的60公里/小时车速。因此，为满足切换要求而预留的重叠覆盖区长度在200米—240米。 4.3.5.2 地上地下车速切换
轨道交通沿线存在一条线路上同时存在地上轨道、地下轨道的情况。该场景下由于隧道内漏缆信号在列车出隧道时突然减弱，容易出现因为切换不及时而掉话；反之亦然。但由于室外宏站信号穿透力相对于地铁覆盖的泄漏电缆强，所以进隧道的情况要比出隧道情况略好。
鉴于TD在室外宏站采用三载波N频点组网，因此若和2G系统类似采用直放站将宏站信号引入隧道，可能造成对室外小区干扰的放大。因此建议将隧道内信号通过直放站从隧道内将信号引出，将切换区设置在隧道口。需要注意的是应控制好直放站覆盖范围，以减少因室外覆盖范围过大而造成地铁覆盖小区的容量损失。下图4.3-9是地上地下车速切换解决方法的示意图。
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直放站+高增益定向天线室外宏站小区隧道区间小区
图4.3-9 直放站在室内外交叠区的应用
4.3.5.3 站台内步行切换
本研究对于站台上的步行区的切换，分别搭建了垂直分区和水平分区两种场景进行了测试。
? 垂直分区
根据测试结果，正常参数取值下，以楼层间馈线走线架为中心，存在长度大约为15米的切换区，如下图4.3-10所示。乘客在站台正常步行，不会出现乒乓切换。
图4.3-10 垂直分区切换测试结果
? 水平分区
根据测试结果，由于资源要求高的业务切换时延较大，采用水平分区，切换区几乎遍布整个站台，测试中多次出现了明显的乒乓切换现象。水平分区的测试结果图如下图4.3-11所示。
图4.3-11垂直分区切换测试结果
基于以上对比测试结果，建议站台采用垂直分区方式。下面对采用垂直分区
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方式情况下的切换带要求进行了进一步的分析。
为了保证列车起步时，垂直分区切换带用户在上车后不会出现掉话，2G系统往往会加装不等分电桥，将部分信号逆向泄漏，以扩大分区边界的重叠覆盖区，采用这种方式对进入隧道的TD信号强度会构成约1dB额外损耗，这会降低单小区在隧道内的覆盖距离。
从测试中TD信号的RSCP分布看，如下图2.3-12所示，在离分区位置100m处，邻小区仍保持-55dB的高电平，因此具有足够的距离用于列车起步的切换或小区重选，因此TD系统本身不需要不等分电桥补偿。
图4.3-12 垂直分区信号传播测试结果
4.3.5.4 地铁站点LA区划分
LA区（位置区）区域大小影响网络的信令资源和寻呼能力。过大的LA区将可能造成网络寻呼能力不能满足该区域内的寻呼需求；过小的LA区会增加终端位置更新的频度，造成信令拥塞。
地铁列车在隧道内行驶速度很快，所携带的乘客密度大，因此，LA区边界设置在隧道内，容易出现瞬时高密度位置更新求情，而造成信令拥塞。
因此，覆盖地铁的TD-SCDMA基站在规划LA区时，应遵循以下原则： ? 在网络寻呼能力许可的前提下，同一条地铁线路的基站，应尽量归属于
同一个LA，从而减少位置更新；
? 在网络寻呼能力许可的前提下，单个LA区应尽量扩大覆盖范围，降低
位置更新总量，从而节省信令资源并提高网络质量。
? 避免狭小区域内短时间突发大量位置更新，将LA区边界设置在慢速区；
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另外，对于以下一些可能出现的LA划分难点，本次研究也提出了相应可供参考的解决方法：
情况一：单条地铁延伸后，规模扩大，用户数增加到一定程度时，网络寻呼能力无法满足需求。
解决方案：可通过LA区分裂解决，应将LA边界设置在慢速区，如将LA边界设置在用户数较少的地铁车站站台或乘客数较少的两个车站之间。
情况二：地铁线路中地下和地上之间的出入口处，地铁线路地上部分的覆盖通常由室外宏站覆盖，地下部分的覆盖由室内覆盖实现，两者分属于不同的LA区，列车快速通过进出洞口，短时间内必然发生大量位置更新，导致信令信道拥塞。
解决方案：地铁线路地下最后一个车站覆盖出洞口方向的小区使用与覆盖出洞口的室外宏站采用相同的LAC，使位置更新在站台内完成，降低同时位置更新的次数，同时通过参数优化避免乒乓位置更新。
情况三：两条地铁线路的换乘站点，在不同站台候乘，两条线路间的换乘需穿行人行隧道，两条地铁线路较长，无法采用同一LA区。
解决方案：每条地铁线路采用独立的LA区，将LA边界设置在人行隧道 情况四：两条地铁线路的换乘站点，在同一个站台候乘，换乘人数较多。两条地铁线路较长，无法采用同一LA区。
解决方案：将这两条地铁线路分别分为多个LA区，LA区数量尽量少， LA区边界设置在用户数较少的地铁车站站台或乘客数较少的两个车站之间，包含换乘站点的两个地铁线路采用同一LA区。
4.3.6 其他空间损耗
本研究对地铁车厢的车体损耗、人体损耗、地铁保护门损耗进行了实地测试，测试结果及测试环境说明如下： 4.3.6.1 车体损耗
根据对测试用工程车内外电平值对比分析可得，隧道工程车的车体损耗为11dB。工程车的车体要厚于实际列车，根据TD信号点源对实际列车的测试结果，
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约在5~6dB左右。 4.3.6.2 人体损耗
经上海地铁运营线忙时实际环境下测试，得使用AMR业务时地铁内人体损耗的平均值为3dB；由于CS64视频电话业务使用时，终端离人体较远，因此其损耗可以较AMR业务适当减小1~2dB。 4.3.6.3 保护门损耗
新型地铁线往往在站台边缘安装自动移门，列车进站后才开启，候车时关闭。经上海地铁运营线实测得，屏蔽门损耗＋车体损耗的的平均值为16.7dB，因此，屏蔽门损耗约为11dB。该值仅用于站台信号强度估算，对隧道内信号进行链路预算时不必使用。 4.3.6.4 链路冗余
为增加链路预算结果的稳定性，在进行链路预算时考虑3dB的冗余损耗。
4.3.7 系统容量对覆盖的影响
地铁环境实测发现，隧道内TD业务的覆盖距离，和站台/隧道小区的实际用户数和位置分布具有密切关系。固定时隙内，用户数量和分布的变化引起的业务覆盖距离变化的测试结果如下表4.3-10所示。
表4.3-10 系统容量对业务覆盖距离的影响
用户数及分布 （AMR业务） 业务容量 隧道/站台业务量 掉话距离（m） 覆盖距离（m） 覆盖增益（m） 8UE隧道拉远 100% 极限 800 750 N/A 4UE站台固定 4UE隧道拉远 100% 1:1 900 870 120m 6UE隧道拉远 75% 极限 900 790 40m 4UE隧道拉远 50% 极限 870 840 90m 由此可见，业务覆盖距离和随工程车进入隧道的实际拉远用户数成明显的反比关系，其距离随用户数的增加而减少，从而呈现出类似于CDMA系统容量与
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